一、紅海呢？藍海呢？　

當下的快運業，可以說是物流行業最為熱鬧的一個領域，激烈競爭避無可避，各家網絡巨頭在短期內也不會因虧損而退出市場，因此這種競爭注定是長期和異常激烈的。從這個角度說，快運，和快遞一樣，無疑是一片紅海。

快運紅海突圍是殘酷的，目前就整個快運板塊的頭部企業的經營狀況來看，只有安能和德邦快運業務板塊實現了盈利，整體上市場參與者的日子都不太好過。速爾正處于困頓之中，面臨著危機；修正快運，被爆欠薪數額已達百萬元。修正快運總裁辦發布的一則處理欠薪問題的通知也佐證了欠薪的事實。　

然而，為什么又說快運物流是藍海呢。　

相較于快遞行業7450億的市場規模，快運市場規模是其兩倍有余。作為萬億級別的快運市場當前可以說依舊處于藍海，并且這一市場還在持續增長中。

中國正經歷類似美國80年代經濟轉型期，高端制造和新興服務業的發展，對物流提出的新的需求，那就是快運。在中國的產業轉型開啟下，高價值、小批量、時效強的需求快速攀升，快運物流領域仍有相當的提升空間。　

從商流的角度看，現在制造業的訂單越來越零散，計劃性的大批量采購現象正在逐步減少，小批量、短周期、多頻次的零散訂單越來越多，這一物流需求的變化，離不開零擔快運業的深度參與。

以家具、家電行業為代表的大件商品，線上訂單大幅增長。比如家具行業，現在的銷售門店基本是展示功能為主，客戶線上選訂。隨著以家具、家電等產業為代表的大件電商消費的興起，將成為快運行業快速發展的驅動力。　

無論是零售線上化催生的大件電商快遞，還是生鮮產品遠距離銷售催生的冷鏈運輸，可以發現，產業內部結構的變革，都會推動快運物流市場的發展。　

從資本市場來看，2020年上半年物流行業的投資有一半投向了零擔快運領域，這從另一個側面證明了快運業的積極前景。巨頭和資本的加速進入，更加確認了快運行業是在快遞行業之后，是物流領域下一個最具潛力的藍海。　

近期，經過風浪的安能，在港股提交了招股書，邁出IPO的標志性一步，正是資本市場對快運認可的標志事件。

從當前的政策環境看，零擔快運行業將率先迎來發展的春天。盡管近年多家快遞公司已經開始進軍快運市場，但由于行業存量仍大，從目前的行業競爭態勢和毛利潤率看，快運行業依然維持了部分“藍海”特征。　

雖然2020年受疫情影響，但安能業務量和凈利潤都實現了30%以上的增長，因此，是紅海，還是藍海，也因企業而異。提高內生競爭力，才是王道。行業迎來的發展的藍海，卻并不代表行業內每家企業的發展都具有藍海特質。

二、快運否？快遞否？

所謂快運，一般重量、數量、體積上都比快遞的運輸對象大，然而與傳統運輸有又區別，傳統運輸是點對點的運輸，局限于火車站、機場、貨運市場或指定的集中收貨場地，快運則以做門到門服務為主要產品，直接送到終端收貨人手中，從這點上說，又有快遞特質。

快運服務脫胎于零擔貨運市場，此前曾以30公斤以上500公斤以下小票零擔市場為主力，但近年來其業務的上下限在不斷擴展，與快遞、大票零擔的界限日益模糊。　

快運與快遞的市場基礎是針對于時間比較敏感的運輸需求。通常快遞業務比快運業務運輸的貨物重量、體積要小，但實際兩者之間的概念區別日益模糊。　

快運行業的快遞化是行業近年變動的趨勢。安能的運輸、增值服務、派送三個零擔收入類型與快遞行業收入結構類似，在業務流程上也已經基本實現快遞化，包括網點-始發分撥中心-干線運輸-到達分撥中心-終端網點，其中網點也采用了類似加盟制快遞公司的模式。　

零擔物流最初是不提供“門到門”服務的，偶爾有需要提供上門服務還會額外收取不菲的上門費。快運的出現提升了零擔物流的服務標準，即用快遞的標準來做快運，在核心的寄遞時限、上門服務等方面全面對標快遞，以提升市場競爭力。　　

更接近C端的快遞行業影響了零擔和快運。隨后，德邦等頭部零擔快運企業跨界做快遞，市場再次進入“跨界混戰”。　

但快運跨界快遞，似乎都不十分成功。2016年安能物流曾一度進軍快遞市場，2019年安能物流砍掉快遞業務，2018年快遞業務營收占比約為30%左右，至2020年，安能營收全部來自于其零擔業務。德邦更名為德邦快遞，只是，大件快遞的故事并沒有讓德邦實現跨越式的發展，反而原有的優勢領域不斷的被人超越。　　

快遞行業的快運化也在悄然推進。對快遞企業來說，小件市場漸趨飽和，大件電商風口正盛，做快運是首選。隨著人們消費方式的改變，體積更大、重量更重的貨物也從網上購買了，這也意味著大件時代到來，快遞企業難擋這一誘惑。　

大件電商的崛起讓求變的快遞大佬們看到曙光。大件電商滲透率近幾年正持續提升，2020年大家電品類電商渠道滲透率可達40%，家具可達30%。另外，快遞企業大多都是從“快運”做起來的，快遞的基因里有快運的種子，很多快遞加盟商經年積累了的客戶資源很多也有快運業務需求。　

對于快遞巨頭，相對于冷鏈、國際等業務拓展來講，快運是切入成本最低，而且收效最快的。

中通快運，做為加盟制快遞企業跨界快運領域取得了成功。快遞龍頭公司順豐也開始布局快運業務，以大件包裹切入市場并投資新邦成立順心捷達，以順豐快運+順心捷達雙品牌戰略和直營+加盟雙線運營策略在2020年做到了行業營收和業務增速的雙第一。　

從貨的角度看，快遞與小票零擔的本質差別只是重量的差異，運營的底層邏輯還是一樣的。特別是大件快遞、大包裹概念的出現，快遞會逐步滲透快運市場。　

快遞快運化之路并不平坦，快遞的分撥基本采用的都是自動分揀線，效率高；但缺點就是有公斤段的限制，有些效率極高的分揀設備只能適用于1公斤以下的貨物。因此，介入快運，還是有門檻的。這也是為什么中通、韻達、順豐等快遞企業要單獨起網，采用獨立的分撥體系拓展10公斤以上的市場了。

然而，隨著技術的發展，分揀設備的操作上限會提升，快遞逐漸向大公斤段市場拓展是必然的，目前的情況是，快運快遞化，快遞快運化。　　

三、挑戰乎？機遇乎？　　

中國的產業和消費領域正經歷巨大變革，快運物流行業面臨著巨大挑戰和更好的機遇。　　

快遞的昨天就是快運的明天，當下的快運市場，隨著“三通一達”集體布局和啟動快運業務，再加上幾年前就開始動手的順豐和百世，加上傳統的德邦、安能、佳吉、華宇…必然要在快運江湖掀起一場大戰。

目前快運市場的現狀是，市場規模比快遞大數倍，但沒有一家巨頭。有統計數據顯示，我國快運市場規模是快遞的3倍，但快遞CR10為76.7%，而快運僅為2.7%。快運市場雖然孕育了安能、德邦這樣的“老牌勁旅”，但無論是業務量，還是營收規模，仍然離行業應有的集度有著很大的差距。　

市場空間大，但沒有大企業，對于已經具備了規模優勢和網絡效應的快運公司來說，這是千載難逢的機遇。　

因為對于網絡型快運企業來講，隨著貨量規模持續提升，車線會越拉越直，單位成本會越來越低，進而創造的規模利潤會越來越高。也就是說，頭部企業的競爭力會越來越強，馬太效應會越來越明顯。　　

對于快運企業來說，網絡布局、資源整合、客戶關系和專業服務能力都是關鍵成功要素，降價、提速、調整優化、投入加碼都是手段。

高技術制造業正成為中國制造業的主導力量，時效，服務也將成為快運物流主要競爭力。高時效、高品質快運，過去受益于時效件需求的高速增長，未來將分享產業結構升級帶來的快運物流新機遇。

安能對外公布了兩款針對中高端物流市場的產品定時達和安心達，一個保障時效，一個保障安全。安心達和定時達的推出，不僅彰顯運營品質的特點，而且提升運輸時效，提升全鏈路數字化運營能力。　

快運業競爭的核心是提質增效，兩者有相輔相成之效。對快運企業來說，提高車效和人效同樣是當下最緊迫的任務和最核心的競爭力。提效靠的是什么？答案是，科技賦能，大數據應用，高執行力和高度協同的團隊，以及靈活的加盟商管理政策，缺一不可。　　

在全國型網絡企業貨量份額整體上升的格局下，已經有多家快運巨頭跨過初期的規模積累階段，引領著網絡快運行業競爭進入下半場——精細化運營的重要性將遠遠超越網絡規模帶來的效應，在下半場精細化運營階段，企業必須在盈利和增長之間取得平衡。　　

快運的競爭力，還包括增值服務。快運業務的收入包括運輸、增值服務、派送（派送服務及派送服務安排）三個方面，其中運輸服務包括分撥和干線運輸，增值服務則包括為貨運合作商及第三方運輸的干線車隊提供的相關服務，2020年三者在安能營收中的占比分別為62.9%、20.2%和16.9%。這是規避競爭、差異化求發展的路徑。　

生態模式是目前互聯網形勢下企業致力于打造的全產業鏈布局，面對日益增長的快運需求，不僅完善產品體系，而且升級軟硬件配套，以滿足用戶的多樣化生態需要。物流業早已過了單品打天下的年代，必須用多樣化的物流生態系統才能贏得市場青睞。打造了覆蓋各類快運需求的全物流生態鏈，為用戶帶來多樣化、定制化的貼心體驗才是王道。　

總之，不管是快運新秀，還是老牌企業，快運市場雖大，但這個市場到底怎么進入，這杯羹到底怎么分，怎么做好，還是需要細細思量的。

在市場競爭中，尤其是在當前快運業優勝劣汰的發展過程中，快運企業對外要分析市場，充分了解市場；對內，一要有自己的拳頭產品，第二，更要提質增效。　

對于快運物流來講，當前的經濟形勢下為整個行業帶來的發展機遇期。然而，對物流這片江湖來說，從來沒有永恒不變的王者，只有不進則退的行人。