收入的持續(xù)下降，逼迫快遞員紛紛辭職，消費端成千上萬句“辛苦了”從感情上給予他們同情與慰藉，但薪資下降的基本事實不會因此而改變。

要想解決他們的困境，或許需要從源頭上追溯，是什么造成了快遞員工資的下降？

是越來越多的同行

馬克思的工資決定理論認為，工資的形成與決定受到供求規(guī)律和競爭規(guī)律的共同制約和影響。快遞員薪資的起落，也隱藏在快遞行業(yè)勞動力的供需變化和行業(yè)競爭暗線中。

中國民營快遞行業(yè)的發(fā)展與電商行業(yè)相輔相成，電商成就了快遞，快遞也成就了電商。

上世紀90年代，在電商行業(yè)未興盛之前，現在被稱為“三通一達”的申通、中通、圓通、韻達，以及順豐，都是靠坐火車人肉遞送外貿報關單起家的。

2002年之后，伴隨eBay入華、淘寶誕生，中國電商行業(yè)嶄露頭角。電商需要物流支撐，2005年，馬云找到幾家快遞企業(yè)提出合作，但前提是把價格降低三分之一。當時淘寶每天的成交量僅有幾千件，這個條件對快遞企業(yè)并沒有吸引力。

最終圓通創(chuàng)始人喻渭蛟先行嘗試，隨著淘寶單量猛增，圓通嘗到甜頭，其他通達系選擇跟進。

2009年，電商行業(yè)迎來轉折點。這一年，雙十一橫空出世，帶動了此后電商行業(yè)高速增長。國家統計局數據顯示，2009-2016年，中國的網上零售額從0.26萬億元增長到5.16萬億元。相對應的，國家郵政局數據顯示，我國的快遞業(yè)務量從18.5億件增長到了312.8億件。

行業(yè)初期的高速增長釋放了就業(yè)紅利。據國家郵政局數據，2010年我國快遞員從業(yè)人數為54.2萬人，而到2016年，這個數字已達200萬。

但這些從業(yè)人員并不能滿足高速增長的行業(yè)需求，2014年，我國快遞員的缺口在70萬。供不應求下，快遞員薪資上漲。據58同城發(fā)布的2016城市服務業(yè)高薪榜顯示，當年我國快遞員的平均月薪為7028元，“快遞員月薪過萬”的新聞也頻頻出現。

薪資的上漲吸引了更多人入行，而與此同時，電商與快遞的行業(yè)增速卻開始下降。2015年電商增速從上一年的49.7%滑落到33.3%，此后逐年走低。快遞業(yè)務量的增速則從2016年的51.3%跌至2017年的28%。

行業(yè)增速下滑，勞動力供給上升，構成快遞員薪資下降的因素之一。據《2018快遞員群體洞察報告》，2018年中國快遞員的平均工資在6200元左右，較2016年下降11%。

低價競爭抽走行業(yè)利潤

行業(yè)競爭是決定勞動力薪資的第二個因素，具體來說，馬克思的工資理論認為，勞動力賣主之間的競爭將降低工資水平。

快遞員工資下降的第二個原因，正是快遞行業(yè)低價競爭模式下，企業(yè)利潤的逐漸稀薄。

快遞行業(yè)的本質是物體的位移，是一個趨同性比較強的服務產品。過去幾年，為了打出一定的差異化，快遞企業(yè)為消費者提供了各種附加服務，一是更高的時效與物流穩(wěn)定性，二是更低的破損率。

而如今經過幾年的發(fā)展，這兩個要素也出現明顯的同質化，主導行業(yè)競爭的要素就轉移到了價格。

2018年之后，主流快遞公司間開啟多輪低價競爭。2019年，各快遞公司上市時的業(yè)績承諾兌現完畢，價格戰(zhàn)的一個硬約束消失，行業(yè)低價競爭更為激烈。數據顯示，2017年每單快遞均價12.3元，到2019年已降至10.4元。

今年3-5月，疫情剛剛放緩，幾大快遞公司之間又爆發(fā)了激烈的價格戰(zhàn)。財報顯示，“三通一達”的單件收入普遍從去年同期的3元以上跌至今年的2元出頭，同比降幅接近30%。

反映到財務數據上，我們看到快遞行業(yè)雖然業(yè)務量持續(xù)上漲，但單件收入、毛利率和凈利潤卻持續(xù)下跌。

以韻達快遞為例，2019年上半年其業(yè)務量為43.34億票，凈利潤12.96億元。而今年同期，其業(yè)務量上漲至56.29億票，凈利潤卻下跌至6.81億元，單票利潤從0.30元下跌到0.12元。

最近的第三季度，圓通速遞9月份業(yè)務量為12.17億票，同比增加50.18%；快遞產品單票收入2.18元，較上年同期下降20.38%；8月份單票收入為2.11元，同比下降22.57%；7月為2.16元，同比降23.10%。

數據冰冷，但反應到企業(yè)和個體身上，可能就是血與淚，是“干的活更多更累，賺的錢卻越來越少。”

行業(yè)內除順豐采用直營模式外，“三通一達”主要采用加盟模式。

加盟模式下，作為快遞平臺的總部即上市公司主體，將運單預收費作為主要收入來源，即加盟商每收一單快件，需向總部繳納一塊錢或更多的運單費。

此外，各地網點如果需要總部投建的轉運中心進行中轉分撥，還會繳納一定的中轉分撥費用。而各地加盟商需要自行購買車輛，招聘員工或者將下屬的站點分包。

加盟模式下，一個快遞包裹從收件到派件，每個環(huán)節(jié)都會收取相應的費用。

以一個10元的快遞為例，攬件方收入3元，總部面單費1元，總部干線運輸費2元，分撥中心運費0.3元，城市內分撥費用0.6元，派件加盟商派件費1.5元，快遞員1.6元。

快遞單價下降也沿著這個鏈條一層層傳導：攬件費下降——總部利潤、毛利率下降——加盟網點派單費下降——快遞員收入下降。

但同樣的結果，不同主體的承擔方式卻不同。總部即已經是上市公司的“三通一達”通過技術來承擔——電子面單、轉運中心設備自動化等來提升增效、降低成本。

而末端的加盟網點，則只能通過人來承擔——快遞員派送單量增加，派費降低，工作量更大，工資下降。

事實上，在商業(yè)中，降低成本的方式大多只有兩種——技術或人。

電商巨頭介入下的有限整合

行業(yè)格局的成型主要由行業(yè)自身性質決定，但上下游對行業(yè)的影響也不可忽視。電商巨頭給了快遞企業(yè)發(fā)展的春天，同時也深度介入到快遞行業(yè)格局的塑造中。

在電商行業(yè)和快遞行業(yè)的高速成長期，電商巨頭希望快遞行業(yè)快速整合，以篩選出最有競爭力的企業(yè)，提供高效的配送服務。

但現階段，在快遞行業(yè)只剩下順豐和通達系巨頭時，電商巨頭并不希望整合繼續(xù)。因為市場如果完成了高度整合，達到寡頭壟斷狀態(tài)，快遞企業(yè)的議價權將大幅提升，趨向于獲取高額壟斷利潤，快遞價格將提高。對于增速放緩的電商來說，這意味著配送成本的增加。

以2016年順豐、“三通一達”等一梯隊的快遞企業(yè)登陸資本市場為界，快遞行業(yè)市場集中度逐漸加深。據郵政局數據，2016-2019年，快遞行業(yè)市場集中度CR8（市場內前8家企業(yè)市場份額總和）從76.7上升至82.3。但從美國、日本快遞行業(yè)的市場集中度來看，其CR3都超過90%。

為了將快遞行業(yè)限制在“有限整合”狀態(tài)，電商巨頭用兩種方式加強對快遞企業(yè)的影響：一是在業(yè)務層面提升快遞企業(yè)對電商的依賴度，二是通過投資、入股加強控制。

阿里實現第一個目標的方式是成立菜鳥物流。菜鳥的業(yè)務模式可以概括為“天網+地網”，“天網”基于天貓、淘寶的交易與物流信息搭建起一個數據網絡，“地網”在全國重要物流節(jié)點搭建倉儲轉運中心，并在末端布局大量菜鳥驛站和快遞柜。

通過“天網”與“地網”的協同，阿里幫助快遞公司實現了降本增效，強化了在電商物流鏈條中的話語權。

除此之外，投資、入股快遞企業(yè)的方式更具有控制力。

2019年阿里巴巴投資46.6億元，入股申通快遞，成為第二大股東，今年9月，阿里進一步間接增持申通快遞，持股比例漲至25%；

圓通財報顯示，菜鳥供應鏈與阿里創(chuàng)投合計持有圓通10.54%的股份，為第二大股東；

阿里巴巴持有中通快遞8.7%股權，擁有2.6%的投票權，為中通第二大股東；

阿里創(chuàng)投持有韻達快遞2%的股份，已成為韻達第七大股東。

阿里的策略已經非常明顯，通過少量參股頭部快遞公司增強影響力，同時大比例參股相對弱勢的快遞公司，對頭部公司形成牽制。

電商巨頭的介入，限制了快遞行業(yè)形成寡頭壟斷格局，獲取超額利潤，有限競爭格局下，各個環(huán)節(jié)收入減少的狀態(tài)還將持續(xù)。因此可以預見的是，在未來一段時間內，快遞行業(yè)的低價競爭還會繼續(xù)，快遞員的工資短期內不會上漲。

結語

如同騎手被算法支配一樣，快遞員也只是整個商業(yè)系統中最微弱的一環(huán)。在電商巨頭介入、行業(yè)低價競爭的泥沼中，他們無力掙脫。或許只有等待行業(yè)的良性競爭，他們的困境才能有所緩解。