FBX日指數暫時不能說明什么問題，也可能是一種趨勢吧。根據FBX上周的周指數顯示還上漲4％，至每40英尺4550美元，而東海岸港口的運費下降2.8％，至每40英尺5499美元。

但與去年同期相比，到美國的西海岸和東海岸即期運價分別提高了244％和116％，這對本輪航線運價談判產生了巨大影響。

美國疫情近期得到一定緩解，加之美國1.9萬億美元經濟刺激計劃，需求仍處于高位。船期延誤帶來的運力不足問題依然存在，港口擁堵和集裝箱周轉不暢依然未現明顯緩解跡象，困境依舊。航線艙位利用率接近滿載水平，美東部分航次艙位緊張。根據上海和寧波集裝箱運價指數，北美航線運價波動較小，運價總體保持穩定。NCFI指數：美東航線運價指數為1732.3點，較上周下跌0.6%；美西航線運價指數為2281.0點，較上周下跌2.0%。

那美國港口目前又是處于一種什么狀況呢？相對來說，大體上或有些許的緩解，圣佩羅灣等待船只最起碼有減少。但4月4日，美國又迎來全年僅次于圣誕節的重要的節日復活節；進口商此前大量訂購的貨物將在港口又出現一波到貨潮，貨量將進一步增加，可能給本就擁堵不堪的港口雪上加霜。

洛杉磯signal平臺最近三周貨量預測

洛杉磯signal平臺貨量曲線圖

洛杉磯港的平均等待靠泊時間為7.7天，最長的達近2周。陽明海運船員表示，接到港口指令，讓即將到港的船“開慢一點”。船員很無奈表示：“已經開得很慢了。” 有貨代表示，現在美西線7成以上的貨載又恢復了“買艙費”。

為避免美西港口擁堵，2M聯盟繼第上周開始調整AE1和AE6兩條“鐘擺航線”取消掛靠洛杉磯、長灘港后，3月15日，2M聯盟公布，將推出一項新的跨太平洋TP23/Palmetto周班航線，從5月起開始實施。2M聯盟此舉的目的同樣是通過停靠美東港口以緩解美西的擁堵。（為避開美西港口擁堵，2M消減亞洲至美國鐘擺服務，不掛靠美西港口！其他聯盟......）

陽明海運、赫伯羅特、ONE及HMM組成的THE聯盟開辟一條嶄新的美東(EC6)航線，新增墨西哥灣區服務范圍，此航線將配置10艘6500TEU級集裝箱船，也將于5月啟動，將在穿越巴拿馬運河駛往休斯敦之前，掛靠中國香港、鹽田、寧波、上海和韓國釜山。然后，該航線服務在返回中國臺灣高雄之前在阿拉巴馬州的新奧爾良和莫比爾停靠。

eSee創始人兼首席執行官Simon Sundboell認為，運營商似乎在改善行業糟糕的船期可靠性。但是，他表示，“這不是輕而易舉就能解決的問題”，美西港口的長期擁堵“似乎并未緩解，并正在影響整個航運體系”。更有有業內人士悲觀地預測，美西港口擁堵可能會在2021年成為常態。

歐洲航線：歐洲運輸體系除了英國目前擁堵比較嚴重之外其他大港壓力略有緩解。在運輸恢復和囤貨清理等多重因素的影響下，節后歐洲市場貨量總體有待全面恢復。根據Freightos波羅的海指數（FBX）的亞洲至北歐航線，40英尺貨柜的費率小幅下降，從一周前的8,004美元降至7,947美元。SCFI指數顯示，上海出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為3712美元/TEU，較上期下跌6.4%；NCFI指數顯示，歐洲航線運價指數為2871.1點，較上周下跌6.2%；

去年同期北歐的FBX指數僅為1453美元/FTU，此外，實際上托運人通常需要支付多得多的費用來保證設備和艙位，而運往英國的貨物則需支付額外的附加費。

地中海航線，情況略好于歐洲航線，多數航商維持原運價不變，部分航商運價略有下調。NCFI運價指數：地東航線運價指數為2354.2點，較上周下跌2.5%；地西航線運價指數為3007.1點，較上周下跌4.0%。SCFI運價指數：上海出口至地中海基本港市場運價（海運及海運附加費）為4020美元/TEU，較上期下跌1.4%。而波羅的海周指數(FBX)顯示，地中海西部港口的即期運價為8,006美元/FTU，略高于一周前的7926美元。

上周上海集裝箱運價指數（SCFI）：

• 波斯灣航線，上海出口至波斯灣基本港市場運價（海運及海運附加費）為1428美元/TEU，較上期下跌6.7%。

• 澳新航線，上海出口至澳新基本港市場運價（海運及海運附加費）為2095美元/TEU，較上期下跌6.8%。

• 南美航線，上海出口至南美基本港市場運價（海運及海運附加費）為7373美元/TEU，較上期下跌5.5%。

目前，各大航線即期運價出現大幅下跌的可能性很小，基本處于穩定或略有下滑趨勢，但仍將處于高位。

隨著全球貿易在2020年末達到新的峰值，受部分地區疫情復蘇的推動，以及消費者在封鎖期間轉向購買產品，集運業的市場基本面看起來良好。

MDS Transmodal董事長Mike Garratt在Intermodal Connect上表示：“我認為需求增長快于供應，因此費率將保持在高位。”荷蘭銀行(ABN AMRO)運輸與物流董事總經理Renzo Hoefnagels表示，中國經濟迅速反彈對市場來說是一場及時雨。中國的制造業復蘇也滿足西方市場的需求。

由于需求集運業前景樂觀，MDS Transmodal預測未來10年復合增長率為3.2%。基本上呈現回歸趨勢，與2008年金融危機之后的情況類似。

盡管基本面前景良好，但2020年最后兩個季度服務的可預測性和可靠性在大幅下降，即因擁堵、集裝箱短缺和運費上漲而導致的延誤，已引起全球監管機構的關注。

美國FMC正面臨壓力，尤其是來自農產品出口商的壓力，要求其對集裝箱運費和供應采取行動；歐盟委員會將在未來一兩年內再次調查財團豁免規定；而在中國相關部門已就運費和集裝箱行業的表現約談多家船公司。

鑒于令人鼓舞的需求預測和較低的新船訂單量，集裝箱航運公司可能會發現自己陷入兩難境地，一方面希望通過有序訂購新船來維持運價，另一方面則面臨來自習慣于低運價環境的客戶和監管機構要求限制運運價的壓力。