近期船舶、港口、卡車運輸和倉庫的供應鏈都非常緊張，高需求和高消費，還有源源不斷的“事件”——蘇伊士運河、鹽田、與新冠疫情相關的延誤正在造成一系列連鎖反應。

但是在疫情后的世界，進口商將逐步取消預先裝運的貨物，消費者重新把錢花在服務上，這將對需求構成了“迫在眉睫的威脅”。

據波羅的海國際航運公會BIMCO稱，這將成為鎖定長期昂貴租船的航運公司的擔憂。

該航運公會表示，目前的高運量預計將持續到旺季，但此后的需求就不那么確定了。

The shipping association said it expected the current high volumes to continue into the peak season, but thereafter demand is less certain.

首席航運分析師Peter Sand表示：“一旦我們進入疫情后的世界，隨著刺激措施和限制措施的放松，需求看起來將放緩，消費者支出模式將找到新的平衡。”

他補充說：“如果我們目前看到的大量進口反映了進口商提前裝運貨物，那么運費可能會大幅走軟。”

BIMCO指出，第一季度是“有記錄以來最繁忙的一季度”，全球貨運量達到4290萬標準箱，比去年同期增長10.7%，但更重要的是，在未受冠狀病毒封鎖影響的情況下，貨運量比2019年第一季度增長6.8%。

其中，3月份的月貨運量為1550萬標準箱，創歷史新高，打破了去年10月創下的1540萬標準箱的紀錄。

所有貿易航線的運費都在飆升，為了滿足市場需求，航運公司迫切希望租用額外的船舶，將日租金推高，并迫使接受船東的要求，包括3年、4年或5年的長期協議。

“貨運市場的發展使航運公司更容易接受高租金，”Sand說。“航運公司目前能夠收取的即期和長期合同的運費足以支付更高的船舶租金。”

他指出，一位不愿透露名字的航運公司估計，其每個集裝箱全球平均裝運成本為1000美元左右，考慮到很多船公司報告第一季度實現每集裝箱平均運費為1500美元，而且還會有更多的增長，這“說明了今天的市場條件是有利可圖的”。

然而，航運公司需要高運費持續一段時間，以使其免受長期租船成本的影響。貨運市場未來的下跌將使航運公司為今天的高價船買單，同時貨運收入下降，損害他們的利潤。”Sand警告說。

Vespucci Maritime首席執行官兼集裝箱航運分析師Lars Jensen曾估計，強勁的消費者需求將推動美國從亞洲的進口創紀錄增長，需求將持續至夏秋旺季。

航運巨頭馬士基曾預測，運力短缺疊加行業旺季，在高需求支撐下，高運價有可能延續到今年第三季度。

與此同時，海事分析機構Sea-Intelligence強調分析了由于港口擁堵而犧牲的船舶運力。

根據研究，1月至4月間，由于船舶延誤，部署在跨太平洋地區的運力“損失”了驚人的25%，而正常情況下，預計運力會減少2%至4%。

該報告稱，由于困擾美國西海岸港口的長期港口擁堵，大量運力實際上處于閑置狀態，“超過了 2015 年美國西海岸勞資糾紛所的17%。”

Sea-Intelligence表示，雖然亞歐貿易航線出現“不太嚴重的擁堵”，占同期運力的11%，但由于擁堵和延誤而占用的全球平均運力約為12%。

Sea-Intelligence 表示：“這就好比整個行業都決定從其船隊中移除所有超大型船舶一樣。”