核心觀點(diǎn)：

1）快運(yùn)行業(yè)進(jìn)入壁壘低，成長(zhǎng)壁壘高，行業(yè)監(jiān)管政策是影響美國(guó)快運(yùn)行業(yè)運(yùn)營(yíng)模式的重要變量，成熟市場(chǎng)集中度高；

2）ODFL成長(zhǎng)路徑和業(yè)務(wù)模式表現(xiàn)為并購(gòu)合作快速成長(zhǎng)，成本控制能力構(gòu)筑核心競(jìng)爭(zhēng)力，具體包括專營(yíng)自有大車隊(duì)、合理的轉(zhuǎn)運(yùn)中心建設(shè)、路線優(yōu)化；行業(yè)巨頭的關(guān)鍵差異在于資源整合能力和定價(jià)策略；

3）快遞公司向零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)拓展，行業(yè)逐漸從集中走向聯(lián)盟是21世紀(jì)后美國(guó)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的重要特點(diǎn)；

4）在服務(wù)對(duì)象、主要網(wǎng)絡(luò)形態(tài)等方面，中美零擔(dān)行業(yè)發(fā)展并不相同。ODFL的成功對(duì)中國(guó)快運(yùn)行業(yè)的可借鑒之處更多在于運(yùn)力建設(shè)、成本管理、技術(shù)投入等戰(zhàn)術(shù)層面，而FedEx的戰(zhàn)略路徑則更加適合中國(guó)企業(yè)。

來(lái)源 | GF交運(yùn)（ID：gfjy_2020）

作者｜徐君

本文節(jié)選自廣發(fā)證券研究報(bào)告《美國(guó)快運(yùn)行業(yè)百年沉浮錄：并購(gòu)整合是常態(tài)，成本效率優(yōu)勢(shì)成就行業(yè)龍頭》 ，發(fā)布日期2021年7月21日，僅供學(xué)習(xí)分享，如需了解詳情請(qǐng)查閱報(bào)告原文。

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零擔(dān)快運(yùn)

連接快遞與整車的萬(wàn)億市場(chǎng)

快遞、零擔(dān)和整車運(yùn)輸是公路貨運(yùn)行業(yè)主要的三種經(jīng)營(yíng)形式。

快遞是在承諾的時(shí)限內(nèi)快速地將信件、包裹、印刷品等物品按照封裝上的名稱地址遞送給特定的單位和個(gè)人，主要承運(yùn)低于30公斤的貨物。行業(yè)基本已經(jīng)形成以順豐和通達(dá)系為主的相對(duì)集中的寡頭市場(chǎng)。

整車通常是因貨主單次托運(yùn)的貨物重量較大或性質(zhì)、體積、形狀等其他原因，無(wú)法和其他貨主托運(yùn)的貨物共用同一車輛，需要單獨(dú)一輛汽車進(jìn)行運(yùn)輸，其單票貨重一般高于3000公斤。

零擔(dān)運(yùn)輸介于快遞和整車運(yùn)輸之間，是當(dāng)客戶需要運(yùn)送的貨物不足一車時(shí)，承運(yùn)企業(yè)將運(yùn)往同一地方多家客戶的貨物通過(guò)配載手段，使之達(dá)到一車的基本運(yùn)載能力，然后采用自有或外包車輛，運(yùn)送至目的地并進(jìn)行分發(fā)，主要覆蓋30-3000公斤的貨物；其中：30-1000公斤的貨物運(yùn)輸為小票零擔(dān)，1000-3000公斤為大票零擔(dān)。

根據(jù)運(yùn)聯(lián)傳媒、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局、國(guó)家郵政局及中國(guó)物流信息中心的數(shù)據(jù)，我們預(yù)計(jì)中國(guó)的快遞、零擔(dān)和整車市場(chǎng)規(guī)模分別在9000億、15000億和32000億左右。據(jù)安能快運(yùn)招股書數(shù)據(jù)，我國(guó)中小型零擔(dān)企業(yè)（專線、區(qū)域網(wǎng)）數(shù)量達(dá)20-30萬(wàn)家。

零擔(dān)快運(yùn)的運(yùn)輸連接著快遞和整車運(yùn)輸市場(chǎng)，兼具兩者的特點(diǎn)。

1）業(yè)務(wù)流程上，零擔(dān)和快遞相似，包括集貨、分配、搬運(yùn)、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作，具有少批量、多批次的特點(diǎn)；而整車運(yùn)輸一般不包含分撥中轉(zhuǎn)這一環(huán)節(jié)，是直接的門到門的運(yùn)輸。

2）服務(wù)對(duì)象上，零擔(dān)和整車相似，主要針對(duì)企業(yè)客戶，提供2B的運(yùn)輸服務(wù)，服務(wù)于整個(gè)供應(yīng)鏈的上端；而快遞主要提供2C的運(yùn)輸服務(wù)，服務(wù)于供應(yīng)鏈的下端。

3）產(chǎn)品特性上，零擔(dān)和整車的時(shí)效性要求相對(duì)較低，都主要采用公路或鐵路運(yùn)輸，后臺(tái)設(shè)備的自動(dòng)化程度更低，經(jīng)濟(jì)性較強(qiáng)；快遞的時(shí)效性要求較高，一般會(huì)采用航空和快速陸運(yùn)，后臺(tái)設(shè)備的自動(dòng)化水平較高。

4）運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)形態(tài)上，零擔(dān)既能以快遞的軸輻式的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)，也能夠以整車的專線式網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)。

零擔(dān)和整車的單位價(jià)格和單位成本都比快遞更低。以德邦為例：對(duì)比相同線路（上海-北京），德邦大件快遞3.60價(jià)格約為首重21元起（3kg）、續(xù)重4元/kg；而其定價(jià)相對(duì)較高的高端零擔(dān)產(chǎn)品精準(zhǔn)卡航的價(jià)格大概是首重135元起（30kg），續(xù)重2.7元/kg。大件快遞比精準(zhǔn)卡航單位價(jià)格首重與續(xù)重分別貴56%、48%。

我們比較了德邦和順豐（均為直營(yíng)模式）的成本構(gòu)成。快遞、零擔(dān)和整車業(yè)務(wù)的人工與運(yùn)費(fèi)都占據(jù)了總成本的70%以上，其中，零擔(dān)整車的人力成本占比明顯低于快遞的人工成本占比，這主要在于零擔(dān)是點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸，不存在“最后一公里”的人力成本，而整車是門到門直運(yùn)，因而不存在中轉(zhuǎn)分撥的人力成本。

一般來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)的零擔(dān)運(yùn)輸由于需要等待湊滿整車，運(yùn)輸速度較慢，標(biāo)準(zhǔn)化程度低，成本管控較差，因而盈利能力不及快遞。近年來(lái)，零擔(dān)運(yùn)輸在采用公路零擔(dān)貨運(yùn)的承運(yùn)貨物標(biāo)準(zhǔn)和業(yè)務(wù)運(yùn)輸模式的基礎(chǔ)上，通過(guò)合理規(guī)劃班車線路，擴(kuò)充營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，提供固定時(shí)間、固定班次、網(wǎng)絡(luò)化的公路班車業(yè)務(wù)，進(jìn)而形成了標(biāo)準(zhǔn)化更強(qiáng)的公路快運(yùn)業(yè)務(wù)。這類高端零擔(dān)業(yè)務(wù)在盈利能力上已經(jīng)逐漸趕超快遞業(yè)務(wù)的盈利水平。

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監(jiān)管政策影響網(wǎng)絡(luò)形態(tài)

并購(gòu)整合是常態(tài)

美國(guó)的公路貨運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了從嚴(yán)格管制（1935-1979年）到放松管制（1980年-21世紀(jì)初）再到全面整合時(shí)期（21世紀(jì)初至今）的發(fā)展階段。與之相對(duì)應(yīng)，公路零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)也經(jīng)歷了從零擔(dān)專線點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)模式到網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)（軸輻中轉(zhuǎn)模式）的演變歷程。發(fā)展階段之間的轉(zhuǎn)變伴隨著美國(guó)公路貨運(yùn)業(yè)監(jiān)管要求、政治經(jīng)濟(jì)環(huán)境以及公路貨運(yùn)需求的變化，推動(dòng)美國(guó)零擔(dān)行業(yè)形成今日之格局。

2.1 嚴(yán)格管制階段（1935-1979年）

 

嚴(yán)格管制階段的大背景處于美國(guó)1929-1933年的大蕭條時(shí)期，企業(yè)與個(gè)人的財(cái)務(wù)困境卻促進(jìn)了企業(yè)購(gòu)買原材料與個(gè)人采購(gòu)向著多批次、少量化轉(zhuǎn)變，促進(jìn)了運(yùn)輸需求由鐵路轉(zhuǎn)向公路卡車運(yùn)輸，卡車運(yùn)輸業(yè)逐漸萌芽。當(dāng)時(shí)，卡車運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入門檻低的特點(diǎn)使得下崗工人們可以涌入行業(yè)，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈。

為了應(yīng)對(duì)大蕭條對(duì)于美國(guó)經(jīng)濟(jì)的打擊，羅斯福實(shí)施《國(guó)家工業(yè)復(fù)興法》，加強(qiáng)對(duì)工業(yè)生產(chǎn)的控制與調(diào)節(jié)，防止盲目競(jìng)爭(zhēng)造成的生產(chǎn)過(guò)剩。美國(guó)對(duì)道路運(yùn)輸業(yè)的管制就是在這一背景下誕生的。

1935年以前，美國(guó)政府對(duì)卡車運(yùn)輸業(yè)管制很少，主要是運(yùn)輸安全方面。1935年通過(guò)的汽車承運(yùn)人法案（MCA）把汽車運(yùn)輸置于州際商務(wù)委員會(huì)（ICC）的管制之下，開(kāi)始了管制時(shí)期。

二戰(zhàn)后，美國(guó)制造業(yè)的發(fā)展促進(jìn)了道路運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，運(yùn)輸需求由大宗的工業(yè)原材料、農(nóng)產(chǎn)品等，轉(zhuǎn)向更加高價(jià)值的制造業(yè)產(chǎn)品和消費(fèi)品，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量更加關(guān)注。卡車運(yùn)輸能夠提供更加準(zhǔn)確的時(shí)效，可靠性與門對(duì)門的運(yùn)輸，并且更加適應(yīng)小批量的貨物，從而促進(jìn)了整車和零擔(dān)運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)。

但是在汽車承運(yùn)人法案的管制下，快運(yùn)公司的網(wǎng)絡(luò)拓展受限，難以有效發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)。缺乏新公司進(jìn)入的競(jìng)爭(zhēng)和監(jiān)管對(duì)于運(yùn)價(jià)的保證使它們能夠獲得超額利潤(rùn)。

在嚴(yán)格管制時(shí)期，美國(guó)的公路零擔(dān)行業(yè)呈現(xiàn)出以下特點(diǎn)：

第一，嚴(yán)格的行業(yè)管制阻礙了企業(yè)進(jìn)入公路貨運(yùn)市場(chǎng)。未管制的公路貨運(yùn)行業(yè)進(jìn)入門檻極低，基本是一個(gè)司機(jī)和一輛卡車即可。管制后，新的進(jìn)入者需要證明自身提供了市場(chǎng)需要的服務(wù)，并且自身業(yè)務(wù)不會(huì)對(duì)現(xiàn)有企業(yè)構(gòu)成競(jìng)爭(zhēng)，這很難證明并且審核過(guò)程也十分漫長(zhǎng)，極大的限制了新玩家的進(jìn)入。

嚴(yán)格的管制形成了對(duì)行業(yè)現(xiàn)有企業(yè)的保護(hù)，提升了行業(yè)集中度，促進(jìn)企業(yè)完成了一定程度的原始資本積累。截至1979年（即行業(yè)監(jiān)管放松之前），美國(guó)卡車運(yùn)輸業(yè)規(guī)模排名前一百名企業(yè)平均年?duì)I收1.9億美元，零擔(dān)行業(yè)CR4、CR8分別達(dá)到20%、30%。

一項(xiàng)來(lái)自National Bureau of Economic Research的針對(duì)1977年941家營(yíng)收百萬(wàn)美金以上的大型公路運(yùn)輸企業(yè)的研究顯示，這些企業(yè)在州內(nèi)的平均市占率在5%左右，銷售回報(bào)率平均為8%，資產(chǎn)收益率平均為18%左右。可見(jiàn)，在行業(yè)管制放松前，大企業(yè)的盈利能力還是較為可觀的。

第二，區(qū)域性零擔(dān)企業(yè)逐步發(fā)展成型。企業(yè)在管制下被迫只能在單一線路或部分區(qū)域線路上拓展自身運(yùn)營(yíng)線路與地域范圍，逐步在附近州及城市形成區(qū)域零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)。

第三，企業(yè)建立起了網(wǎng)絡(luò)化的服務(wù)理念。企業(yè)在線路拓展和區(qū)域網(wǎng)形成的過(guò)程中逐步建立起網(wǎng)絡(luò)化服務(wù)的理念，為以后管制放松、全國(guó)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

2.2 網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展時(shí)期（1980-21世紀(jì)初）

20世紀(jì)80年代以后，美國(guó)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)持續(xù)調(diào)整，服務(wù)業(yè)得到極大發(fā)展。工業(yè)效率的提升以及女性勞動(dòng)力的解放使得更多勞動(dòng)力投入服務(wù)業(yè)，同時(shí)，隨著美國(guó)的去工業(yè)化，低端制造業(yè)向著第三世界國(guó)家轉(zhuǎn)移，美國(guó)制造業(yè)的結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，重點(diǎn)轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)向信息技術(shù)、生物醫(yī)藥為代表的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)。

經(jīng)濟(jì)壓力要求商業(yè)的重建，商業(yè)領(lǐng)域強(qiáng)烈要求以較低的運(yùn)輸成本來(lái)提高國(guó)際和國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

在這一背景下，1980年，國(guó)會(huì)通過(guò)了《汽車運(yùn)輸法案修正案》（The Motor Carrier Act），放松了對(duì)州際汽車貨運(yùn)的管制，允許價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。但法案并沒(méi)有放松對(duì)州內(nèi)汽車貨運(yùn)的限制，從而形成州際和州內(nèi)貨運(yùn)成本差距的不斷擴(kuò)大。到1994年，還有不少州仍舊保持著對(duì)州內(nèi)汽車貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)管制的一些形式。在相同的運(yùn)輸里程上，州內(nèi)的貨運(yùn)價(jià)格平均比州際貨運(yùn)高40%左右。直到1995年，隨著《州際商務(wù)委員會(huì)終止法案》的出臺(tái)，州內(nèi)汽車貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)管制政策也被取消。

在這一階段，行業(yè)發(fā)展的特點(diǎn)主要體現(xiàn)為以下幾個(gè)方面：

首先，大量企業(yè)的進(jìn)入促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的形成。放松管制使得新企業(yè)更容易進(jìn)入道路運(yùn)輸市場(chǎng)。1977年到1982年，按通貨膨脹調(diào)整后的實(shí)際價(jià)格計(jì)算，卡車運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)率下降了約25%，零擔(dān)承運(yùn)人收取的費(fèi)率下降了10%至20%。從1979年到1986年，每卡車的收入下降了22%。伴隨著價(jià)格下滑，卡車運(yùn)輸企業(yè)的盈利能力也隨之降低。1978年，卡車運(yùn)輸企業(yè)平均凈利率在3%左右，到1982年已經(jīng)下降至1%以下。

但與此同時(shí)，放松管制也推動(dòng)了成本的降低和效率的提高，激勵(lì)著運(yùn)輸商不斷推出新的業(yè)務(wù)、拓展輻射范圍，企業(yè)組織形式往規(guī)模化、集約化方向發(fā)展。

伴隨著管制放松，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，小型運(yùn)輸企業(yè)破產(chǎn)率更高。經(jīng)歷價(jià)格戰(zhàn)后，公路運(yùn)輸行業(yè)的大型企業(yè)數(shù)量有所提升，一些零擔(dān)巨頭逐步開(kāi)始形成。1993年，占據(jù)美國(guó)零擔(dān)行業(yè)份額較大的幾家公司為Yellow Freight System、Roadway Express和CF Motor Freight，前五大企業(yè)市占率合計(jì)約為50%，可見(jiàn)，此時(shí)美國(guó)零擔(dān)行業(yè)集中度已經(jīng)較高。

同時(shí)，這些企業(yè)也開(kāi)始積極拓展自身的轉(zhuǎn)運(yùn)中心和業(yè)務(wù)覆蓋范圍，關(guān)注精細(xì)化的運(yùn)營(yíng)，以增加成本控制能力。1995年，CF Motor Freight（即后來(lái)的Consolidated Freightways）進(jìn)行了網(wǎng)絡(luò)的重新設(shè)計(jì)，增設(shè)地區(qū)中心和轉(zhuǎn)運(yùn)中心，大大提升了時(shí)效，將兩日及以內(nèi)的交付率從42%提升至70%。

第二，運(yùn)營(yíng)模式從區(qū)域走向網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)，零擔(dān)和整車的混業(yè)經(jīng)營(yíng)逐漸走向分業(yè)經(jīng)營(yíng)。線路管制解除后，貨運(yùn)企業(yè)開(kāi)展大規(guī)模的擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍，并終止了原有的整車運(yùn)輸業(yè)務(wù)，專門經(jīng)營(yíng)公路零擔(dān)業(yè)務(wù)。承運(yùn)人通過(guò)兼并、整合以尋求規(guī)模和范圍經(jīng)濟(jì)，以實(shí)現(xiàn)在更大的范圍內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)。那些規(guī)模較小、業(yè)務(wù)傳統(tǒng)的零擔(dān)、整車混業(yè)經(jīng)營(yíng)的運(yùn)輸企業(yè)不是被淘汰出局，就是被兼并或收購(gòu)，社會(huì)資本開(kāi)始向大型零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)公司匯集。

一項(xiàng)針對(duì)1977年941家營(yíng)收百萬(wàn)美金以上的大型公路運(yùn)輸企業(yè)的研究顯示，專注于零擔(dān)或整車的企業(yè)，盈利能力表現(xiàn)略好于混業(yè)經(jīng)營(yíng)的運(yùn)輸企業(yè)。龍頭公司形成遍布全美的零擔(dān)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，有效整合零擔(dān)資源，并逐漸形成相對(duì)集中的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。

第三，信息水平提升帶來(lái)物信分離，依托移動(dòng)互聯(lián)的無(wú)車承運(yùn)物流發(fā)展，加速帶動(dòng)了零擔(dān)的網(wǎng)絡(luò)拓展。美國(guó)政府在放松對(duì)道路貨運(yùn)行業(yè)管制的同時(shí)，為適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，建立了針對(duì)貨運(yùn)組織方的無(wú)車承運(yùn)人的管理制度。通過(guò)制度的創(chuàng)新，鼓勵(lì)和引導(dǎo)貨運(yùn)物流資源的集約整合。

零擔(dān)專線企業(yè)通過(guò)無(wú)車承運(yùn)人實(shí)現(xiàn)了聯(lián)營(yíng)合作，實(shí)現(xiàn)了零擔(dān)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的快速擴(kuò)張。無(wú)車承運(yùn)人的管理制度設(shè)計(jì)，以及移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用，使得零擔(dān)的貨源、運(yùn)力、戰(zhàn)場(chǎng)等資源能夠以更高效、更低成本的方式聚集在一起，加快了零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的步伐。

2.3 全面整合時(shí)期（21世紀(jì)至今）

在去工業(yè)化的大趨勢(shì)下，美國(guó)傳統(tǒng)的制造業(yè)進(jìn)一步向海外轉(zhuǎn)移，以信息、科技、生物、醫(yī)藥等為主的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步獲得快速發(fā)展。從零擔(dān)運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)看，運(yùn)輸?shù)钠奉惛悠蚋吒郊又岛洼p型化，對(duì)運(yùn)輸時(shí)效、成本和增值服務(wù)的需求不斷提高。

進(jìn)入21世紀(jì)，美國(guó)的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中服務(wù)業(yè)、高端制造業(yè)保持高速發(fā)展。2019年相比1999年，這些行業(yè)的實(shí)際產(chǎn)值增長(zhǎng)超過(guò)60%。而制造業(yè)中，電子產(chǎn)品、汽車零部件、食品飲料及煙草等行業(yè)發(fā)展較好。這些行業(yè)的發(fā)展促進(jìn)貨物運(yùn)輸持續(xù)向著高貨值、輕量化的方向前進(jìn)。2002年，美國(guó)貨運(yùn)價(jià)值排名前十的貨品約占據(jù)了運(yùn)輸總重的15%和總價(jià)值的60%。而2018年，價(jià)值排行前十名的貨物占據(jù)運(yùn)輸總重的37%和總價(jià)值的58%。可見(jiàn)，高貨值產(chǎn)品占據(jù)運(yùn)輸重量的份額有較大提升。

零擔(dān)行業(yè)在1990s末至2000s初迎來(lái)快遞企業(yè)進(jìn)入后，行業(yè)頭部玩家迎來(lái)了一段整合期，該階段的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)主要表現(xiàn)為包裹運(yùn)輸向零擔(dān)運(yùn)輸領(lǐng)域延伸。

1998-2001年FedEx先后收購(gòu)了Caliber System、American Freightways率先進(jìn)入零擔(dān)行業(yè)；2002年，行業(yè)三大巨頭之一的Consolidated Freightways破產(chǎn)。2003-2004年，行業(yè)前三中的Yellow Freight System和Roadway Express兩家合并收購(gòu)了USF，成立了YRC。2005年，UPS收購(gòu)Overnite Transportation進(jìn)入零擔(dān)行業(yè)。

行業(yè)逐漸從集中走向聯(lián)盟。實(shí)際上，包裹運(yùn)輸企業(yè)向零擔(dān)運(yùn)輸領(lǐng)域的延伸不過(guò)是整個(gè)公路貨運(yùn)行業(yè)內(nèi)部的大的競(jìng)爭(zhēng)者之間進(jìn)行聯(lián)盟的一種方式。由于承運(yùn)人通常以低成本和確定的時(shí)間作為對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的要求，而不一定強(qiáng)調(diào)以何種運(yùn)輸方式。各自運(yùn)輸方式可以采取不同的組織形式，如不同的運(yùn)輸方式之間的業(yè)務(wù)聯(lián)盟，例如整車運(yùn)輸利用鐵路聯(lián)運(yùn)；不同運(yùn)輸方式承運(yùn)人之間的兼并或收購(gòu)等等。

2010年后，零擔(dān)市場(chǎng)基本形成了穩(wěn)定的壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局，頭部的玩家主要是FedEx Freight、ODFL、XPO Logistics及Estes Express Lines等約十家大型全國(guó)網(wǎng)絡(luò)零擔(dān)企業(yè)。近5-10年的時(shí)間里，行業(yè)集中度的提升已經(jīng)很小，主要是這些玩家之間排名相互變動(dòng)。

龍頭公司平均毛利率情況從2000年起經(jīng)歷了升-降-升的趨勢(shì)。2000-2006年逐步攀升,從5%-6%攀升至9%左右，之后跳水式下滑，至2010年到達(dá)最低點(diǎn)約-7%。從2010年起又逐步攀升恢復(fù)至2006年9%左右的水平。可以明顯看到，不同公司之間毛利率方差水平有變大的趨勢(shì)。2007之前，這四家公司的毛利水平相差不大，但從2008-2010過(guò)后，ODFL幾乎一枝獨(dú)秀，F(xiàn)edEx保持在平均水準(zhǔn)，而Yellow幾乎處于微利狀態(tài)。

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復(fù)盤ODFL：

“并購(gòu)/合作+成本效率優(yōu)勢(shì)”

成就行業(yè)龍頭

3.1 ODFL公司基本情況概覽

Old Dominion Freight Line, Inc.（下文簡(jiǎn)稱“ODFL”），成立于1934年，是美國(guó)零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)龍頭之一。公司主營(yíng)業(yè)務(wù)包含：1）美國(guó)本土區(qū)域性、全國(guó)性以及長(zhǎng)途的自營(yíng)零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)；2）時(shí)效業(yè)務(wù)；3）加拿大、墨西哥等海外的零擔(dān)貨運(yùn)業(yè)務(wù)；4）集裝箱短駁、卡車經(jīng)紀(jì)等其他業(yè)務(wù)。

2019年ODFL在美國(guó)零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)中零擔(dān)業(yè)務(wù)收入40.6億美元，排行第二位，僅次于排行第一位FedEx Freight的74.5億美元。更為難得的是，我們把時(shí)間拉長(zhǎng)至約15年的范圍，ODFL的營(yíng)收能力、盈利能力和總資產(chǎn)的成長(zhǎng)表現(xiàn)也是非常優(yōu)異的。2006-2020年，ODFL總資產(chǎn)、營(yíng)收、凈利潤(rùn)C(jī)AGR分別為12%、9%、17%，凈利率由6%增長(zhǎng)至17%，可見(jiàn)ODFL長(zhǎng)期保持著高速的增長(zhǎng)。

同時(shí)ODFL在北美零擔(dān)貨運(yùn)市場(chǎng)的占有率也有著顯著的提升。2002年ODFL在北美前25名零擔(dān)貨運(yùn)玩家中市占率約為2.9%，但2019年這個(gè)數(shù)字約為10.2%，市占率提升明顯。

ODFL業(yè)績(jī)的優(yōu)秀成長(zhǎng)也吸引了市場(chǎng)的關(guān)注，為它股價(jià)與市值的增長(zhǎng)提供了有力支持。截至2021年5月17日，從1991年10月24日初始上市時(shí)約歷經(jīng)三十年，股價(jià)從13.5美元上漲至270.2美元，約為上市之初的20倍。

3.2 ODFL發(fā)展歷史復(fù)盤

回顧ODFL成立八十余年以來(lái)的發(fā)展歷史，公司歷經(jīng)了大蕭條、世界大戰(zhàn)、聯(lián)邦政府的嚴(yán)格管制、卡車聯(lián)盟司機(jī)的罷工、美國(guó)經(jīng)濟(jì)周期波動(dòng)等危機(jī)。公司一路都在通過(guò)不斷的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與兼并收購(gòu)進(jìn)行資源整合，拓展自身運(yùn)營(yíng)的地理區(qū)域和鋪設(shè)的線路與網(wǎng)點(diǎn)密度，不斷提升自身的業(yè)務(wù)水平與服務(wù)質(zhì)量。

第一階段（1934-1979年）：聯(lián)邦管制壓制ODFL發(fā)展，兼并收購(gòu)獲取許可拓展區(qū)域性業(yè)務(wù)。1935-1956年，由于受到聯(lián)邦法律的管制，ODFL的業(yè)務(wù)僅僅限于弗吉尼亞州區(qū)域內(nèi)的城市間運(yùn)輸，公司發(fā)展相對(duì)較緩慢。1957-1979年，ODFL通過(guò)兼并收購(gòu)周邊地區(qū)運(yùn)營(yíng)的一些卡車貨運(yùn)公司，以獲得他們的營(yíng)業(yè)路線許可，逐步將業(yè)務(wù)由弗吉尼亞州拓展至南北卡羅來(lái)納、亞特蘭大等周邊地區(qū)，車隊(duì)規(guī)模和末端網(wǎng)點(diǎn)進(jìn)一步拓展。

第二階段（1980-1987年）：管制放寬引發(fā)價(jià)格戰(zhàn)，ODFL掙扎求存。隨著1980年聯(lián)邦政府對(duì)行業(yè)的管制放寬，卡車貨運(yùn)公司可以自由地在全國(guó)進(jìn)行業(yè)務(wù)拓展。然而，管制的寬松也意味著激烈的競(jìng)爭(zhēng)與價(jià)格的下跌，ODFL也隨之大幅降價(jià)，但它的成本控制能力不及更大規(guī)模的公司，加之?dāng)U張業(yè)務(wù)帶來(lái)的更大投入，公司在1980-1987年幾度面臨著收入的下滑乃至虧損。對(duì)于這場(chǎng)危機(jī)，ODFL積極應(yīng)對(duì)，進(jìn)一步擴(kuò)大營(yíng)銷力量，同時(shí)整合賣出之前收購(gòu)的一些不盈利的公司，裁撤大量員工，提升內(nèi)部管理相率、降低成本。

第三階段（1988-2009年）：宏觀經(jīng)濟(jì)幾度下行，ODFL頂住壓力，逐步拓展業(yè)務(wù)并精細(xì)化運(yùn)營(yíng)。這段時(shí)期，美國(guó)經(jīng)濟(jì)較為動(dòng)蕩，1990-1991年、1995年的經(jīng)濟(jì)增速放緩、通脹與油價(jià)提升讓ODFL經(jīng)營(yíng)面臨壓力，但這期間公司并沒(méi)有停止地域擴(kuò)張與服務(wù)優(yōu)化的腳步，持續(xù)投入轉(zhuǎn)運(yùn)中心、人員與信息化系統(tǒng)，并進(jìn)一步大舉收購(gòu)其他公司擴(kuò)張業(yè)務(wù)。

第四階段（2010年至今）：主營(yíng)業(yè)務(wù)精益求精，業(yè)務(wù)類別多元化拓展，海外業(yè)務(wù)高速發(fā)展。2009年過(guò)后，ODFL在美國(guó)本土業(yè)務(wù)發(fā)展較為完備，公司期望尋求新的增長(zhǎng)點(diǎn)，將目光投向了海外業(yè)務(wù)與業(yè)務(wù)多元化，在亞洲、加拿大與歐洲等地區(qū)建立本土或與美國(guó)往返的業(yè)務(wù)分支，尋求貨量增長(zhǎng)，并多元化地開(kāi)拓了集裝箱短駁、跨境時(shí)效貨運(yùn)。

同時(shí)，ODFL進(jìn)一步提升轉(zhuǎn)運(yùn)中心數(shù)目與準(zhǔn)時(shí)送達(dá)率，降低貨物索賠率。截至2021年一季度，公司擁有約20000名全職員工，覆蓋全美48個(gè)州的約250個(gè)網(wǎng)點(diǎn)，以及超過(guò)9000臺(tái)牽引車和超過(guò)36000臺(tái)拖車。

3.3 ODFL成功關(guān)鍵因素：網(wǎng)絡(luò)+技術(shù)+成本效率

ODFL上市以來(lái)直至21世紀(jì)初，公司盈利能力表現(xiàn)一般，2001年相比于1992年?duì)I業(yè)利潤(rùn)率、凈利率與營(yíng)收增速表現(xiàn)甚至出現(xiàn)下滑。但公司2001年后進(jìn)入高速發(fā)展期，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)和凈利潤(rùn)2001-2019年CAGR達(dá)21%、24%。

1）ODFL運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)密度與結(jié)構(gòu)：與行業(yè)需求保持高度一致。

在經(jīng)濟(jì)地理方面，美國(guó)經(jīng)濟(jì)的繁榮地帶主要分布在國(guó)土的兩側(cè)，即東、西海岸地帶，尤其是這些地區(qū)的一些大城市，如東海岸的紐約、波士頓和西海岸的洛杉磯、舊金山、西雅圖等。中部地區(qū)人口分布較少，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)較弱。故而，經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)地帶的東西分區(qū)和分區(qū)間較遠(yuǎn)的距離使得連接這些片區(qū)的零擔(dān)線路具有穩(wěn)定的貨運(yùn)需求，也使得美國(guó)的零擔(dān)專線有足夠的空間成長(zhǎng)壯大。

地理形態(tài)和長(zhǎng)距離貨運(yùn)的高需求空間，與零擔(dān)貨運(yùn)的全網(wǎng)型快運(yùn)模式相契合，為ODFL的增長(zhǎng)提供必要空間。在ODFL的發(fā)展前中期，公司一直在積極投產(chǎn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心、兼并收購(gòu)，拓展服務(wù)范圍。

即使在公司經(jīng)營(yíng)較為困難、經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢乃至出現(xiàn)危機(jī)時(shí)，也沒(méi)有停止投產(chǎn)擴(kuò)張的腳步。從公司在1950s、1980s、1990s和2010s的四張反映其運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)、網(wǎng)點(diǎn)覆蓋的地圖就可看出，公司覆蓋的地域范圍逐步擴(kuò)張，且轉(zhuǎn)運(yùn)中心密度增加。發(fā)展前中期，ODFL并未進(jìn)入行業(yè)龍頭之列，直至2002年，公司擁有的市場(chǎng)份額也僅僅在3%左右。

除了拓展服務(wù)范圍外，轉(zhuǎn)運(yùn)中心建設(shè)、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的完善與更加細(xì)密的網(wǎng)點(diǎn)提升了ODFL的服務(wù)質(zhì)量與時(shí)效，高質(zhì)量的服務(wù)為ODFL帶來(lái)了更高的議價(jià)能力。實(shí)際上，時(shí)至今日，ODFL的重資產(chǎn)投入至今依然在持續(xù)。

公司采用的模式主要為自有。截至2020年末，公司運(yùn)營(yíng)的244個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心中約89%為自有，其余為租賃，同時(shí)公司擁有超過(guò)9000輛牽引車，并運(yùn)營(yíng)這42個(gè)車隊(duì)維護(hù)中心。根據(jù)年報(bào)數(shù)據(jù)，公司資本開(kāi)支主要用于土地購(gòu)置與建設(shè)和運(yùn)輸車輛的購(gòu)置。14年固定資產(chǎn)CAGR約12%，維持高增。2021年一季度，公司擁有約20000名全職員工，其中有約1/2為的卡車司機(jī)和約1/4的銷售及辦公人員。

持續(xù)的重資產(chǎn)投入與團(tuán)隊(duì)建設(shè)賦能了ODFL完善的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)與優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，公司運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)遍布全美，近10年在全美各個(gè)地區(qū)市占率均有提升。同時(shí)，公司準(zhǔn)點(diǎn)率與貨物索賠率持續(xù)下降，2020年準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)99%，貨物索賠率達(dá)0.1%。

2）精細(xì)化運(yùn)營(yíng)節(jié)省成本，科技賦能ODFL持續(xù)發(fā)展。

我們對(duì)近年來(lái)的ODFL及其競(jìng)爭(zhēng)者們的單位重量收入進(jìn)行復(fù)盤，發(fā)現(xiàn)ODFL在2000年主要是走低價(jià)策略，且行業(yè)中價(jià)格最低的兩家ODFL、FedEx，市占率的提升也最為明顯，說(shuō)明美國(guó)零擔(dān)行業(yè)的主要競(jìng)爭(zhēng)因素之一依然是價(jià)格。

ODFL在保持低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，還能保證盈利能力持續(xù)上升，說(shuō)明其優(yōu)異的成本控制能力是成功的關(guān)鍵。優(yōu)秀的成本控制能力來(lái)源于公司運(yùn)營(yíng)效率的提升。20世紀(jì)80年代后期，ODFL開(kāi)始關(guān)注自身運(yùn)營(yíng)效率，改變粗放的管理策略，轉(zhuǎn)向精細(xì)化運(yùn)營(yíng)，提升自身的成本控制能力。公司成本費(fèi)用率逐步下降，從1988年的96%下降至2020年的77%。

我們進(jìn)一步對(duì)ODFL和FedEx Freight從1992年至今的成本收入率指標(biāo)做討論。從1992年至今，ODFL的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率提高了接近20pcts，其中“購(gòu)買的交通運(yùn)輸費(fèi)”占收入結(jié)構(gòu)的下降效果明顯。對(duì)比來(lái)看，F(xiàn)edEx Freight的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率變動(dòng)不大，與“購(gòu)買的交通運(yùn)輸費(fèi)”和“公司間費(fèi)用”占營(yíng)業(yè)收入的增長(zhǎng)密不可分。

對(duì)于“購(gòu)買的交通運(yùn)輸費(fèi)”的優(yōu)化，預(yù)計(jì)和公司專營(yíng)自有大車隊(duì)、合理的轉(zhuǎn)運(yùn)中心建設(shè)和路線優(yōu)化以及裁撤冗余的員工、培訓(xùn)司機(jī)節(jié)省油耗等精細(xì)化運(yùn)營(yíng)等，后期ODFL投入信息化系統(tǒng)與電子設(shè)備、提升人員培訓(xùn)等進(jìn)行精細(xì)化運(yùn)營(yíng)。

3）數(shù)據(jù)積累與研發(fā)投入也為公司定價(jià)策略與服務(wù)質(zhì)量提升起到重要作用。

公路貨運(yùn)監(jiān)管時(shí)代對(duì)定價(jià)監(jiān)管的歷史遺留至今對(duì)美國(guó)零擔(dān)行業(yè)的發(fā)展造成深遠(yuǎn)的負(fù)面影響，造成了如今行業(yè)定價(jià)方式的落后與混亂。

早在監(jiān)管時(shí)期，汽車承運(yùn)人費(fèi)率局就參照國(guó)家汽車貨運(yùn)分類（NMFC）體系，對(duì)公路貨運(yùn)企業(yè)收取的運(yùn)費(fèi)根據(jù)貨種、路線等進(jìn)行統(tǒng)一定價(jià)，以實(shí)現(xiàn)行業(yè)運(yùn)價(jià)控制。然而，在監(jiān)管放松后，這套行業(yè)定價(jià)系統(tǒng)卻沒(méi)有進(jìn)行改進(jìn)，承運(yùn)人們依舊以其作為定價(jià)的基準(zhǔn)，但這套落后系統(tǒng)使得他們不得不在其規(guī)定的基礎(chǔ)費(fèi)率上打折80%左右，以調(diào)整費(fèi)用、適應(yīng)當(dāng)今的成本水平及競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。可見(jiàn)，這套系統(tǒng)早已缺乏實(shí)用意義。

同時(shí)，這套定價(jià)系統(tǒng)繁瑣至極，根據(jù)全美超過(guò)40000個(gè)郵編、NMFC的18種貨物分類、9種貨重分類、不同承運(yùn)人基礎(chǔ)費(fèi)率的差異以及各種附加費(fèi)用，導(dǎo)致了行業(yè)定價(jià)的繁瑣與不準(zhǔn)確。這也促進(jìn)了零擔(dān)行業(yè)貨運(yùn)代理人以及技術(shù)服務(wù)商的崛起。

目前，行業(yè)也在進(jìn)行定價(jià)變革方式的探索，比較常見(jiàn)的定價(jià)改進(jìn)方式如使用FAK（Freight All Kinds），即找到一種參考，如密度或者重量，去簡(jiǎn)化NMFC對(duì)貨品的分類，并基于此簡(jiǎn)化分類進(jìn)行定價(jià)。又比如DIM方法（Dimensional Pricing），即一種基于貨物空間占有和重量的、與快遞定價(jià)相似的方法。

早在上世紀(jì)80年代起，ODFL就開(kāi)始進(jìn)行公司內(nèi)部系統(tǒng)的電子化，隨著總部與每個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心電腦的配備與數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的形成，ODFL逐步實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)互聯(lián)、貨物實(shí)時(shí)追蹤與貨物狀態(tài)提示更新，并在依賴數(shù)據(jù)積累形成了自身的路線優(yōu)化與定價(jià)系統(tǒng)。

ODFL的一位管理人員在一次與Truckinginfo網(wǎng)站的采訪中提及，公司在提升市場(chǎng)份額的同時(shí)保持著盈利能力，這其中的關(guān)鍵在于定價(jià)，ODFL通過(guò)多年的積累形成的數(shù)據(jù)庫(kù)支撐對(duì)于單一客戶、單條線路的細(xì)致的定價(jià)策略，并且公司堅(jiān)持自身的定價(jià)而不輕易跟隨競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。目前，ODFL使用了FAK和DIM方法，增加其定價(jià)的準(zhǔn)確性和可靠性。可見(jiàn)，長(zhǎng)期的數(shù)據(jù)積累與科技投入對(duì)于ODFL的成功有著重要作用。

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美國(guó)快遞公司

向零擔(dān)快運(yùn)行業(yè)拓展的路徑初探

4.1 Fedex進(jìn)入快運(yùn)領(lǐng)域：時(shí)機(jī)合適，兼并收購(gòu)效果后整合效果好

美國(guó)的快遞巨頭們FedEx、UPS入局零擔(dān)其實(shí)采取的是一個(gè)漸進(jìn)式的道路：先是推出一些大包裹業(yè)務(wù)Hundredweight/Multiweight Service（相當(dāng)于我國(guó)的大件快遞/小票零擔(dān)），后來(lái)又直接收購(gòu)了一些已經(jīng)搭建好全國(guó)或區(qū)域網(wǎng)絡(luò)的零擔(dān)企業(yè)。FedEx、UPS進(jìn)入零擔(dān)行業(yè)是在1990s末-2000s初，這個(gè)時(shí)候頭部零擔(dān)企業(yè)已經(jīng)完成了網(wǎng)絡(luò)搭建，并且前五名合計(jì)擁有了超過(guò)50%的市占率。1990s的FedEx、UPS營(yíng)收規(guī)模大概分別在150和300億美元。

FedEx和UPS都是通過(guò)兼并收購(gòu)進(jìn)入重貨領(lǐng)域。FedEx在1998年和2001年分別收購(gòu)了Viking Freight（Caliber System Inc.子公司）和American Freightways兩家區(qū)域零擔(dān)公司，并將二者合并形成如今的FedEx Freight部門，以此正式踏入美國(guó)零擔(dān)行業(yè)。UPS在2005年跟隨FedEx的腳步買下了Overnite Transportation，即一家覆蓋全美的全國(guó)性零擔(dān)企業(yè)，也隨之進(jìn)入這個(gè)行業(yè)。

早在收購(gòu)這些零擔(dān)企業(yè)前，F(xiàn)edEx和UPS已經(jīng)通過(guò)Multiweight和Hundredweight這樣以百磅計(jì)費(fèi)的、單重一般在200-300kg以內(nèi)的業(yè)務(wù)來(lái)承接一些小票零擔(dān)業(yè)務(wù)，搶奪零擔(dān)市場(chǎng)。當(dāng)時(shí)的UPS的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)是其陸地包裹業(yè)務(wù)，在行業(yè)內(nèi)幾乎是處于寡頭壟斷的地位，美國(guó)國(guó)內(nèi)陸地包裹市場(chǎng)占有率約為80%。而FedEx的優(yōu)勢(shì)業(yè)務(wù)是其航空件。故而，F(xiàn)edEx收購(gòu)了Caliber System Inc.拓展陸地包裹業(yè)務(wù)和零擔(dān)業(yè)務(wù)，加強(qiáng)自身面對(duì)UPS的競(jìng)爭(zhēng)力。

1990s末-2000s初時(shí)，美國(guó)零擔(dān)行業(yè)已經(jīng)形成了穩(wěn)定的頭部陣營(yíng)，主要由Yellow、Roadway Express、Consolidated Freightways和Con-Way Freight這幾家構(gòu)成。1997年，美國(guó)零擔(dān)行業(yè)規(guī)模大概是180億美元，由約250家企業(yè)構(gòu)成，這四家企業(yè)市占率（按營(yíng)收計(jì)）約為50%-60%，行業(yè)頭部企業(yè)毛利率在2%-3%左右。而1999年FedEx、UPS的毛利率在6.9%、14.7%。零擔(dān)行業(yè)在當(dāng)時(shí)與快遞相比利潤(rùn)還是比較微薄的。

而且，當(dāng)時(shí)的頭部玩家已經(jīng)完成全國(guó)網(wǎng)絡(luò)的搭建。舉例來(lái)看，1999年，Yellow Corp.擁有一個(gè)全國(guó)網(wǎng)絡(luò)和四個(gè)區(qū)域性網(wǎng)絡(luò)，全國(guó)網(wǎng)絡(luò)Yellow Freight擁有23400名員工、381個(gè)轉(zhuǎn)運(yùn)中心、8600輛牽引車和36000輛掛車，服務(wù)覆蓋遍及全美。

可見(jiàn)，F(xiàn)edEx對(duì)于零擔(dān)行業(yè)的跨入是出于競(jìng)爭(zhēng)、業(yè)務(wù)拓展考慮的戰(zhàn)略性舉措，加強(qiáng)面對(duì)UPS的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和業(yè)務(wù)的多元化程度。基于當(dāng)時(shí)零擔(dān)行業(yè)已經(jīng)相對(duì)較高的集中度和重資產(chǎn)屬性，采用兼并收購(gòu)的方式是更加快速有效的辦法。

通過(guò)收購(gòu)跨入零擔(dān)行業(yè)后的5年時(shí)間里，F(xiàn)edEx零擔(dān)部門財(cái)務(wù)表現(xiàn)出色。2001-2005年，F(xiàn)edEx零擔(dān)業(yè)務(wù)保持高增，營(yíng)收CAGR約為40%，毛利率由7%增至11%，對(duì)公司總體毛利率產(chǎn)生持續(xù)正向貢獻(xiàn)。UPS僅依靠自身的陸地運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)無(wú)法提供相對(duì)大公斤段的零擔(dān)業(yè)務(wù)，故而UPS采取跟隨策略，在2005年通過(guò)收購(gòu)Overnite Transportation也拓展了大票零擔(dān)業(yè)務(wù)。

4.2 UPS賣出零擔(dān)業(yè)務(wù)：零擔(dān)業(yè)務(wù)占比不高，資產(chǎn)協(xié)同性相對(duì)有限

UPS進(jìn)入零擔(dān)行業(yè)的時(shí)間更晚。根據(jù)Journal of Commerce的數(shù)據(jù)，2006年FedEx Freight零擔(dān)行業(yè)市占率約為10.2%，而對(duì)應(yīng)UPS Freight的營(yíng)收情況，其市占率約為5.5%，約為FedEx的一半。此后，2006年至2020年，F(xiàn)edEx和UPS零擔(dān)業(yè)務(wù)營(yíng)收CAGR分別為4.9%、3.5%。二者規(guī)模差距進(jìn)一步拉大，同年UPS營(yíng)收占FedEx比重從54%降至44%。可見(jiàn)，F(xiàn)edEx零擔(dān)業(yè)務(wù)比UPS發(fā)展相對(duì)更加成功。

2021年UPS宣布折價(jià)賣出其零擔(dān)業(yè)務(wù)。一方面，對(duì)于UPS來(lái)說(shuō)，零擔(dān)業(yè)務(wù)占營(yíng)收比例很小，且相對(duì)較多地拉低了公司的總體盈利能力。

2020年，根據(jù)SJ Consulting的數(shù)據(jù)，F(xiàn)edEx Freight、UPS Freight的市占率分別約為17%和7%，在行業(yè)內(nèi)排名（按營(yíng)收）分別為1和5。這樣的市占率已然不低，但對(duì)于UPS來(lái)說(shuō)，零擔(dān)業(yè)務(wù)占公司總體營(yíng)收的比例僅為3.7%。根據(jù)SJ Consulting的數(shù)據(jù)2020年UPS零擔(dān)毛利率估計(jì)約為1.2%，與公司總體9.1%的毛利水平相比低很多。我們計(jì)算若出售UPS Freight后，2020年UPS的總體毛利率可以上升至9.4%。

此外，賣出UPS Freight的零擔(dān)業(yè)務(wù)后，UPS還保有它的Hundredweight Service業(yè)務(wù)，運(yùn)輸45-225kg的小票零擔(dān)貨物。這項(xiàng)業(yè)務(wù)針對(duì)無(wú)需物流托盤的小票重、多包裹的貨物，每個(gè)包裹配備單獨(dú)的標(biāo)簽與跟蹤碼，并根據(jù)時(shí)效要求通過(guò)航空或公路的方式運(yùn)輸。因此，即使賣出零擔(dān)業(yè)務(wù)，UPS還是依然可以使用它的其他網(wǎng)絡(luò)做更加賺錢的小票零擔(dān)運(yùn)輸生意。

最后，UPS選擇出售其零擔(dān)業(yè)務(wù)與它的“工會(huì)基因”有著不可分割的關(guān)系。約80%的UPS Freight員工都是Teamsters工會(huì)成員，工會(huì)制度的企業(yè)員工薪酬福利支出更高，導(dǎo)致了更高的人力成本。2000年左右的頭部零擔(dān)企業(yè)，Yellow、Roadway Express、Consolidated Freightways這幾家都是工會(huì)制，而如今的頭部零擔(dān)企業(yè)FedEx、XPO和ODFL則全部都是非工會(huì)制的。

2020年，這些非工會(huì)制龍頭企業(yè)毛利率水平在5%-23%不等，平均為12%。遠(yuǎn)高于工會(huì)制龍頭企業(yè)YRC Freight、UPS Freight、ABF Freight System毛利率的1%-5%，平均2.4%的水平。而且，零擔(dān)業(yè)務(wù)具有重資產(chǎn)特性，但UPS在零擔(dān)業(yè)務(wù)的資本投入方面可能有所欠缺，從FedEx供應(yīng)鏈與貨運(yùn)部門與FedEx貨運(yùn)部門的資產(chǎn)規(guī)模同比變動(dòng)來(lái)看（以2004為基準(zhǔn)計(jì)算同比），F(xiàn)edEx對(duì)于貨運(yùn)部門的投入比UPS更為積極。

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美國(guó)零擔(dān)行業(yè)的發(fā)展

對(duì)我國(guó)快運(yùn)企業(yè)的啟示

5.1 中美經(jīng)濟(jì)地理與快運(yùn)需求結(jié)構(gòu)差異初探

對(duì)比中美，由于在地理形態(tài)上，中國(guó)的城市群分布呈現(xiàn)區(qū)域以中心城市為核心的特征，公路貨運(yùn)表現(xiàn)為長(zhǎng)途貨運(yùn)和短途并重的形態(tài)（距離緊密性和分布高度的集中性所導(dǎo)致的結(jié)果）。

 

第二，信息化的快速發(fā)展、美國(guó)政府自上而下針對(duì)貨運(yùn)組織方的無(wú)車承運(yùn)人的制度設(shè)計(jì)，對(duì)美國(guó)零擔(dān)行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)從點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直達(dá)到軸輻中轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)變過(guò)程產(chǎn)生了重要影響。對(duì)比來(lái)看，在中國(guó)整個(gè)物流市場(chǎng)，快遞行業(yè)中，由于電商物流的商流對(duì)接電商平臺(tái)，菜鳥(niǎo)通過(guò)面單推廣和信息技術(shù)對(duì)路由規(guī)劃的優(yōu)化對(duì)快遞行業(yè)的“物信分離”帶來(lái)一定的推動(dòng)作用；但快運(yùn)行業(yè)的信息化、網(wǎng)絡(luò)化仍在快速提升中。

第三，在美國(guó)，工商企業(yè)的物流活動(dòng)社會(huì)化已成為發(fā)展趨勢(shì)。一方面，工商企業(yè)面對(duì)日益激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，將其主要的精力集中于自身的核心業(yè)務(wù)上，而將原生產(chǎn)活動(dòng)一部分的物流活動(dòng)轉(zhuǎn)給提供社會(huì)性物流服務(wù)的經(jīng)營(yíng)者；另一方面，運(yùn)輸業(yè)者也在不斷拓展經(jīng)營(yíng)領(lǐng)域，由單一的運(yùn)輸服務(wù)向工商企業(yè)物流的全過(guò)程滲透，為工廠或商業(yè)部門提供產(chǎn)品和貨物的包裝、儲(chǔ)存、代發(fā)代銷等服務(wù)。

因此，從服務(wù)對(duì)象上，歐美零擔(dān)運(yùn)輸主要以固定客戶為主，為制造業(yè)提供定制化、個(gè)性化的物流運(yùn)輸服務(wù)。.而我國(guó)零擔(dān)運(yùn)輸主要以零散的中小工業(yè)制造和商貿(mào)流通企業(yè)為主，主要提供標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸服務(wù)，產(chǎn)品差異化相對(duì)較小。從產(chǎn)品完整性來(lái)看，歐美國(guó)家能夠提供門到門的運(yùn)輸服務(wù)，而我國(guó)大部分的零擔(dān)運(yùn)輸企業(yè)目前主要滿足站到站的服務(wù)。

從這一角度看，我們認(rèn)為，正如中國(guó)快遞行業(yè)通過(guò)加盟制這一商業(yè)模式的創(chuàng)新，創(chuàng)造了電商快遞高速增長(zhǎng)的奇跡。電商大件的增長(zhǎng)將催化部分來(lái)自“金字塔”上端的運(yùn)輸需求流入中部的快運(yùn)行業(yè)，隨著快運(yùn)企業(yè)公斤數(shù)的上探和對(duì)小票業(yè)務(wù)的強(qiáng)化，電商大件有望助力快運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)高增。

因此。我們認(rèn)為龍頭公司之間的競(jìng)爭(zhēng)或許并非在直營(yíng)或加盟等組織形態(tài)這一維度上展開(kāi)，成本效率仍舊是中國(guó)快運(yùn)行業(yè)龍頭公司比拼的關(guān)鍵因素。

5.2 美國(guó)快運(yùn)龍頭對(duì)中國(guó)企業(yè)的可借鑒之處更多的在戰(zhàn)術(shù)層面

與美國(guó)相似，中國(guó)的零擔(dān)企業(yè)也主要分為全國(guó)網(wǎng)絡(luò)型、區(qū)域網(wǎng)絡(luò)型和專線型。

1）全國(guó)網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)企業(yè)在全國(guó)范圍內(nèi)建設(shè)分撥中心、網(wǎng)點(diǎn)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，對(duì)網(wǎng)絡(luò)信息、路由設(shè)計(jì)、運(yùn)輸能力等要求較高。全國(guó)網(wǎng)絡(luò)型，又可以進(jìn)一步劃分為直營(yíng)制快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)（以順豐快運(yùn)和德邦股份為代表）和加盟制快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)（以安能快運(yùn)為代表）。

2）區(qū)域網(wǎng)絡(luò)型零擔(dān)企業(yè)不具備布網(wǎng)全國(guó)的能力，因此選擇深耕省內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)點(diǎn)下沉到縣鄉(xiāng)等三四級(jí)市場(chǎng)，可實(shí)現(xiàn)省內(nèi)無(wú)盲點(diǎn)配送；缺點(diǎn)是難以觸及區(qū)域之外的貨源，如果需要發(fā)省外貨，通常需要尋找外部的合作方。典型企業(yè)有三志物流等。

網(wǎng)絡(luò)型服務(wù)的特點(diǎn)在于小批量、多批次、標(biāo)準(zhǔn)化，因?yàn)榭蛻舳酁榱闵⒇浛蛻簦∑绷銚?dān)居多。

我們觀察到：近年來(lái)，以時(shí)效件起家的順豐正在通過(guò)直營(yíng)制的快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)順豐快運(yùn)和加盟制的快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)順心捷達(dá)進(jìn)入快運(yùn)行業(yè)。這與我們前文討論的FedEx和UPS通過(guò)兼并收購(gòu)的方式進(jìn)入快運(yùn)行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)相是一致的。

而另一方面，由于進(jìn)入快運(yùn)行業(yè)的時(shí)間相對(duì)更晚，與UPS的原有資產(chǎn)協(xié)同性相對(duì)有限等因素，UPS選擇出售其零擔(dān)業(yè)務(wù)，或許是更加契合UPS公司戰(zhàn)略的選擇。

相對(duì)來(lái)說(shuō)，考慮到：第一，中國(guó)快遞產(chǎn)品正趨于重件化，零擔(dān)產(chǎn)品趨于快運(yùn)化，大票逐漸整車化，快遞和零擔(dān)市場(chǎng)的邊界在逐漸模糊，兩業(yè)融合是必然趨勢(shì)；第二，對(duì)快遞企業(yè)而言，由于快遞與零擔(dān)在運(yùn)輸流程方面基本相同，加之其原有的快遞網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)力資源，快遞企業(yè)進(jìn)入零擔(dān)行業(yè)的門檻較低；第三，競(jìng)爭(zhēng)格局方面，直營(yíng)制賽道，玩家主要為順豐快運(yùn)和德邦股份，競(jìng)爭(zhēng)格局相對(duì)溫和；加盟制快運(yùn)和專線、區(qū)域性快運(yùn)市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)格局未定，我們看好順豐基于時(shí)效件業(yè)務(wù)進(jìn)軍快運(yùn)行業(yè)的戰(zhàn)略選擇，期待公司快運(yùn)業(yè)務(wù)新的突破。

最后，ODFL的成功對(duì)中國(guó)快運(yùn)行業(yè)的可借鑒之處，我們認(rèn)為，更多的還是在戰(zhàn)術(shù)層面，包括：在貨量提升期間進(jìn)行持續(xù)的網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)力的建設(shè)；通過(guò)技術(shù)投入、合適的網(wǎng)點(diǎn)布局等方式進(jìn)行持續(xù)的成本管控和運(yùn)營(yíng)效率提升；在嚴(yán)控成本的同時(shí)，穩(wěn)定提升服務(wù)質(zhì)量等等。