在百度百科上，組織的釋義：

在中國公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)力組織上，個(gè)人理解這個(gè)組織有三層含義，第一層是干爹，第二層是消化，第三層是能力。運(yùn)力交易平臺是從車貨匹配平臺迭代升級而來，經(jīng)歷了2014年的用戶量流量模型，2015年的運(yùn)單量交易模型，2016年交易額的流水模型，2017年都進(jìn)入了深水區(qū)，回歸到企業(yè)經(jīng)營的本質(zhì)：從各自擅長的切入點(diǎn)構(gòu)建盈利的模型。

而不管從哪個(gè)切入點(diǎn)進(jìn)入，都繞不開車貨模型的本質(zhì)：貨是王道，再從消化過程中沉淀能力，運(yùn)力組織有三個(gè)時(shí)代，諸君拍磚。

運(yùn)力組織經(jīng)歷了和正經(jīng)歷拼組織的第一個(gè)時(shí)代，干爹時(shí)代。

沒有貨，談模式，談運(yùn)營，談系統(tǒng)，談團(tuán)隊(duì)，都不靈，只有干爹才靈。所有的切入點(diǎn)也都是圍繞如何能獲得干爹的青睞進(jìn)行，有因?yàn)槟Ｊ角腥氲模幸驗(yàn)槁?lián)姻切入的，有因?yàn)橄到y(tǒng)切入的，有因?yàn)檫\(yùn)營切入的，有因?yàn)檫\(yùn)力資源切入的，也有綜合多種因素切入的。總之，不管是誰，甭管多厲害，必須得有干爹，得有貨，這其中還有自己就是干爹的一些主也加入了這個(gè)行列，貨主自己做運(yùn)力組織。還沒在這個(gè)階段有所收獲的，那得抓緊了，否則入不了門。

運(yùn)力組織正在進(jìn)行的是拼組織的第二個(gè)時(shí)代，消化時(shí)代。

有了貨，得構(gòu)建系統(tǒng)，得有團(tuán)隊(duì)，得梳理流程做運(yùn)營，順嘴一句，輕模式啥也不沾基本不用想了，沒法入局。團(tuán)隊(duì)，系統(tǒng)，運(yùn)營，資金，發(fā)票，保險(xiǎn)，風(fēng)控，運(yùn)管（運(yùn)輸過程透明化管理），運(yùn)力都得碰，借貨修身，打磨能力，在消化貨源的時(shí)候?qū)⒏鞣矫娴哪芰π逕捚饋恚賹で髤f(xié)同的最優(yōu)化、最高效組織模式。這個(gè)階段非常磨人，雖然沒有貨連門都入不了，但是有了貨并不是說就一定能消化的了，更別說長出能力了，所以這個(gè)時(shí)代，肯定會有不少入局者力不從心，慢慢掉隊(duì)，看著干爹變他爹。當(dāng)然，跑得快、跑的順的就可以直接進(jìn)入未來但即將要來的第三個(gè)時(shí)代。

運(yùn)力組織正迎接未來但很快要來的第三個(gè)時(shí)代，能力時(shí)代。

有貨有組織還有運(yùn)力和團(tuán)隊(duì)，打磨這個(gè)組織就是一個(gè)節(jié)奏問題了，最難過的是這個(gè)節(jié)奏并不會跟著企業(yè)的打磨節(jié)奏走，是市場節(jié)奏推著企業(yè)節(jié)奏走，團(tuán)隊(duì)組織的協(xié)同效率，運(yùn)力組織的配比效率，運(yùn)營流程的執(zhí)行效率，系統(tǒng)迭代的更新效率，應(yīng)收應(yīng)付的財(cái)稅效率，每一個(gè)效率跟不上都會制約整個(gè)組織的發(fā)展，影響節(jié)奏，造出一堆不但沒效率還要投入大量人力物力擦屁股的幺蛾子。所以，臨界點(diǎn)就在企業(yè)的節(jié)奏和市場節(jié)奏的步調(diào)上，稍微超過一些，并且比較穩(wěn)健的超過，基本就過了臨界點(diǎn)，能力就真的形成了。目前還沒出現(xiàn)，諸位共修。

如果跳出來思考，這個(gè)盤子有無可能一步到位。

恩，貨主也是這么想的，大三方也是這么想的，小三方車隊(duì)也在想，平臺也在想。

我也想，但是我覺得不大可能，所以讓我們來拆一下這個(gè)模型（軟件工程專業(yè)出身，凡事喜歡建模，從邏輯上去推演，算是有病一族，強(qiáng)迫癥，不適者繞過這一段）：

先說說無車承運(yùn)人的本質(zhì)是什么？

系統(tǒng)化，智能化組織和調(diào)度社會化運(yùn)力資源。

這個(gè)是好多車對于無車承運(yùn)人的理解，也是朝著這個(gè)方面做的。

行業(yè)內(nèi)兩撥群體在看無車承運(yùn)人，一撥是有實(shí)無名的，幾乎全部企業(yè)。另一撥是有名的，也就是283家全國型試點(diǎn)企業(yè)，當(dāng)然，到12月31日，估計(jì)不合格的一撥會加入到有實(shí)無名的群體。全行業(yè)基本都是無車承運(yùn)人，因?yàn)檫\(yùn)力資源已經(jīng)高度社會化了，車沒法管，司機(jī)自己管是效率最高的，但是司機(jī)自己調(diào)度自己卻不好使，所以組織和調(diào)度社會化運(yùn)力資源是關(guān)鍵，而要做到這一步，一定得有個(gè)路徑，那就是先系統(tǒng)化，系統(tǒng)化到一定地步，加上量變到質(zhì)變，就能智能化了。

所以，無車承運(yùn)人的本質(zhì)是系統(tǒng)化，智能化組織和調(diào)度社會化運(yùn)力資源，當(dāng)然，仁者見仁，智者見智，畢竟大家都是無車承運(yùn)人，我不敢確定認(rèn)識的你是不是你。

再來看看為什么要拼組織？

運(yùn)輸市場非常大，5萬億，也不知道這個(gè)數(shù)字怎么統(tǒng)計(jì)來的，但是三四萬億鐵定是有的。這么龐大的規(guī)模，都被哪些環(huán)節(jié)瓜分掉的，對，我又要拆模型了（不適者請繼續(xù)跳過，不過挺糾結(jié)的，如果你那么不適都看到這了，干嘛不將就著看下去，看著看著就會習(xí)慣的，對吧）。

拿貨，組織，財(cái)稅，管車，粗獷一點(diǎn)分，基本是被這四塊瓜分的。

拿貨這在早期，投入成本還是挺高的，資深老司機(jī)肯定都懂，現(xiàn)在市場越來越凈化了，當(dāng)然肯定不徹底，但是真的好很多很多，更多應(yīng)該是在能力上的投入映射到拿貨這一塊，不過不可否認(rèn)，這一塊還是占了一定比重，不過，不好直接打磨。因?yàn)檫@一趴基本就是靠能力，無非就是兩種不同的能力，而生硬的拿貨能力無法復(fù)制，你不能說我投入一百萬能拿十個(gè)億的貨，然后去融個(gè)一千萬，就拿到百個(gè)億的貨了，不止胡扯，誰也不會承認(rèn)的。真正的拿貨能力，剛才提到了，是來自于長出來的能力，那是在另一塊會提到，劇透一下就是在組織能力上得來的拿貨能力，待會細(xì)說。所以這一塊，能干的事情不多，隨緣，隨資源。

財(cái)稅，對，先不說組織，那是重點(diǎn)，肯定放最后的，別問我為啥這么貧，碼文字比當(dāng)面鑼對面鼓的交流實(shí)在枯燥太多了，歡迎約聊。

財(cái)稅，結(jié)算和稅務(wù)兩件都是大難題，不過目前都開始有解決方案。

傳統(tǒng)模式，物流企業(yè)做了非常多量也會面臨無法和金融對接，更多還是通過抵押的模式進(jìn)行，有了數(shù)據(jù)后，行業(yè)普遍的玩法是基于數(shù)據(jù)，做保理做運(yùn)單貸。平臺基本都有一定技術(shù)能力，業(yè)務(wù)都是數(shù)據(jù)化，結(jié)構(gòu)上也都是引入金融機(jī)構(gòu)的模式，授信，擔(dān)保，系統(tǒng)化放貸，最后，收款該難還是難，雖然相對好一點(diǎn)。這一塊好的是增長趨勢非常明顯，玩家眾多，最終有望形成信用合圍，那資金基本就不會再是問題，資金成本在運(yùn)營中逐步得到消化，整個(gè)模型就非常OK了。

稅務(wù)方面，核心還是如何完成據(jù)票到據(jù)實(shí)的模式轉(zhuǎn)換，無車承認(rèn)人試點(diǎn)企業(yè)作為炮兵，已經(jīng)開始有了一些節(jié)奏，9月1日出臺的允許使用油和路橋費(fèi)作為抵扣也是很大的一個(gè)進(jìn)展，在2018年隨著ETC電子發(fā)票一體化，特別是單車開票的推進(jìn)，在結(jié)構(gòu)上就完全符合據(jù)實(shí)的稅制模型，輔以相應(yīng)的政策，結(jié)構(gòu)就穩(wěn)健了，那時(shí)對于傳統(tǒng)企業(yè)可能會是一個(gè)挑戰(zhàn)。

管車，對，還是不說運(yùn)力組織，真的要在最后說的，我不開玩笑的，繼續(xù)。

車本身是不用管的，司機(jī)管車絕對是效率最高的，多車隊(duì)的管車核心其實(shí)在組織運(yùn)力上，不是在管車上。當(dāng)然，說起管車必須要說易流科技，十一年專注運(yùn)輸過程透明管理，是透明化服務(wù)專家，對，這是廣告，但是事實(shí)。管車，管業(yè)務(wù)，找易流科技絕對沒錯(cuò)，我說的。

運(yùn)力組織。運(yùn)力組織包括管理、組織、運(yùn)營、服務(wù)運(yùn)力資源這四塊內(nèi)容。管理運(yùn)力資源池可以通過流量模式，也可以通過技術(shù)模式，也可以通過貨源模式，最有效的是貨源模式，相對弱的是流量模式。

組織運(yùn)力資源，前面也有提到，三個(gè)時(shí)代，不管從哪個(gè)切入點(diǎn)切，先得解決貨，沒貨都是白扯，基于貨還要把后面兩個(gè)階段走好才能做好運(yùn)力的組織，其實(shí)說的是組織運(yùn)力，本質(zhì)還是組織司機(jī)，組織人，有人就有江湖，有人就有利益，更多是平衡利益和感受，當(dāng)然，利益是第一驅(qū)動力，對于所有業(yè)務(wù)都在平臺做的，和一半業(yè)務(wù)在平臺獲得的，和偶爾極少在平臺獲得業(yè)務(wù)的，組織模式肯定不一樣，這是個(gè)系統(tǒng)支撐，重運(yùn)營的過程。

運(yùn)營運(yùn)力資源，本質(zhì)在于運(yùn)力分層，從現(xiàn)有的自有運(yùn)力上管理，合同運(yùn)力多招標(biāo)，臨時(shí)運(yùn)力上平臺如何迭代成一個(gè)系統(tǒng)性的、智能化的組織調(diào)度模式是挑戰(zhàn)，運(yùn)力畫像，運(yùn)力分層，錯(cuò)配等等，核心還是數(shù)據(jù)量，沒有足夠的數(shù)據(jù)量，喂養(yǎng)不出這套模型，因?yàn)檫@不是個(gè)算法問題，是個(gè)資源重組，利益分配的運(yùn)營問題，量和節(jié)奏非常重要。

服務(wù)運(yùn)力資源聚焦在異常服務(wù)和標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)，其實(shí)就是一個(gè)將實(shí)操中的異常標(biāo)準(zhǔn)化，流程化，系統(tǒng)化，保險(xiǎn)化的這么一個(gè)過程。本想展開，但是這個(gè)其實(shí)很干貨了，有興趣的約聊吧，也不是一句兩句的事情。

運(yùn)力資源池，運(yùn)營能力，系統(tǒng)能力，團(tuán)隊(duì)能力，構(gòu)成運(yùn)力組織企業(yè)的整體能力，說到底，其實(shí)還是對于人的組織運(yùn)營的能力，無人駕駛一旦普及，無人和無車承運(yùn)是本質(zhì)上的不同，可能現(xiàn)在的所有邏輯都是不對的，數(shù)據(jù)量增大后AI的對于運(yùn)力組織的介入，加上無人駕駛，天啦，大家都別做了，很可能現(xiàn)在做的都不對。這是一個(gè)最好的時(shí)代，也是一個(gè)最壞的時(shí)代，辭舊迎新之際與各位共勉，期待2018運(yùn)力組織的新時(shí)代。

等等，忘打廣告了。

好多車作為首批無車承運(yùn)人試點(diǎn)企業(yè)，也是從2014年開始國內(nèi)最早一批摸索車貨匹配的互聯(lián)網(wǎng)平臺企業(yè)，在車貨匹配，運(yùn)力交易，運(yùn)力組織，無車承運(yùn)人平臺構(gòu)建等圍繞運(yùn)力服務(wù)上做了非常多的試錯(cuò)，目前聚焦在運(yùn)力組織上為優(yōu)秀的企業(yè)提供優(yōu)質(zhì)的運(yùn)力資源，也為大型規(guī)模運(yùn)輸體量的國內(nèi)企業(yè)提供咨詢、技術(shù)、運(yùn)營服務(wù)、運(yùn)力支撐等一體化的運(yùn)力服務(wù)，當(dāng)然這個(gè)不是說做就做的，還要看您適不適合，需不需要，歡迎約聊，歡迎拍磚。

我是好多車光頭楊（微信 ：18682059598），祝福大家2018年萬事如意。

此文系作者個(gè)人觀點(diǎn)，不代表物流沙龍立場

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