要剖析各物流企業2021年的趨勢，除了具體的運營數據，更要從賽道、商業模式、布局和文化等各個維度去分析。

１、物流是一個好賽道，最終會誕生大市值公司。

物流是一塊什么樣的土地呢，他是一個可以誕生大市值公司的土地，用行業的話來講，就是短期看不到天花板。３０公斤內的小件，市場規模大概５０００億。零擔快遞量，萬億級別，整車運輸，大概是５萬億的市場規模。在小件化領域，規模化效應非常強，規模越大，單件成本越底，然后，目前國內的物流企業，集中度又不算高，所以很容易出現行業龍頭。

２、頭部企業集中度提升空間大，但頭部企業擠出效應明顯。

講到頭部規模和這也是順豐和中通在2020年跑贏其它物流股的邏輯之一。順豐營收第一，中通市場占有率第一，去年的頭部企業擠出效應，變得特別明顯。

主流的快遞公司中，順豐去年市值增長196.43%，三通一達除了在美國上市的中通增長了66.3%之外，其他全部負增長。

目前從海外經驗看，龍頭企業進一步形成壟斷的趨勢會進一步增強，

以海外快遞快遞市場看，已經形成寡頭壟斷格局：2017年美國CR3=90%，日2015年日本CR3=93%。當前國內CR3僅有５０%以下，集中度偏低，這是由于當前國內快遞業務量基數巨大具復雜，短期內很難由2-3家承擔90%以上的業務。

３、價格戰下，三通一達冷曖自知。

2020年，是價格大戰，各玩家的平均快遞單價均出現下滑，順豐快遞平均單價為17.8元，同比下降18.9%；通達系企業單價降至2.2-2.3元，降幅高達20%-30%。2020年全國快遞平均單價為10.55元，同比下降10.6%。其背后的邏輯就是大家都想提升行業集中度，犧牲利潤換市場。

快遞降價當然背后也有深層次原因，體現了整個快遞行業效率的提升和成本的下降。像去年整個行業的平均的價格水平大概在10塊到12塊左右，這其實是整個行業的平均值，包含了各種各樣的快遞，如果單看平時電商購物的快遞，比如說加盟式快遞的價格，大概每一件已經做到了3到4塊錢左右的水平，這是一個非常驚人的成本的數字，全球來看只有中國這么大的規模和人口密度能夠支撐起這么高效又低成本的物流體系。所以其實中國的很多的快遞行業的研究的規律，是不能跟國際經驗去比較的，我們整個的發展其實并不是遵循國際經驗，我們有自己獨特的一套發展體系。在中國比較特別的一點就是電商快遞是整個中國快遞行業里邊規模最大的一種快遞的分支，像美國電商快遞和商務快遞的比例是1:3，但是在中國基本上正好是倒過來，大概電商快遞和商務快遞的比例是3:1，所以研究中國市場就不得不既去把原來的商務快遞研究好，也要把中國最有特色的電商快遞領域去研究好，而且這個更多是沒有別的經驗可以借鑒的，我們只能從中國的電商快遞本身的需求和供給的屬性去分析，才能夠得出來這個行業的發展規律和投資機會。

但是相比較而言，營收的老大順豐的日子似乎過得更滋潤，畢竟打價格戰換回來的市場占有率，商業護城河太不牢固。因為降價，從來不是最有效手段。你降我也降，所以，２０２０年全國快遞平均單價為１０.５５元，同比下降１０.６%。整合水路、公路、鐵路運輸資源協同運作，依托現代化物流信息平臺，致力于為客戶提供定制、高性價比的“門到門”全程集裝箱物流解決方案。其主要產品是水運業務、陸運業務，公司是國家5A級物流企業、中國物流與采購聯合會副會長單位、中國物流與采購聯合會采購與供應鏈管理專業委員會副會長單位。

市場份額都是低價換回來的，大家其實都在降價，只是降價的多少而已。

但是各家的降價背后都不太一樣，順豐因為高客單價，所以在優化結構之后，還有一定的降價空間，但是目前三通一達已經降價到極限，再往下降價的空間已經非常小。

最后導至的結果是，順豐用10%的市場份額，只有中通的一半，但營收卻是中通的6倍多。（中通是加盟模式，加盟營業點的營收未極計入。）

那么，如果順豐繼續降價，那么留給三通一達的時間和空間，都不會太大。畢竟，連龍頭老大中通的凈利潤都已經萎縮十個點了。

４、阿里系收購后的三通一達，背靠大樹好剩涼，但天上也沒有餡餅掉下來。

中通：保住了市占率及美股優勢

中通是阿里系收購的老大，有龍頭加持，景林三季度也進了中通，

中通的戰略決策很明顯是做市場老大，先拿到份額再說，用加盟模式在2022年實現25%的目標。其背后的邏輯，也是看中了快遞行業的集中度目前不高，未來龍頭可期。而中通打價格戰背后，是三年前的布局。

中通的降成本模式上，主要在于車輛自有化+運輸大車化+網絡直跑化，降低運輸成本 公司干線車輛投入持續加大，自有車隊規模領跑行業，干線自有車輛比重逐年攀升。早在2016年至2018年，公司干線車輛數目從4200輛上升到5400輛，其中自有車輛從2930輛上升到4500輛，干線自有車輛比重高達83.33%。其他900輛為關聯公司桐廬通澤運營。 自有車輛的增加不僅有效降低了外包運輸成本，而且有利于總部對于運輸網絡的控制和統籌調配，提升車輛滿載率和中轉運輸質量，降低業務量波動對運輸效率的影響，控制中轉運輸成本。 公司大型卡車數量大幅增長，運輸大車化助力運力提升和成本壓縮。2016年至2018年，公司15-17米高運力長尾甩掛車數目從1140輛增加到2800輛，占公司自有車輛比重達到62.2%。大型卡車的使用，在實現運力倍增的同時保證了較小的邊際成本。 推廣加盟商直跑業務，著力構建“始發地-目的地”升級版網絡。公司增加加盟商直跑業務，即將包裹從始發地直接運輸到收貨地分揀中心，無需經過發貨地分揀中心，有效降低了聯運和中轉次數，有助于控制運輸中轉成本。 公司在始發中心到分撥中心的網絡運營方面優勢顯著，為順應市場發展，公司將著力構建連接始發地與目的地的第二張網絡

韻達：要講降價誰怕誰。

韻達不得不說，還是有兩把刷子的，也算是有點骨氣的，但韻達很清楚，前有順豐，后有京東快遞，而且面對中通的步步緊逼，未來有一場惡戰，但面對阿里誘惑，一直都姿態很高，清楚自己處境的韻達，2020年終于松了口，給阿里占了２%的股價。拿了這些錢后，有底氣搞低價竟爭，因為從幾年前，韻達就開始優化單件成本，通過轉運中心自營、信息化+智能化投入、優化路由和運輸模式，成本改善十分明顯。13-18H1，單票成本從2.86元下降至1.21元，降幅近6成，保證了凈利潤的超預期增長（H1+31%）。以服務質量開拓市場，以規模優勢降低單票成本，低成本使得公司掌握競爭主動權。一打價格戰，動作最兇，最敢降價。

2020年前三季度，韻達股份服務單票收入下降31.31%到2.15元。當然，低毛利率和凈利率并不意味著低ROE。你也可以這樣理解，韻達是通過資產周轉率和財務杠桿率提升ROE。如果快遞行業市場競爭格局良好，疊加公司出色管理和運營能力，快遞企業有望提升ROE水平。

但降價，一直以來是殺敵一千，自損八百的事，好的一方面是韻達保住了17%的市場份額，穩居市場占有率第二的位置；不好的一面也很直接，市值萎縮了31%，營收萎縮了4.8%，凈利潤萎縮了47%。

目前來看，韻達的戰略布局跟中通幾乎是一致的，用利潤換市場，但從效果看，中通單票的利潤還是要遠遠超過韻達，也就是說韻達在利潤舍棄方面比中通做得更狠。所以，未來幾年，中通和韻達的財報，都不會很好看。2020三季度中通、韻達、圓通、申通的單票扣非凈利分別為0.26元、0.07元、0.09元、-0.03元。

申通，曾經的優等生，現在心態很平和。

如果把中通和韻達比喻成磨刀霍霍的中年人，申通就有點像進入老年人的隔壁大爺了，老板變成了打工的，日子最舒服，但市值也跌得最多，腰斬，營收也跌了六個點，面對疫情，申通是最無力的一個，因為全部是加盟制，在疫情期間，根本轉不過來，充份暴露了加盟制的弊端。

目前，從人員、架構、體系、資源來看，申通各方面的優勢都已經不明顯。所以，申通從阿里拿錢，兩個字表示，就是干脆，直接讓阿里干到第一大股東。阿里兩次共計以146.42億的價格，收購了申通45.59%的股份。出售者正是申通的阿德軍和妹妹陳小英，拿著一百多億在慢慢數錢。

圓通，不進則退的中等生。

面對步步緊逼的市場環境，圓通求生欲望還是很強。圓通的心里都明白，三通一達，都是拴在一條線上的螞蚱，玩得低價套路差不多，講客戶體驗也是力求不挨罵，順豐建立的護城河，不是一天建立的生意，順豐進低價市場，可以進，但幅度有限。頗有穩坐釣魚船的意思。但圓通有阿里給了６６億，腰板也很硬，手里抓著三通一達唯一有的飛機，從阿里融到錢后的圓通，去年三季度在無形資產及固定資產的投入金額就達17.3億元，同比增長83.4%。前三季度在建工程投入為16.8億元，同比增長86.9%。2020年圓通轉運中心的自動化升級和改造，轉運中心的吞吐及運轉處理能力均得到大幅提升，達到了整體產能上升和降本增效的目標。去年前三季度，圓通的市值、營收、凈利潤與之前相比，都變化不大。就相當于一個班，期中考試，老師把試卷出得太難了，圓通把成績維持了原樣，但資本市場，還是要大罵圓通，所以股價也是跌得鼻青臉腫。因為隔壁第一名的順豐，竟然考了個優秀，要知道，去年才考了及格啊，所以一對比，圓通就要拿著成績單挨板子了。

5、淘寶收養的四個兒子，養兒子累，只有當媽的知道。

京東創始人劉強東之前就說過，快遞將成為電子商務行業的發展成功與否的關鍵因素，因此他不惜一切代價建立了“京東物流”，現在的京東物流好評如潮，還能單獨到港股IPO。馬云也越來越來越意識到，做電商，離不開一個高效的物流，于是投資成立了一個菜鳥聯盟，并于菜鳥聯盟控制這些物流企業，2018年5月31日，馬云高調宣布，菜鳥將建設一張國家智能物流骨干網，其中包括，在中國國內打造一個24小時的貨運必達的網絡，實現(占GDP)5%以下的社會物流成本。以及，沿一帶一路、按e-WTP(電子世界貿易平臺)在全球范圍內實現72小時到達的全球物流網絡。

“菜鳥離不開這些快遞公司，阿里系龐大的訂單需要他們去做配送等物流環節的執行，所以他們之間有極為緊密的合作，但阿里系的單量占據70%-80%的業務量，菜鳥又占據數據和倉儲兩個最有價值物流環節，這讓快遞企業沒有安全感?！?/p>

2017年9月阿里巴巴對菜鳥網絡投資53億元，持股由47%升至51%股權，并計劃投入1000億元人民幣，用于數據技術、全球超級物流樞紐、智能倉庫、智能配送等方面投入。

至2020年底，菜鳥聯盟已經合并了三通一達。但三通一達，出生于草莽，洗腳上田的泥桿子，要想歸位于馬云的戰略，還是有差距的。

所謂成也蕭何，敗也蕭何，電商成就了三通一達，靠底價殺出一條血路，但血液里，草莽氣質這一塊，還是拿捏得死死的。身上那股子泥巴味道還是很濃，因為這四家快遞公司，本質上的商業模式上一樣的，或者阿里也明白這個道理，相馬不如賽馬，優勝劣汰，順應自然，反正阿里有的是錢。

而順豐則在電商之外，有著非常大的優勢，一線市場的非電商業務幾乎被順豐壟斷，以于快遞界，有兩種說法，快遞只有兩種，順豐和其他。

而今，隨著京東物流ＩＰＯ,下一步的快遞江湖，將如何演繹？中國物流公司那一套“低價、捆綁電商”的路子在海外基本無法走通。在自建倉儲、機器人分揀等方面技術，將如何對快遞業發起沖擊，改變行業格局？領先全球的科技公司。