航空物流在高時效、高附加值、長距離貨運物流中具有得天獨厚的比較優勢。航空物流是現代物流體系的重要組成部分，其發展程度是衡量各國流通體系現代化水平的重要標志。本文從我國航空物流的總體發展狀況、發展機遇、未來發展趨勢與挑戰、促進高質量發展的關鍵舉措四個方面進行了詳細分析。

當前，我國即將實現全面建成小康社會的第一個百年奮斗目標，正乘勢而上開啟全面建設社會主義現代化國家新征程、向第二個百年奮斗目標進軍。黨的十九屆五中全會面向新階段建設現代化國際的新要求，面對發展環境的深刻復雜變化，提出加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。并將貫通生產、分配、流通、消費各環節，暢通國民經濟循環、加快建設現代流通體系作為“十四五”規劃的著力點，進一步凸顯了現代流通的重要性。

航空物流是現代物流體系的重要組成部分，其發展程度是衡量各國流通體系現代化水平的重要標志。進入新階段，我國航空物流發展面臨著難得的發展機遇，需要加快促進供給側結構改革和補齊發展短板，以航空物流高質量發展，更好服務高技術、高附加機制、高時效的現代產業體系發展，更好促進我國產業鏈供應鏈現代化，促進產業結構升級和提升國家競爭力、促進國內外市場高效聯通和優化資源配置，為加快國際新發展格局提供堅實支撐。

一、我國航空物流業總體狀況

航空物流是高效率的現代物流服務方式。與其他物流方式相比，航空物流具有基礎設施建設周期短、不受地面限制、運輸速度快、空間跨度大、運行靈活性高、環境影響小、破損率低、安全性好等特點，在高時效、高附加值、長距離貨運物流中具有得天獨厚的比較優勢。近年來，隨著我國產業結構的調整升級和對外開放水平的不斷提高，我國航空物流得到長足發展，在我國經濟貿易發展中發揮了越來越重要的作用。

1. 航空物流持續保持增長態勢

長期以來，隨著我國經濟的快速增長和全球化的持續深入，我國航空物流整體呈持續快速增長態勢。從運輸規模看，截至2019年底，我國航空貨郵運輸量達到753.2萬噸，居世界第2位，約為美國同期水平的60%。其中，國內貨郵運輸量511.2萬噸，占總量的68%；國際貨郵運輸量242萬噸，占總量的32%。貨郵周轉量達到263.2億噸公里，其中國內航線78.6億噸公里，國際航線184.6億噸公里。從2020年最新情況看，新冠疫情爆發后，全球航空運輸業受到劇烈沖擊，腹艙運力隨之劇減，但由于我國疫情得到有效控制，且國際醫療防護物資、新冠疫苗等航空運輸需求劇增，我國航空物流業所受到的沖擊并不大，2020年貨郵運輸量和周轉量分別為676.6萬噸、240.2億噸公里，同比僅減少10.2%和8.7%，參見圖1。

圖1  2000-2020年期間，我國航空貨郵運輸量和周轉量整體呈持續增長態勢，僅個別年份因受全球經濟或新冠疫情影響在規模上有所回調

從運力結構看，2020年我國全貨機共約175架，占我國全部運輸機隊規模的4.5%左右。客機腹艙運輸依然是我國航空物流的主要運輸方式，約占航空貨運總量的2/3左右，其中國內航線腹艙運量占比高達82%、全貨機運量占比僅18%，國際航線客機腹艙運量占比為48.6%、全貨機運量占比為51.4%。從航空物流網絡布局看，我國形成了以上海、北京、廣州、深圳等地區機場為核心樞紐，杭州、鄭州、南京等為區域樞紐的貨運航空網絡格局，其中上海浦東機場是全球第三大貨運樞紐。國際貨郵吞吐量排名前5位的分別是上海浦東、廣州白云、北京首都、深圳寶安、鄭州新鄭等機場，貢獻了我國近90%的國際貨郵吞吐量。我國國際航空貨運通航全球75個國家，但仍以周邊地區市場為主，遠程國際航線則主要集中在歐美市場。

2. 航空物流市場發展格局加速演變

近年來，在電商、快遞物流市場快速變化的影響下，我國的航空物流市場結構也在加速演變，從不同市場主體的發展模式和路徑上看，正呈現出以下特征：

一是郵政、順豐、圓通等快遞物流企業主導的航空貨運公司正以更快的速度發展，貨郵運輸量占比從2009年的2.6%增長到2017年的8.8%，2018年后占比仍在繼續提升，貨運機隊規模快速增長到100架、全國占比達到57.1%。

二是東航物流、南航物流、國航貨運等三大航空公司貨運板塊的混改已相繼落地，傳統航空貨運企業開始積極拓展干倉配一體化、供應鏈物流、跨境電商物流、產地直達等航空物流服務，加速向綜合性、專業性、國際性方向轉型發展，例如東航物流提出打造“快供應鏈平臺、高端物流解決方案服務提供商、航空物流地面服務綜合提供商”的發展戰略。

三是阿里、京東等互聯網電商企業依托龐大的自有貨源優勢，加速向航空物流市場滲透和延伸發展，阿里旗下的菜鳥網絡通過包機、包板等方式深度參與國內國際航空物流業務，京東物流也正在積極籌備貨運航空公司。

3. 航空物流產業轉型升級步伐加快

為了提升航空物流發展質量、應對國內外市場競爭，近年來我國航空物流業轉型升級步伐明顯加快。突出表現出以下新特點：

一是快遞物流企業正在積極規劃建設專業航空貨運樞紐，由點對點向樞紐發展模式加快轉變。例如，順豐主導的鄂州花湖航空貨運樞紐機場已于2020年開工建設，計劃2021年投入運營；圓通快遞啟動嘉興全球航空物流樞紐項目，2020年圓通速遞與嘉興市簽署協議投資建設嘉興全球航空物流樞紐；2020年京東物流與安徽省政府簽署合作協議，在建設面向全球的航空貨運樞紐等方面開展項目合作；2018年菜鳥網絡宣布將聯合國航、圓通速遞在香港國際機場啟動建設一個世界級的物流樞紐。

二是“一帶一路”倡議提出后，我國積極推進國際航空運輸政策協調，加大了對國際航空市場的拓展，國際航空運輸影響力逐步提升，國際航空網絡覆蓋范圍進一步增強。我國航空物流企業依托腹艙資源和增開國際貨運航線，更加積極走出去拓展國際航空物流網絡。

三是近年來，我國積極響應國際航空運輸協會IATA的倡導，積極推進電子航空貨運的發展，以促進我國航空物流向數字化轉型發展。2018年我國6家航空公司聯合7家貨運代理公司發起聯合倡議，率先在浦東機場開展電子貨運隨附單證無紙化業務，目前浦東機場電子運單量已居全球第一。2019年南航電子運單量超越美國達美航空成為全球第一，目前南航電子運單使用率已超過80%，并獲得國際航空運輸協會IATA頒發的全球電子貨運最佳發展獎。目前，我國航空貨物電子運單量已領先全球，早在2017年9月就已超過美國成為全球第一。

二、我國航空物流業迎來重要發展機遇期

盡管當前國際環境日趨復雜，經濟全球化遭遇逆流，新冠疫情影響深遠，但我國航空物流業仍面臨重要的發展機遇期，具有加快向高質量轉型發展的新動能和好基礎。

一是新階段和新格局的發展需要更高水平的航空物流支撐。當前全球產業鏈和分工格局深度調整，我國經濟也由高速增長階段轉向高質量發展階段，正加快構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局。在新一輪的發展過程中，迫切需要構建更高水平的物流體系，為我國高新技術產業的發展、東中西部的協調發展以及促進更大范圍內的資源配置提供更加有力的支撐，從而實現更高質量的發展、更好地參與全球化、更順暢地促進國內國際循環。而航空物流在對接全球方面的作用尤為突出，通過建設發展高水平的航空物流樞紐對接全球物流樞紐，將有助于我國構建層次水平更高、網絡更通暢、更具全球競爭力的物流體系。

二是新一輪高水平擴大開放為航空物流提供發展新動能。“一帶一路”倡議、未來《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）和中歐投資協定的落地以及我國各地自由貿易區和海南自由貿易港等擴大開放政策的實施，跨境貿易、跨境電商將進一步提升國際航空物流的發展空間。

三是技術革命將加快航空物流變革創新。當前技術革命方興未艾，我國也在加快推進各類新基建，促使新的生產方式、貿易方式和供應鏈運營模式不斷涌現，這有利于我國航空物流業廣泛應用各類新技術，加快向數字化、網絡化、智能化方向轉型發展。

四是支撐我國航空物流發展的綜合交通基礎設施不斷完善。截至2019年底，我國民用運輸機場已達到238個，幾家快遞物流頭部企業也在積極規劃建設航空貨運樞紐；鐵路營業里程達到13.9萬公里（高鐵超過3.5萬公里）；公路里程501.3萬公里（高速公路15萬公里），綜合立體交通網絡初步形成，為航空物流轉型發展、多式聯運暢通運行奠定了良好的基礎條件。

三、航空物流的未來發展趨勢與挑戰

1. 航空物流的發展規律與趨勢

從全球情況看，航空物流的發展呈現出一些共性的規律和趨勢，值得我國航空物流在變革發展中予以借鑒和參考。

一是從單一的航空貨運承運商向供應鏈綜合服務商轉型發展。現代經濟貿易對物流的多樣化、個性化需求特征越來越明顯，為此全球大型快遞物流企業、航空貨運企業，為滿足市場需求和增強競爭力，都在加快發展高質量“一單到底”的綜合物流供應鏈服務，并重視發展高質量“一站式”的多式聯運。

二是集成航空物流的領先企業注重以樞紐為核心打造全球服務網絡。為發揮規模經濟和網絡經濟效益，諸如聯邦快遞FedEx、聯合包裹UPS、敦豪快遞DHL、漢莎貨運等領先企業，在全球選擇具有優良區位優勢和綜合交通基礎的地區建設發展航空貨運樞紐，并圍繞樞紐打造聯通國內、覆蓋全球的航空物流網絡。

三是新技術的廣泛應用正驅動航空物流變革創新。新通信技術、大數據、云計算、人工智能、區塊鏈、物聯網等技術正在航空物流領域加快推廣應用，全球航空物流領先企業非常注重以數字化、智能化為驅動力提升航空物流服務鏈條的效率和服務品質。

四是注重為航空物流發展營造優良的政策支持環境。航空物流發展涉及產業多、覆蓋面廣且參與主體眾多，事關國家發展戰略利益，不少國家從國家戰略高度重視航空物流發展，對航空貨運樞紐和航空物流企業的發展，在財稅、機場使用費、土地、航空運輸自由化等方面給予大力支持。如韓國將仁川機場定位為東北亞航空貨運樞紐，并出臺稅收、土地租賃費用和機場起降費用減免等一攬子航空物流扶持政策。

2. 航空物流仍存在不少短板問題

盡管我國航空物流發展取得長足進步，但發展質量并不高，不能有效滿足內外雙循環對高質量航空物流的發展需求，與國外航空物流發達國家相比也有不小的差距，主要存在三大方面問題：

一是航空物流基礎設施薄弱。受傳統“重客輕貨”認識的影響，既有機場規劃建設時以客運功能為主，存在貨運設施落后、發展空間受限、地面運行效率低下等問題，同時又缺乏類似于美國孟菲斯、路易斯維爾的專業航空貨運樞紐，無法支撐航空物流企業打造中樞輪輻式貨運航線網絡以實現規模化和專業化經營。

二是航空物流市場主體競爭力不強。業務規模上，根據國際航空運輸協會IATA《2018年世界航空運輸統計》，我國大陸地區僅國航、南航、東航進入全球航空公司貨運量前25名，分別排在第8、9和21位，與聯邦快遞、聯合包裹、阿聯酋航空等相比差距很大；航空貨代領域，我國大陸地區僅中國外運一家公司進入全球前25名，也僅排在第12名。運力規模上看，2020年我國全貨機僅175架左右，與美國聯邦快遞679架、聯合包裹561架貨機的運力規模相比，有相當大的差距。全球網絡方面，我國航空物流企業全球布局嚴重滯后于其他產業，對接全球物流市場的能力不強。例如我國最大的貨運航空公司順豐航空也僅開通了20多條國際貨運航線，且主要集中在東北亞、東南亞、南亞、中亞和歐洲地區，至今沒有開通北美、南美、中東、非洲等地區的國際貨運航線。

三是航空物流鏈條梗阻多、效率低。航空物流參與主體多、流程環節多，加之長期“重客輕貨”和政府多頭低效管理，導致沒有形成適應航空物流發展的科學制度體系，在機場管理服務能力、地面服務、通關服務、信息化、新技術應用等諸多環節或方面，普遍存在著信息缺乏共享、標準不統一、裝備技術落后、服務水平不高、梗阻多、效率低等長期“老大難”問題，導致我國航空物流難以發揮出高時效的比較優勢，不能有效滿足“一票到底”的物流市場發展需求，迫切需要系統謀劃予以解決。

四、促進航空物流高質量發展的關鍵舉措

在我國邁入高質量發展階段、世界經濟貿易格局深刻變化和各行各業變革創新日新月異的大背景下，應緊緊抓住航空物流的發展機遇期，順應航空物流發展的共性規律和趨勢，重點解決好我國航空物流存在的發展基礎薄弱、市場主體競爭力不強、服務鏈條不暢通等突出問題，以“創新、協調、綠色、開放、共享”發展理念為指導，重點通過“建設一流航空貨運樞紐、培育壯大航空物流企業、暢通航空物流服務鏈條、打造優良政策支持環境”等關鍵舉措，綜合施策促進我國航空物流的高質量發展，以形成聯通國內、覆蓋全球的“123航空物流圈”（國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達），為構建國內國際雙循環相互促進的新發展格局提供有力支撐。

1. 多途徑建設發展高水平的航空貨運樞紐

航空貨運樞紐是航空要素資源優化配置、提升航空物流效率和競爭力、打造航空樞紐經濟生態經濟圈的關鍵設施和平臺。建設和發展航空貨運樞紐，重點是在具有國際或地區性區位優勢和綜合交通條件好的地區，基于大型快遞物流企業發展需求，靈活選擇建設發展途徑，著力建設和發展一批戰略定位高、服務功能強、運作效率高、輻射范圍廣、交通銜接好的客貨綜合航空樞紐和幾個專業航空貨運樞紐，以支撐航空物流企業打造全球航空物流網絡和實現規模化網絡化經營，并引導形成航空樞紐經濟生態圈。實施路徑上，可靈活選擇新建專業航空貨運樞紐、新建客貨綜合樞紐、既有客貨綜合樞紐升級改造、中小型機場轉型為航空貨運樞紐等四種模式，按照“因地制宜、因企制宜”的原則，建設和發展不同模式的航空貨運樞紐。此外，也要統籌推進全國其他非航空貨運樞紐機場的貨運設施升級改造和服務提升，為航空貨運樞紐發揮好“喂給”和“疏送”作用。

2. 多模式培育具有全球競爭力的物流服務商

從全球看，具有強大的航空物流集成或整合能力的綜合物流供應鏈服務商，通常具有強大的貨源組織、全程運輸、科技創新和資本運作能力，擁有深厚的合作關系網絡，一般以航空貨運樞紐為中樞構建覆蓋全球的航空物流服務網絡，是全球高時效、高附加值物流市場的主導性力量。因此，提升我國航空物流全球競爭力，必須加快培育具有全球競爭力的綜合物流供應鏈服務商，并使其具備強大的航空物流集成或整合能力，具體可通過以下模式培育形成強大的市場主體：

（1）快遞物流企業自主發展全貨運航空公司，以支撐自身打造服務全球的高時效航空物流服務需要；

（2）傳統航空貨運企業依托龐大的客機腹艙資源、全貨機資源和航空貨站等優勢資源，加快向綜合物流供應鏈服務商轉型發展；

（3）大型電商企業或貨運代理企業依托自身強大的組貨優勢，通過包機、戰略合作、股權投資等手段提升對國內外航空物流資源的整合能力；

（4）各類市場主體通過股權紐帶（混改）、戰略聯盟、航線合營等多種方式，基于資源互補和市場需求謀求融合發展。

同時，在要素資源優化和業務創新上，一方面要鼓勵我國各類航空市場主體間深度合作，充分用好客機腹艙和全貨機“兩種資源”，在國內國際加快布局客貨綜合航空樞紐和專業航空貨運樞紐“兩種樞紐”，妥善用好航權資源，加強國內航空物流企業與國內產業、國內資本以及國外航空物流企業的戰略合作，穩步有序增開國際航線，逐步構建形成暢通國內、聯通全球的航空物流服務網絡。另一方面，航空物流企業在國內國際專業化物流解決方案、多式聯運等領域要加快服務創新步伐，以滿足多樣化、個性化的物流市場需求，以提升國內國際兩個市場的綜合競爭力。

3.通過變革創新提升暢通航空物流服務鏈條

加快新技術應用和推進機制創新是我國航空物流服務鏈條暢通和高效經濟運作的必然選擇，可考慮采取以下舉措：一是要通過統一標準、技術升級打造“智慧航空物流”。即在航空物流各設施、各環節廣泛應用新技術、新裝備，包括智能倉儲和裝卸、電子運單、供需智能匹配、無人駕駛貨運航空器、無人駕駛貨運車輛、客改貨和國產貨機研發制造等，并通過示范引領、創新聯盟、企業自行創新等方式促進行業技術裝備創新，以實現航空物流自動化、智能化、數字化發展。二是加強航空物流相關單位間的信息互聯共享，暢通信息流、物流和資金流。三是完善大通關機制，簡化安檢流程，建設高效的“一站式”監管服務系統，大幅提升航空物流和多式聯運的安檢、通關服務效率。四是在航空地面服務領域引入競爭，通過市場競爭提升航空貨站運作和飛行區內的裝卸運輸服務質量。五是借助中小型貨運航空器、無人駕駛貨運航空器、客機腹艙、卡車航班/空陸聯運、空鐵聯運等方式，圍繞航空貨運樞紐，做好空側、陸側貨運系統和多式聯運設施規劃，打造覆蓋廣泛、高效銜接的航空物流集疏運體系，確保航空貨物在航空貨運樞紐的快速集散和中轉。

4.為航空物流發展營造良好的政策環境

航空物流在政策監管、運行標準和運營特征上與航空客運具有很大的差異性，加之我國航空物流政策環境上長期存在的重客輕貨、多頭管理、分散指導等問題，需要加強國家有關部委和地方相關部門間的政策協同，加快構建適宜航空物流發展的有利政策環境。

一是加強民航、發改、交通、海關等部門間的戰略溝通與協調，在航空物流相關的規劃、法規、規章、政策、標準等方面加強頂層設計，綜合施策促進我國航空物流高質量發展。

二是倡導推進雙邊和區域航空運輸自由化，擴大航權開放，為國內航空物流企業爭取更有利的航權；并制定政策確保航權、航線和航班時刻等關鍵資源向航空貨運樞紐和具有國際競爭力的航空物流企業傾斜，以有效支撐國內航空物流企業打造自主可控的全球航空物流服務網絡。

三是綜合考慮在財政、稅收、金融、土地等方面制定一攬子扶持政策，以支持航空貨運樞紐建設發展和支持航空物流企業做大做強，降低航空物流相關成本，引導和鼓勵航空物流快速發展。