物流的競爭無論是疫情前還是疫情后一直都在持續的競爭中，這個爭不會停歇，更不會因為有了更多的涌入者與崛起者就按照理想化的進度前行，其實永遠不會。市場化的競爭會持續，關乎吃飯的家伙想打破也不會，因為要生存，所以物流之爭這個話題會一直在，并且還會繼續有不同的模式與組織出現。

但是不是一個組織出來了另外一個組織就消亡了？除非這個組織的核心能夠將存量組織徹底的打敗，否則共存將是一個永恒的現象。

一直以來都在思考一個問題：真的會因為一個組織崛起就讓存量市場組織顫抖或是顛覆嗎？好像真不是。

因為物流之爭一直在，只不過當下看的更加的清晰而已，短期內的三個層級至少在今天一直存在。因為快遞之爭格局基本形成，已經沒有什么核心的組織能夠在短期內再次突破或是崛起，目前三大電商平臺的物流體系基本已經健全，各自的快遞體系在短期內的價格戰將一直在。其他小的電商平臺在快遞服務上樂享其成，豈不樂乎。

三大核心力量推動物流之爭

物流之爭目前的三個層級在于網絡型的快運企業，目前國內的前十名網絡型快運企業這里不糾結直營還是加盟的模式，總體量也就是占據市場份額的10%不到，怎么能讓足夠大的份額中90%的操作者顫抖，其崛起的一個核心原因剔除基本的物流核心因素外，無怪乎三樣核心力量的推動。

1）適時發揮加盟者自身的資源優勢，將前端的生產力快速恢復釋放，快速將社會生產力覺醒，讓前端最大化；

2）資本高速的助推，讓其快速規模化，形成具有一定資源的壁壘，但不是意味一直都會有資本愿意長期助推，合適時間的退出更關鍵；

3）借助短期價格戰可以反哺各項組合，實現一定粘性后的戰略格局，如運營穩定與服務穩定以及足夠具有競爭力的核算價格。

三樣核心力量成就了一個時間內一個領域內的短期崛起者，但是不意味著是足以可以消滅行業其他的因素。

物流矛盾下的存量市場擠壓

物流行業發展需要的是百花齊放百家爭鳴、而不是一家獨大況且目前沒有一家獨大者，市場足夠大，都想去試試，為什么很多場合一說到競爭，首先就是下壓，而不是上升擴展？

比如今天的社區團購的巨頭們，都是獨角獸，為什么持續下沉，不斷的圍剿散小的菜販，美其名曰是流量經濟，新的商業模式。為什么不學習某些上天的獨角獸或是科技的巨無霸，去實現物流頂端的解決方案，創造更多的技術并改善行業的標準才是王者。

由于自身物流行業發展現狀決定了一定時期內的差異化與不均衡，導致今天看到諸多的是如下矛盾：

1）物流市場格局相對分散，核心競爭力相對網絡型的布局與戰略較弱，無法實現更多的組織競爭、缺少戰團的攻擊戰；

2）物流的玩家相對較小，從事在一定時期內形成的中等規模或是單一的專線企業，在不確定下的競爭相對問題較多，加上行業發展的不均衡，導致今天的快運依舊還是相對較小，無法形成頭部效應；

3）今天市場的資金為王，現金為王的能力對于散小的物流來講相對較難，單獨在投融資銀行機構取得支持相對困難，所以一提到競爭大家都會下壓；

4）受到一定區域和城市以及相對應的資源限制較多，缺少有效的高能組織，所以管理以及核心的尤其是今天所謂的數字化信息化能力相對薄弱，這也是今天競爭時會受到的擠壓原因；

5）接班人以及核心組織團隊的能力相對較弱，自身的培養機制相對缺少，這也是競爭時受到的詬病。

以上都是現在比較典型的詬病與看到下壓的機會，但是有時想想為什么都會去下壓去搶存量市場，最核心的攻擊戰就是價格戰。

企業消亡兩大核心因素

2020年灰犀牛、黑天鵝，反正能用的詞匯都上臺階了，成功時說的都是真理，失敗了的王者也是草寇，所以物流之爭理所當然的就出現了今天的這個局面。其實現實不論哪一家都是如履薄冰，都在為前進苦苦拼殺，日子都不好過，有錢沒錢無怪乎路徑不同罷了，大了有大了的苦惱，小的有小的憂傷，物流何嘗不是。

大的以為規模化成就邊際成本，但是別忘了一個重要的事情，內部的組織管理，今天會發現大的倒下往往還真不是外部競爭，而是內部由外的破壞性，尤其是典型的組織障礙比市場競爭更殘酷。

小的以為大要來了，吃掉或是消滅，自己就完了，其實也不是什么來了都顫抖，做好自己，做最擅長的那個自己，挺起胸膛迎難而上，也是一種好日子的選擇，小的別忘了自身的優勢，組織單元的優勢、管理成本的優勢，船小好調頭。還是那句話，口袋有糧咱就不怕。

其實影響行業內的消亡目前看來源于兩個最為核心的因素，第一是自己把自己干倒了，自身要求不嚴格，管理經營不善，資金斷裂，客戶流失，核心員工頻繁跳槽等等；第二個就是城市變遷的拆遷，今年廣州白云區的物流園整治，相信又會有不少曾經的企業無路可走，這樣的消亡不是自身就能解決的，是基于一定城市周期而產生變化的，這樣的方式現在越來越多。

反倒是到今天還沒聽說誰是因為某個崛起者或是涌入者的直接PK倒下的，唯一倒下的改變了模式是信息部俗稱黃牛，交易方式發生了變革，但是人和業務還在，只不過不坐在交易大廳了。

還有一個變革的就是模式，其他好像還沒聽到，中國物流行業已經足夠的高效了，成本已經磨平了，不要總是迷戀專家學者提出與美國零擔物流快運去對比，信不信讓這些專家來經營物流，成本會更高。如果都美國了，物流行業真的就是完全高效了嗎？

反過來看回頭前面的問題，為什么不能直面頂層市場，直接面對客戶去做解決方案，快遞行業的直客是流通的商家、簡單的產地與平臺為主的訂單關系、其合同物流解決方切入與其服務相關聯比如云倉、比如一攬子的倉干配與跨境合同物流解決方案，再比如順豐并購DHL合同物流團隊等案例，這些都是直接面對直客的方式。

反過來看物流行業的快運，除去幾家老牌的快運企業有大客戶服務部，有全球大客戶服務資源。再看有些物流企業在面對直客時的解決方案感覺單一甚至瘦弱，核心原因還是產品不自信，都是一廂情愿的以為給出足夠低的價格，有足夠厚度的服務網絡就夠了，其實真錯了，更不是因為有足夠的現金流可以支撐直客足夠長的賬期，兩者的本質差異還是有的。

在面對直客與大客戶時傳統的快運企業與合同物流企業和專線企業的直接PK，往往不占上風。以華東的蘇州某物流園區為例，會發現界限的界定真的很重要，物流專線企業的大約70%左右的貨源來源于合同物流三方企業，這些企業要做的就是協同三方把服務做好，運營做好，反觀該地區所謂的物流頭部企業的規模效應都沒有得到很好的發揮或是沒有很好的體現出其靚麗的優勢。

綜上才有向上壓力大，增長緩慢。向下競爭很舒展，大有可期的感覺，才有了存量市場競爭的層級感，才有PK相互間的快樂與殘酷。

分布廣闊的物流從業小組織是中國物流組成的核心，更是疫情常態化競爭中大家伙向下PK最為直接的組織，一場競爭曠日持久，相信強中強中手，也相信小螞蟻也能扛起大脊梁！

展望物流2021年

縱觀2020年，一切都是在不確定的環境中度過的，物流行業從最初的一場交通部主導的免費大餐下快速復工復產，快速實現生產與流通，更是在后疫情時代再次迎來核心的關注。

有些時候想想在2019年的年度中聽到的一句話今天聽起來真實且有效：2019年是過往最好十年的總結，是最壞下一個十年的開啟。聽聽看，一語言中，物流行業總是在不斷的被展望被蹂躪下快速的覺醒，快速的發展壯大，物流行業的不屈不撓倒下一個崛起一個，從業者的精神實在可嘉，野火燒不盡。春風吹又生。

按照常理也來一次2021年的預判，首先澄清的是這不是專家的預判而是一個從業者內心的想法：

1）行業并購重組更趨穩定，強強聯合依舊是主流，融合群體持續下沉，多種模式混合分三分天下；

2）物流行業將從產業鏈的需求鏈角度與供應鏈的服務鏈角度向產業融合的縱深發展，將作為核心的價值鏈存在，絕不是一個簡簡單單的降本增效；

3）細分領域的巨無霸會快速崛起，尤其是后疫情時代下的相關物流服務產業鏈的領域，比如凍品運輸，比如醫藥冷鏈物流，比如干線整車領域，同時自建細分物流體系將會逐步釋放出高度社會化競爭，實現逐步的企業物流到物流企業的轉變；

4）持續融資在一定時間內還是物流行業快速發展，快速整合的最有效的手段，高舉IPO大旗的不一定都能一蹴而就，持續引入資本還將是一個核心主流；

5）全網、區域網、城市網將是持續并舉的一個時期，隨著越來越多的玩家涌入，不同的需求對象的場景開始出現，站隊、搶人、分裂、再組合的方式會持續，考驗實力的還是貨源集聚能力、持續盈利與股東分紅能力、持續擴展核心競爭力與核心布局網絡的能力，總有一種方式適合你的局面將會出現；

6）隨著物流技術、物流設備的持續迭代，物流行業的高速競爭將加快，尤其是技術驅動，信息數字驅動，智能化落地、核心運力資源國產化等一些列的變化都將在一個側面推動物流行業的高速發展，森林法則會持續加強，存量市場的競爭會加劇，這不僅是物流行業的競爭也是整體市場的競爭，優勝劣汰是孵化新事物的最好利器；

7）外包比例會持續增加尤其是物流業中的倉儲、運輸、配送以及其他相關領域，究其原因用自身所謂的技術與質量要求作為壁壘的只會不斷提高自身的運營成本，無益于自身企業產品行業競爭，社會化的物流成本目前處于相對的低谷期，自營成本的提高，完全沒有辦法反哺競爭產品的前端，加之環節的協同作用，服務業外包將會更加的明顯。

2020年所剩無幾，除了感慨這一年的不易，更要感慨這一年的堅強、感謝過往的一切努力，感謝過往的一切付出。2021年即將來到，我們不寄望于如何的如何的美好，因為時間不等人，更不能寄望于淡化與忘卻，一切都是需要持續努力與前進，目標就在前面，或大或小！活下來就是最好的成長，吾輩當自強，物流業加油！