引言

航空貨運是全球物流鏈、產業鏈和供應鏈的重要推動力。其承擔昂貴精密儀器、生鮮、藥品、精密儀器等物資的運輸，在時效性上與陸運和海運形成良性互補。就運行模式而言，德國等歐洲國家與中國無論是在機場建設、全貨機運輸情況還是信息化水平等方面都有許多不同之處。今天主要就中德機場的貨運和轉運功能，進行簡要介紹和對比。

中德機場貨運

貨運機場

承擔貨運的機場有兩類：一類是綜合性機場，另一類是以貨運功能為主的專用型機場。

截至2020年3月，中國綜合性機場一共有235個，以貨運功能為主的機場還是零。“十三五”提出了加快貨運為主的機場建設。于2019年下半年開工建設的鄂州機場將是我國第一個以貨運功能為主的機場，預計在2021年底或2022年初投入運行。

德國目前共有38個機場，承擔貨運的也主要是綜合性機場。德國機場以綜合性國際機場和區域性國內機場為主，形成了一個緊密的航空貨運網絡。其中最大的法蘭克福機場在2020年的貨物吞吐量雖因疫情稍有下降，但仍達到了190萬噸。

德國貨運機場網絡

?Wikipedia

貨運模式

就機場貨運區規劃、功能布局來看，中國機場通常是近鄰跑道一線排開，普遍表現出貨運區布局比較分散，貨物需要駁運、多處監管和查驗。對國際、國內互（中）轉問題考量相對較少。但值得注意的是，中國目前已有廣州、南京、深圳、青島4家機場開設了遠程貨站，以機場為依托以各大樞紐機場航空貨物集散中心為依托，將機場的航空貨物運輸的業務處理，軟件硬件的處理服務延伸至樞紐機場周邊的中、小型城市、高新經濟開發區。

?空運商務

德國的機場貨運則遵循“點對點”原則，如下圖以法蘭克福機場為例（Frachtzentrum即貨運中心）。機場建有專門的貨運中心，通常隸屬于大型航空公司如圖中的漢莎航空和德鐵信可。專門的貨運中心可一定程度上將貨物的駁運、監管、查驗和轉運等一系列流程高效化。

?FAZ

全貨機與腹艙貨運

無論是在中國還是德國，負責貨運的飛機都分兩種，即全貨機（圖一）和客機腹艙貨運（圖二）。近年來，腹艙貨運在整個航空貨運市場上所占的份額已經越來越高。這是一個全球性的發展趨勢，主要因為客運需求的增長比貨物需求的增長更快。因此，腹艙運力的增長已經快于航空貨運需求的增長，這同時減少了市場對貨機的需求。

受新冠疫情影響，全球大部分客運被取消，客機腹艙貨運無法正常承運，這導致空運價格猛烈飆升。

?BDL

中德機場轉運

轉運模式

中國機場的轉運分國內轉運與國際轉運，流程見下圖：國內轉運的貨物通過航班抵達機場后存入國內貨站，先從國內貨站提貨后再交貨至轉運中心，再由相應航班接續運輸。國際轉運則多一步由國內貨站先提貨到國際貨站的步驟。

?空運商務

德國貨物轉運則以專門的轉運樞紐（Drehkreuz）為中心形成了兩種模式。一是“點對點”（Point-to-Point），這種模式下各機場直接進行對接轉運，但同時也意味著需要建設更多轉運樞紐。

二是中心輻射型（Hub-and-Spoke），中心即一個專門負責轉運的機場轉運樞紐（Hub），其他機場（Spokes）將專運貨物集中于此即可。

?BDL

轉運樞紐與網絡

除了2020年疫情原因對航運量的削減，全球航空貨運量每年都呈上升趨勢，其中貨物轉運是十分關鍵的一環。根據德國statista的數據，2019年德國轉運的貨物和郵件量達4874000噸，位居歐洲第一，遙遙領先位于第二位的法國。同年，中國香港的轉運貨物和郵件量則位居世界第一。香港在全世界范圍內與各大機場的轉運樞紐建立聯系，形成了一個緊密合作的轉運網絡。而無論是對于中國還是德國，想要節約成本、提高運輸效率，完善的轉運樞紐和網絡建設都必不可少。

?Lufthansa

結語

疫情不僅給全球航空貨運帶來了挑戰，也推動航空貨運的數字化進程。在未來如何打造適合航空貨運企業發展的制度環境、積極引入供應鏈管理、完善以貨運功能為主的樞紐機場體系及強化信息技術的集成應用的對策建議等等，是中德提升國內和國際航空貨運能力都需要思考并解決的問題