2020年4月，總書記在陜西考察時指出：“要深度融入共建‘一帶一路’大格局，加快形成面向中亞南亞西亞國家的通道、商貿物流樞紐、重要產業和人文交流基地，構筑內陸地區效率高、成本低、服務優的國際貿易通道。”。西安是“一帶一路”的起點，向西開放有得天獨厚的地理位置優勢，相較我國東部地區航空運輸成本較低。在此背景下，西安如何利用區位優勢構建向西開放的貨運航線網絡，以盡快破解運力下滑問題、培育形成航空貨運新的增長潛力，成為了“十四五”期間西安機場發展航空物流亟待解決的問題之一。

西安機場貨運航線網絡

西安機場貨運航線網絡發展現狀

在“臨空+自貿+保稅+口岸+跨境+航權”六大優勢作用下，西咸新區空港新城聯合西部機場集團以“開航線，聚貨源，強產業”為發展思路，協同國內外航空公司及貨代企業先后開通35條全貨運航線。目前，國際航線已覆蓋莫斯科、曼谷、布魯塞爾、東京等歐亞12個國家15個城市，國內航線通達廣州、深圳、杭州、上海等19個西北省會城市及華北、華東主要貨物集散機場，基本形成“向西開放、向東集散、貫通絲路”的航線網絡布局，航空樞紐優勢正在加速凸顯。2020年，西安機場航空貨郵吞吐量達37.63萬噸，總量繼2019年超越廈門、南京之后，再次晉檔進位，躋身“全國十強”。

西安構建向西開放貨運航線的必要性

（一）加快補齊“開放不足”的短板

2020年4月，習總書記來陜考察調研時指出：陜西存在“開放不足”的短板。目前，西安—歐洲的全貨運航線累計4條，實際運營的僅有西安—布魯塞爾1條；西安—中亞方向尚無貨運航線。據測算，向西方向（歐洲、中亞等）貨郵吞吐量占總量不足5%。按照西安“絲路貫通、歐美直達、五洲相連”國際航空樞紐定位，西安-歐洲、中亞方向的貨運航線幾乎空白，也是制約陜西向西開放的突出短板。

尤其是受疫情影響，加之航空公司運營策略調整、飛機維修等因素，目前西安機場歐洲方向的客運航線幾乎全面停飛，原有主要依托客機“腹艙帶貨”的向西方向貨物，大多分流至成都、鄭州等周邊城市，不利于西安航空貨運發展持續較快增長。

（二）市場潛力巨大

近年來，中歐經貿合作持續快速發展，2019年雙邊貿易額為4.86萬億元人民幣，增長速度達到8%。在當前國際貿易復雜多變，我國“雙循環”格局加速重構形勢下，中歐經貿關系更加緊密。即使受疫情影響，但雙方經貿仍持續加快發展，2020年，我國超越美國成為歐盟最大貿易伙伴，這是中國歷史上首次躋身歐盟第一大貿易伙伴。根據歐盟統計局公布數據顯示，去年歐盟與中國貿易總額約為45881億元人民幣。其中歐盟從中國出口額15854億元人民幣；從中國進口額30026億元人民幣。可以預見，未來歐盟將成為拉動我國對外貿易的主要動力源。同時，隨著“一帶一路”倡議的不斷推進，我國與中亞五國的貿易額也持續攀升，20年來雙邊貿易額增長近百倍。中亞將會是我國對外貿易發展的新增長極。

相對于東部沿海區域，西安在向西開放、中歐合作的全局中，具有無可比擬的優勢。對于西北地區來講，開通西安—歐洲、中亞方向的貨運航線，將吸引大量周邊城市機場貨源回流，貨郵運輸時間至少縮短3至5天，極大提高對外貿易質量和效率。

（三）促進西安航空物流發展“提速進位”

在中歐貿易持續緊密發展背景下，特別是西安機場三期項目的實施，越來越多航空公司、貨運代理公司看好西安國際航空樞紐優勢，并表示強烈意向，擬將西安作為開拓歐洲、中亞航空市場的“主陣地”。在國內和東南亞主要貨運通航點已基本全覆蓋的情況下，歐洲和中亞市場將是西安未來發展航空物流的重點發力方向，開辟西安—歐洲、中亞方向貨運航線，可每年拉動西安出口額一千億元人民幣以上，對盡快補齊陜西“開放不足”短板、打造“內陸開放高地”具有十分重要的推動作用。

開通向西方向貨運航線存在的問題

（一）歐洲方向開通定期貨運航線難度較大，短期內只能以包機形式運營

開通定期全貨運航線主要由航空公司運力、航權兩方面因素決定。運力方面，歐洲航線航程遠，需B767、B747等大型寬體貨機運營，國內僅南航、順豐、川航、國貨航等7家航空公司擁有48架寬體貨機，目前均已投入運營，市場無閑置運力，只能通過國外航空公司突破運力短板。航權方面，開通西安—歐洲方向的定期往返貨運航線只能由始發地和目的地國家航空公司運營，例如開通西安—阿姆斯特丹定期往返貨運航線僅能由中國或荷蘭的航空公司執飛，若想使用第三方國家的航空公司執飛，則需要用到第五或第七航權。目前西安沒有開放第七航權，且第五航權涉及三個國家，這三個國家中有任何一個沒有和另外兩個國家達成協議，則無法開通相關航線。歐洲國家眾多，航權談判難度較大，使用第五航權可行性較低。

按照民航局有關規定，開通國際包機貨運航線不受航權限制。在我國和對方國家尚無充沛運力的條件下，使用第三國的航空公司執飛、以包機運營，是構建西安—歐洲貨運航線的惟一可行方式。

（二）中亞方向貨源不足，載運率較低

通過走訪調研，西安對中亞國家的貨源結構大致為：去程貨物以工業用品為主，如工業用成套設備、工業項目物資運輸等，主要服務于我國在中亞援建項目的工程設備物流運輸需求；回程貨物以當地農副產品為主，如奶制品、糧食等。由于回程貨物附加價值較低，同時奶制品破損率較高，所以除部分時效性較強的貨物需要空運以外，大部分中亞到我國的貨物選擇使用中歐班列運輸。因此造成回程艙位載運率較低，航空公司綜合成本較高，市場化程度較低，若無額外政策補貼的情況下，中亞貨運航線難以開拓運營。

（三）陜西尚無包機補貼政策，相對其他區域的競爭力不足

目前陜西省航空物流專項資金僅支持全貨運定期航線，各類獎補政策未涉及包機（不定期）貨運航線，而周邊省市對包機航線均給予不同程度補貼，例如，南昌對于國際洲際包機航線，按定期航線的60%給予獎勵，即航班獎勵36～42萬元/班，貨量獎勵2.4元/公斤；成都對于國際全貨機包機達到每年10班以上，按新開國際航線獎勵標準的30%給予獎勵，即航班獎勵9～15萬元/班，貨量獎勵0.3～0.6元/公斤；長沙對于國際包機航線給予貨量獎勵4元/公斤。因未出臺相關包機補貼政策，一些航空公司對構建西安-歐洲貨運航線持觀望態度，甚至轉向周邊省市開通。例如目前在談的倫敦、伊斯坦布爾、列日等歐洲方向航線，均以缺乏政策支持為由無法開通，與此相對的是南昌—列日航線的頻次已高達每周9班，拉動南昌機場貨郵吞吐量同比增長58.6%，增速位列全國第一。

相關建議

（一）加大政策扶持力度，適當給予貨運包機補貼

實踐表明，政策對航空物流發展具有決定性作用。例如，鄭州自2013年起大力發展航空物流，連續多年出臺優惠政策，特別是在貨郵吞吐量突破50萬噸、連續多年保持雙位數增速的情況下，依然出臺優惠政策扶持航空物流發展。陜西省航空物流相關政策將于2022年1月到期，建議省市相關部門提前開展政策研究工作，繼續出臺具有競爭力的政策并配套航空物流專項資金，特別是針對西安—歐洲、中亞等向西方向的貨運包機航線予以額外支持，確保在短時間內新開3條以上“一帶一路”方向的貨運航線，力爭航空貨郵吞吐量穩居“全國十強”。

（二）引入社會資本，加快全貨機運力引進速度

運力短缺是目前制約西安構建向西開放的空中運輸通道的主要瓶頸，而飛機購入、運營成本等方面的投入資金較大。

據了解，一架B747的購入費用約3億美金，加上機組、地面保障、航油、飛機維修、折舊等運營費用，每年固定支出約1億美金。要構建向西開放的貨運航線網絡，至少需要一架B747和2～3架B757，組建中、遠程航線的貨機梯隊，以目前政府財政資金難以支撐如此大體量的資金投入。建議引入社會資本，建立民航發展基金，應用現代金融手段和模式，通過專業團隊、市場化運營管理資金，對引進全貨機、航空物流基礎設施建設等方面予以支持，促進資金良性循環，實現經濟效益最大化。

（三）加快引進對歐方向的貿易企業落戶西安

本地龍頭企業對航空運輸業的帶動意義重大。例如，韓國三星電子是2012年西安市招商引資重大項目，近年來為陜西省外貿和航空貨運作出了大量貢獻。2019年，三星進出口總額139.78億美元，占陜西省外貿額的29%；三星西安空運量1.47萬噸，占西安機場國際航空貨郵吞吐量的29%，拉動西安機場國際貨郵吞吐量增速達20.3%。由于三星采購原材料、擴建廠房需要進口設備等物流需求，近年來，西安機場陸續開通首爾—西安—河內、首爾—西安—洛杉磯、西安—東京等貨運航線，加密西安—首爾貨運航線。目前，西安缺乏對歐方向的大型貿易企業，導致對歐方向的本地航空貨物不多，大多數對歐方向的貨物依賴外地中轉的電商快件，貨源流失風險高、穩定性差。以中歐投資協定簽訂為契機，西安需加快引進歐洲企業落戶，特別是高附加值的生產加工制造類企業，如德國西門子、歐洲空客等，不斷提升本地對歐方向的航空貨郵吞吐量運輸需求，助力西安加快構建向西開放的貨運航線網絡。