2021年對于物流行業是不平凡的一年，通過對接眾多物流專線老板得出一個結論“今年生意太難干了”，很多物流專線面臨有史以來最難的一年，2021年上半年物流市場非常冷清，原來生意很好的物流專線發車量也頻頻下降，甚至出現了三天難發一個車，更有甚者出現跑路現象，那2021年物流行業應如何發展？物流專線企業應如何生存？

一、物流專線成本結構分析

1. 人工成本和倉庫租金的上漲趨勢明顯，直接推高了運價

根據《博爾捷2020年薪酬報告》顯示：根據國家統計局數據，2018年薪酬增長率為8.7%。總體近幾年工人工資水平不斷提升，辦公室文員3000-4000元、裝卸人員5000-6000元、貨車司機12000-18000元。毋庸置疑，人工成本的上升對于運費成本的構成產生一定的影響。

根據物聯云倉《2020年1月中國通用倉儲市場動態報告》顯示：廣州平均租金為31.85元/㎡，環比增長0.41%；在2019年12月份的物流云倉數據顯示：廣州平均租金為31.72/㎡,環比增長0.95%；通用倉儲和物流園區的漲幅基本上是同步的，對于集貨能力比較強的物流園區來講，專線檔口的租金遠高于標準通用倉庫。濟南現普通專線檔口平均下來6萬元左右，甚至一些專線物流都是臨時大棚，檔口費用接近5萬左右。

2. 運輸成本的占比在60%以上，運力市場的波動和變化非常明顯

對于無自購能力的專線企業而言，通過運用外調車和雇傭車，在2016年以前是可以靠貨物貨量支撐專線成本的，而GB1589頒布后，上車量逐漸提升，導致車輛過于飽和，運價降低，運費降低，專線的利潤空間也逐漸從高利潤區滑落至較地利潤區。

二、物流專線運力成本結構分析

1. 運力價格取決于供求關系，但成本結構不會有太大變化

運力的成本結構：重點是資產運營成本（高速公路收費、燃料消耗費用、維護保養輪胎、固定資產折舊、保險年檢罰款、金融按揭貸款、掛靠車隊費用等）。

2.貨車運輸成本中的三大塊即人工、燃油、路橋占了近80%

TCO成本構成：燃油成本30% 路橋費30% 司機工資20% 購車成本10% 其他10%。

其中影響油耗的因素有很多，包括：載重、路況、環境等外因以及車況（進口車比國產車有一定的油耗優勢）等內因。在短期內，對油耗影響最大的因素來自駕駛行為，其影響大約占25%；此外，路橋費的占比和行駛的路線有較大關系，比如西南地區的橋梁隧道比較多直接導致了建造成本的上升，同樣里程平原地區則較省；包括長途干線和短途支線的高速費用占比也是略有不同的，這會和高速公路的建設方以及收費長短有一定的關系；再就是司機成本，近幾年可謂是物流專線的一大難題，一是工資高，二是司機難招。

三、運輸的痛點和難點

1.痛點：貨量變少了，成本變高了

專線由于貨量的下降，導致固定成本的分攤抬高，一定程度上形成了運輸成本的居高不下。并且由于同質化競爭，很多相同線路的專線企業基本上都是工作量不飽和的狀態，作業效率不高也是成本較高的原因之一。再者，制造企業和生產企業壓縮物流成本，招標采用多家物流企業競標，專線為拿到標書，不惜降價等。

A、二三線城市直發車、導致專線貨量下降

B、快運吸貨能力變強，導致專線貨量下降

C、多式聯運逐漸起量，導致專線貨量下降

D、經濟下行壓力過大，導致專線貨量下降

2.難點：運價變低了，漲價變難了

A、競爭白熱化、殺價都挺狠

B、貨主賬期長、利息成本高

C、單車票數少、配載空間薄

通過數據分析物流專線的運營成本不難看出，物流專線企業面臨一切都是高成本的生存狀態，可以說是投出去的都是錢，收回來的都是汗。面對冷酷無情的2021年，存量經濟下，天底下從來就沒有好做的生意。

那么，物流專線企業應如何在2021年活下來？

（1）穩定貨源，從專線延伸三方

專線物流企業通常指的就是A點到B點的干線運輸，很多物流企業也是如此操作，比如濟南到福建的專線物流企業只收福建的貨物，其他地方的一律不收。其實在存量經濟下，貨源是物流企業生存的救命稻草，可以通過自身專線延伸到三方，通過各種途徑和辦法進行貨源收集，市場并不是沒有貨，而是沒有真正的下功夫去找。

（2）節約路線，交替發車

通過A點到B點能否從中間出現一個C站點，我記得一個大型物流平臺公司是這樣操作的，從沈陽到廣州發車，途徑南昌，利用南昌作為C站點，進行分撥裝車，運費成本下降，點點直達有的時候不如拐個彎。

（3）借力打力，通過合作進行墊資開發業務

墊資成本和稅負成本是運輸成本居高不下的倆大主因，前者可以通過加快結算進度來獲得降本，對于現金流匱乏的專線企業來講就是雪中送炭，二是聯系一些平臺公司進行雙方合作，進行背靠背業務墊資，來緩解墊資成本；稅負成本則完全可以通過與網絡貨運平臺的合作來拆分成直接成本（直付司機）與間接成本（經紀人傭金），使得訂單流、貨物流、資金流透明且合規。