航運界網消息，本月初在上海舉辦的第四屆中國國際進口博覽會上，羅賓升國際貨運亞洲區合同物流與道路運輸總監林威志在接受航運界網采訪時表示，“羅賓升的戰略是在‘雙循環’發展格局的市場流通環節提升內外循環的效率和現代化水平。以內循環而言，我們深入本地調研、搭建針對中國市場的個性化配送網絡、提升新倉流轉效率；以外循環而言，我們不斷完善跨境運輸服務、并助力海外商品進入中國市場以滿足消費者的多樣化需求。”

關于C.H. Robinson和馬士基的并購傳聞？

此前，航運界網曾在《大新聞！馬士基要收購CH Robinson？》一文中指出，馬士基集團在2021年的幾個月收購了幾家較小的企業，但這種零敲碎打的方法不足以讓馬士基實現其最終目標，即成為真正的集裝箱物流綜合供應商，能夠在整個物流供應鏈中提供全方位的服務。

盡管這個問題沒有得到官方的回答，但林威志告訴航運界網，羅賓升國際貨運（C.H. Robinson）一直以來就是一家非常善于用收購形式來擴張自己網絡版圖的百年企業，面對今年航運市場創紀錄的利潤，行業紅利讓市場上的玩家不論在主觀還是客觀的背景下都會產生新的想法。

事實上，自去年以來貨運市場的表現都非常好，市場貨量很足，造業持續輸出，船公司艙位持續高運轉下，疊加跨境電商等新業態蓬勃發展，中國的進出口貨物貿易整體實現強勁增長。而作為連續四年參加進口博覽會上的參展商，羅賓升國際貨運亞洲區副總裁陳源漢 (John Chen)表示：“我們不僅僅代表羅賓升自己參加進博會，更是代表了諸多希望進入中國市場的國外公司和他們的訴求，因此，我們致力于貫徹進博會的宗旨，即讓中國市場成為世界的市場、共享的市場。可以說，羅賓升的物流服務讓進博會永不落幕。”

為什么今年更名“羅賓遜”為“羅賓升”？

林威志告訴航運界網，從2012年羅賓升國際貨運完成對Phoenix International 收購，奠定亞洲區域快速發展的基礎之后，“羅賓遜全球貨運”與“羅賓升國際貨運”兩個品牌名稱并駕齊驅的存在了8年多的時間，兩個中文名字皆已被市場熟知。隨著C.H. Robinson在大中華區的業務不斷擴大及深化，以及對物流科技和服務的創新和投資，他們在為物流和供應鏈市場提供服務方面擁有獨特的競爭優勢。因此，正式更名“羅賓升國際貨運”作為其中文名稱，可以說是水到渠成。羅賓升承諾會繼續提升公司的市場競爭力，不斷促進產業升級。

貨運市場大洗牌，數字化浪潮的明天什么樣？

據航運界網了解，近年來，航運數字化進程受疫情“鞭策”不斷加快步伐，貨代、船公司、港口紛紛布局數字化。在市場、科技和資本的驅動下，國際物流企業沿著服務鏈、產業鏈和數據鏈三條主線，通過投資、并購，不斷整合行業資源，產業并購層出不窮。繼 DSV 收購 Panalpina、FedEx 收購 Manton Air Sea，達飛集團收購 CEVA，羅賓升國際貨運(C.H.Robinson)收購 The Space Cargo、圓通速遞收購先達國際之后，2021 年上半年，德迅宣布收購Apex，順豐控股宣布對嘉里物流的并購，馬士基宣布收購VisibleSCM 和荷蘭B2C Europe 兩家電商物流，預示著行業集中度仍在加速提高，行業資源正向頭部企業不斷集中。當然，市場有進就有退，這其中不乏又一些物流企業黯然謝幕，遠成物流股份有限公司、友和道通旗下的速遞公司和航空公司先后進入破產程序、深圳市飛馬國際供應鏈股份有限公司進入重整，也警示著競爭加劇、行業洗牌的殘酷性。

此外，11月1日，羅賓升正式成立貿易公司，為無進出口資質以及在國內沒有經銷商的國外品牌客戶提供國際貿易代理服務。從提貨、倉儲到國內最后一公里派送的一站式服務，羅賓升的業務范圍覆蓋食品飲料、化妝品、酒類、和醫療設備等商品種類，幫助進口客戶順利進入中國市場并拓展業務，并支持客戶協調和控制供應鏈的每一個過程。

“物流技術的發展是無可避免的大趨勢，但我們在做技術的同時也清醒地認識到技術最終還是要以人為本。它只是我們實現人性化服務的工具。” 羅賓升國際貨運亞洲區合同物流與道路運輸總監林威志提醒道。“前期的調研和服務中每一步的效率優化對我們來說都非常關鍵，可以更好地管控點到點的每一個環節，這些都需要我們服務團隊來充分履行。” 

林威志指出，數字化供應鏈最核心的部分應該是將數據信息整合并給出分析，幫助企業做出合理的決策。不論物流供應鏈的后端狀況如何，數字化的解決方案通過算法都能給出最合理的選擇。

在本屆進博會上羅賓升國際貨運向觀眾展示其一系列全球服務，更著眼亞洲及中國跨境運輸和境內物流科技與服務的全方位解決方案。羅賓升國際貨運借助其不斷完善的國內外運輸網絡，在“雙循環”發展格局的市場流通環節大力提升內外循環的效率和現代化水平，為客戶提供定制的加值倉庫與運輸解決方案，并讓國內消費者享受到豐富多樣的進口商品。

明年的貨運市場什么樣？

林威志向航運界網分析道，疫情常態下運價市場不會回歸到疫情之前，但價格下調在所難免。但目前美國強勁的貨運需求和整個供應鏈、碼頭工人、集卡司機短缺等多種因素導致應鏈緊張的情況會持續到明年。

事實上，問題遠不止我們在港口看到擁堵，大量滿載貨物等待靠泊的船舶，倉庫和堆場超負荷運轉，缺少卡車司機等表面現象。大型零售商租船，實際上與普通消費者在目睹供應鏈問題或商品短缺后，開始囤積日常用品性質一樣，只是解決自己短期的問題，但這只會使全球供應鏈受阻的問題進一步惡化。

在航運界網看來，當前的港口擁堵狀況似乎不會很快得到改善。根據美國零售商的說法，假設新冠疫情染率不會進一步上升，美國供應鏈的受阻狀況將持續到2022年。碼頭工人正在盡可能快地卸貨，但“挑戰”是從碼頭上卸下來的箱子，需要為進港船舶騰出空間。

數據顯示，目前在洛杉磯和長灘港口等待泊位的船只超過70艘，平均待泊時間超過兩周，更有甚者超過40天。而這些船舶中，超過50艘不是通常掛造這些港口的班輪。這些船舶一部分是美國大型零售商臨時租船。另一部分是集運市場的新玩家，比如原來僅在亞洲區域內的運營的公司將自己擁用或租用的小型船舶從原來的航線上抽調到跨太平洋貿易中。它們通常缺乏規模效應而不具有競爭優勢，也不享有班輪一樣的優先靠泊權利，只能見縫插針的利用班輪留下的空檔期。

也許只有時光可以撫平這段這物流業的“光輝歲月”，在這個傳統而復雜的市場里不變的仍是市場的供需決定著貿易走向。可能誰也沒有想到一場疫情將周期性的行業帶入到一個“高光”時刻，空運也好，海運也罷，那些物流業的巨頭總是在突破自我，做著一些看似不可思議的事。

以輕資產運營模式而聞名于世的羅賓升國際貨運（C.H.Robinson），正憑借百年的行業經驗及覆蓋全球的網絡在卓越的運營下促進進出口貿易、跨境貿易和電商行業的發展，為增強內外循環對中國經濟的推動力做著一家真正的物流企業該做的事。