蘇伊士運(yùn)河在3月底遭遇了史無前例的大擁堵，雖然7天后這條全球貿(mào)易“咽喉”已徹底疏通，但對于全球港口而言，擁堵的延遲效應(yīng)正在不斷傳導(dǎo)，甚至加劇集裝箱流轉(zhuǎn)的波動(dòng)性。集裝箱正源源不斷涌入歐洲主要港口，速度超過集裝箱離開歐洲港口的速度。

歐洲主要三大港口——荷蘭的鹿特丹港、安特衛(wèi)普港以及德國的漢堡港正見證著蜂擁而至的集裝箱，在2021年第17周（4月底）接受20英尺干貨集裝箱的數(shù)量分別較前一周增加了3%以上。

在過去的一兩周中，鹿特丹駁船碼頭的等待時(shí)間增加了一倍以上，達(dá)到77個(gè)小時(shí)，而安特衛(wèi)普的擁堵狀況有所緩解，但平均仍需等待32個(gè)小時(shí)；從比利時(shí)港口運(yùn)出的貨物，貨主仍需等待一天多的時(shí)間。

海港駁船平均等待時(shí)間——安特衛(wèi)普：32個(gè)小時(shí)；鹿特丹：77個(gè)小時(shí)

CAx顯示，自3月以來，歐洲主要三大港口的集裝箱吞吐量大于往年同期，且均趨于飽和。就漢堡港而言，今年第九周（3月初），CAx為0.8，但到第17周（4月底），CAx已飆升至0.93。漢堡港的集裝箱接納量幾近飽和。而在今年1月初，漢堡港的CAx僅為0.48。鹿特丹港的CAx在今年以來平穩(wěn)上升。2021年1月初，鹿特丹港的CAx為0.65，到第九周，上升至0.74，目前為0.83。安特衛(wèi)普港也處于同一態(tài)勢。該港口的CAx已從今年1月初的0.38上升至4月底的0.9。而今年以來，集裝箱保有量一直處于高位的英國費(fèi)利克斯托港，情況則更棘手。今年第三周，費(fèi)利克斯托港的CAx就已達(dá)到0.87，而4月底這一指數(shù)CAx徘徊在0.95。

根據(jù)Container xChange的定義，CAx指數(shù)可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。當(dāng)CAx超過0.5，說明該港口的集裝箱設(shè)備有剩余，即集裝箱離港速度不及抵港速度，導(dǎo)致集裝箱在港口的堆積；而CAx低于0.5時(shí)則表示集裝箱處于緊缺狀態(tài)。

SeasC4U的海運(yùn)顧問Gunther Ginckels稱，“這些碼頭的擁堵并不是什么新鮮事，我在2014年就開始面對這個(gè)問題，自那以后貨運(yùn)量在增加，但內(nèi)陸航運(yùn)作業(yè)的泊位連一米都沒有增加，碼頭無法處理更多的吞吐量。”

同時(shí)，駁船船主對港口的運(yùn)營方式不滿。Ginckels說：“更嚴(yán)重的問題是駁船運(yùn)營商，直接拒絕合作優(yōu)化運(yùn)力且預(yù)測貨流量失衡。”

擔(dān)任歐洲海洋運(yùn)輸顧問的Ginckels說，在安特衛(wèi)普和鹿特丹，超大型集裝箱船每停靠一次，平均要卸下3000至5000 teu的貨物用于內(nèi)陸航行。

他說，拒絕合作導(dǎo)致安特衛(wèi)普或鹿特丹-萊茵-魯爾航線上有50％的駁船空駛。據(jù)悉，駁船運(yùn)營商Contargo每月約有40艘駁船運(yùn)輸約50,000個(gè)集裝箱，但在周二已經(jīng)通知客戶出現(xiàn)了延誤。

在當(dāng)前海運(yùn)“居高不下”的情況下，船公司正在醞釀新一波的漲價(jià)——泛太平洋航線的多家船公司正準(zhǔn)備開征、上調(diào)多項(xiàng)附加費(fèi)！并針對近期的市場變化，馬士基、MSC、赫伯羅特、萬海航運(yùn)等班輪公司相繼宣布調(diào)整附加費(fèi)及運(yùn)費(fèi)。

01馬士基征收擁堵附加費(fèi)

日前，馬士基發(fā)布公告表示，盡管蘇伊士運(yùn)河堵塞得到緩解，但由于前期仍有大量船舶積壓，導(dǎo)致近期船舶集中到港，歐洲港口碼頭和倉庫面臨著極大的運(yùn)營壓力，船舶進(jìn)港等待時(shí)間增加。

鑒于此，馬士基表示，對所有陸上運(yùn)輸承運(yùn)人（Carrier Haulage）和多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人（Multi-carrier），收取擁堵附加費(fèi)。

• 對于所有往返歐洲主要港口的駁船、火車和多式聯(lián)運(yùn)的預(yù)訂，每個(gè)集裝箱收取10歐元的擁堵附加費(fèi)；

• 對于所有往返歐洲主要港口的卡車預(yù)定，每個(gè)集裝箱收取25歐元的擁堵附加費(fèi)。

  

該費(fèi)用的生效時(shí)間為5月4日至6月30日。但如果擁堵情況沒有緩解，該附加費(fèi)的實(shí)施時(shí)間或?qū)⒀娱L。

除收取擁堵附加費(fèi)外，馬士基還將收取全球至中國PRN港口的進(jìn)口服務(wù)費(fèi)（IMP），分別于6月1日（regulated corridors）和5月1日（non-regulated corridors）起實(shí)施。

收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為：150元人民幣/20英尺冷箱；250元人民幣/40英尺冷箱。

02達(dá)飛調(diào)整GRI

2021年6月1日起調(diào)整GRI附加費(fèi)，適用于在此所述范圍內(nèi)所有貨物的運(yùn)價(jià)或服務(wù)合同運(yùn)價(jià)，所有從亞洲和遠(yuǎn)東港口的裝載至所有美國卸貨港和內(nèi)陸點(diǎn)，調(diào)整如下：

03MSC上調(diào)GRI、征收GFS

地中海航運(yùn)：從亞洲至美國，2021年6月1日起上調(diào)綜合費(fèi)率上漲附加費(fèi)（GRI），調(diào)整如下：

MSC地中海航運(yùn)公司已提交并將實(shí)施以下GFS（全球燃油附加費(fèi)），從亞洲到美國的所有貨物的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)及有效期如下：

自2021年6月1日起，從亞洲到美國，GFS水平如下：

04赫伯羅特上調(diào)GRI、征收擁堵費(fèi)

赫伯羅特也上調(diào)了東亞至美國和加拿大的一般運(yùn)費(fèi)。據(jù)公告稱，自2021年6月1日（始發(fā)地收貨之日）起，赫伯羅特將上調(diào)從東亞到美國和加拿大所有目的地的一般運(yùn)價(jià)（GRI ）。適用于所有干式、冷藏、非操作冷藏箱、罐箱、平架箱和開頂式集裝箱，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為：所有20尺箱收取960美元；所有40尺箱收取1200美元。

East Asia to North America (USA and Canada)

• USD 960 per all 20' container types

• USD 1200 per all 40' container types  

東亞定義指日本、韓國、中國/臺(tái)灣/香港/澳門、越南、老撾、柬埔寨、泰國、緬甸、馬來西亞、新加坡、文萊、印度尼西亞、菲律賓和俄羅斯太平洋沿岸省份/地區(qū)。

赫伯羅特日前發(fā)布通知，對進(jìn)出德國海港的所有內(nèi)陸交通征收擁堵費(fèi)，詳情如下：由于德國海港內(nèi)的交通擁堵，對于往返于不來梅港，漢堡和威廉港的所有內(nèi)陸運(yùn)輸，將收取每箱25歐元的擁堵附加費(fèi)。對于非FMC交易，該費(fèi)用自2021年5月15日起生效，直至另行通知。對于FMC（美國）相關(guān)交易，該費(fèi)用自2021年6月3日起生效，直至另行通知。

05萬海上調(diào)中國出口貨物運(yùn)費(fèi)

萬海航運(yùn)日前發(fā)布公告宣布了新一輪的運(yùn)費(fèi)調(diào)漲，從5月22日起，萬海航運(yùn)從中國區(qū)出口至亞洲區(qū)的貨載運(yùn)費(fèi)將實(shí)施上調(diào)：USD 300/600/600 for 20'/40'/HQ，理由是運(yùn)營成本不斷攀升。

06以星征收北歐港口擁堵附加費(fèi)

以星航運(yùn)近日宣布，向從北歐港口進(jìn)出的所有干箱，收取150美元/TEU的擁堵附加費(fèi)。新費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)將于4月11日起執(zhí)行。

07DB Schenker上調(diào)GRI

DB Schenker上調(diào)GRI通知，6月1日起，針對遠(yuǎn)東和印度至美國和加拿大上調(diào)GRI。

Ginckels表示，“隨著蘇伊士運(yùn)河事件之后集裝箱的大量流入，歐洲集裝箱港口已經(jīng)達(dá)到最大的存儲(chǔ)和裝卸能力。據(jù)我了解，安特衛(wèi)普的海港碼頭已將近99％都堆滿了，沒有多余的空間了。”

“航運(yùn)公司卸下全部貨物之后，收集堆積了數(shù)周的出口集裝箱，讓船只返回亞洲，這進(jìn)一步加劇了擁堵。”

“蘇伊士事件的不良影響現(xiàn)在已經(jīng)爆裂開來，而且涉及的各方（承運(yùn)人，碼頭，聯(lián)運(yùn)卡車，鐵路和駁船運(yùn)營商）均不承擔(dān)責(zé)任，而只是在他們的發(fā)票添加了其他項(xiàng)目。”Ginckels說。

內(nèi)陸航道的擁堵對歐洲航運(yùn)公司來說并不是什么新鮮事。2018年5月，情況達(dá)到了臨界點(diǎn)，托運(yùn)人經(jīng)歷了長達(dá)一周的延誤，迫使安特衛(wèi)普引入新的駁船運(yùn)輸系統(tǒng)，以緩解困擾了數(shù)年的擁堵狀況。

但是，新系統(tǒng)“無法”交付。

Ginckels表示，“您可以在市場上投放大量的駁船交通系統(tǒng)，但是如果您沒有泊位來容納駁船的運(yùn)力，那么這些系統(tǒng)就不會(huì)產(chǎn)生任何影響，而且在碼頭泊位限制駁船移動(dòng)少于25次的措施也失敗了。”

一位業(yè)內(nèi)人士稱，新的駁船交通系統(tǒng)（BTS）未能實(shí)現(xiàn)預(yù)期的效果，北歐內(nèi)河航道的駁船擁堵問題仍然嚴(yán)重。“這并不令人意外，因?yàn)閱栴}的癥結(jié)在于缺乏專用駁船泊位和足夠的運(yùn)力。”該業(yè)內(nèi)人士稱。