如果說過去十年，對快遞業來說是黃金時代，那么，未來的十年，快遞業將步入白銀時代。

對快遞業未來十年的發展態勢，有人認為將延續高速發展，有人則說，將步入萎縮衰退期，本人以為，快遞業將步入后繁榮期，既不會延續前十年的升勢，也不會很快走向萎縮，而是步入白銀時代。以下僅為個人不成熟的想法，歡迎批評指正。

一、壟斷將成，價格回歸

2011年至今，當年近2000家注冊快遞企業大多數已經接近消亡，大浪淘沙之下，能依然站在市場的快遞公司，不足十家。

然而相比西方發達國家，還是數量太多，以美國和日本為例，其快遞行業均呈現頭部高度集中的現象。以美國為例，前三家快遞公司USPS、UPS和FedEx，合計占了美國快遞市場90%的市場份額。

因此，當前，快遞江湖“剩者為王”這個規律依然發揮作用，置身其中的巨頭玩家們，既要力爭上游，又要保證別掉隊。

價格戰依然是其武器，除了傳統的快遞巨頭之外，今年開始，從印尼遠道而來的快遞新軍“極兔快遞”也加入了這個市場，帶來新一輪的價格亂戰。

業內人士預測，惡性價格戰才剛剛開始，有望在三年內完成行業格局重塑。惡性價格戰的持續也是行業即將出清的標志，是黎明的前夜。經歷價格戰的廝殺后，格局優化，企業享受格局紅利。留存下來的企業能以穩定的利潤率享受長期增長的優勢，參考海外經驗，美國和日本都曾歷經惡性價格戰，且格局出清后，超額收益顯著。

在此階段，將是現存快遞企業最艱難的時期，行業尚未完成出清，行業價格戰持續，同時隨著行業逐漸從增量市場向存量市場過度，價格戰激烈程度加劇，企業往往量升價跌，業績承壓。

因此，快遞業面臨轉型升級，或者說是兼并重組的新階段，競爭也會空前的激烈。高手過招往往是實力（內力）的較量，快遞的難度也在不斷加大，在激烈競爭中能夠存活下來的快遞企業才是將來快遞行業的王者。

10月份數據可以看出，“通達系”業務量增速繼續維持分化特征，韻達股份件量增速連續實現超過60%，而申通快速業務量增速雖然回升，但與其他“通達系”同行差距較大。龍頭企業的分化已經顯現，快遞行業已經進入淘汰賽階段。

業內人士認為，快遞行業淘汰賽目前還不是特別明顯，明后年才會真正迎來加速階段。價格戰進行到一定階段會出現臨界點。至于臨界點何時到來？仍將取決多種因素，然而這個時間點不會等太久。

資本市場也可看出端倪，2020年，快遞企業在資本市場的表現，正在加速兩極分化，截至12月1日，順豐、德邦、中通、圓通股價年內實現不同程度上漲，而韻達、申通、百世年內股價大幅普跌近30%。是自快遞企業集體上市以來，分化最為明顯的一年。

長遠來看，國內快遞行業很有可能跟歐美市場一樣，進入寡頭壟斷的局面，由于網絡效應和規模效應的存在，頭部企業得以不斷以規模強化自身護城河，龍頭可以越做越大，市值越來越高。一旦國內快遞市場形成了寡頭趨勢，穩定的競爭價格必將達成，價格將回歸理性。

對標國外百年老企，快遞的賽道很長，中國近代快遞史很短，能跑出來的企業未來100年可能都充滿著機會。

二、人工升高，末端承壓

為什么我們一些傳統行業生存那么困難，就是人工的成本在增加；制造業為什么要往境外搬、往人工便宜的地方搬，核心就是人工成本增加。

快遞業，作為傳統產業，作為人員密集型企業，因人工成本的增加，產生了諸多問題，尤其是末端。判斷快遞未來的趨勢，必須關注人工成本的增加這個關鍵。

今年快遞的確很火，但是表面上看起來的熱火朝天，背后卻是很多快遞人的心酸付出。

快遞賽道處于成長期后期，頭部企業新擴產能疊加新玩家（豐網、極兔、眾郵）進入增加供給，導致供需失衡，惡性價格戰持續，再加上人工成本的持續增加，導致網點癱瘓，快遞員罷工現象不時發生。

“增量不增收”的怪像不僅體現在各大快遞企業，而且在快遞網點層面也有所體現，傳導到末端快遞員身上尤為明顯。而快遞員的辛苦，不只是我們平常所看見的，有的甚至是我們想不到的。一句話，快遞業的錢不好賺了，究其原因，還是人工成本增速過快所致。

中國民營快遞企業誕生于1993年，至今僅有28年發展歷史。但28年時間里，中國快遞需求端已經歷經2次重大變革，第一次重大變革發生在2002年，中國加入WTO后，經濟蓬勃發展，商務件需求爆發，順豐借機發力。第二次重大變革發生在2005年，電商件需求爆發，通達系趁勢而起。

在前兩次變革中，產品定價穩定，收入增速快，企業只要做好成本管控，即可釋放利潤。因此，市場對物流快遞行業最常見的認知是景氣度高，行業增速快，但到了今天，隨著基數的增大，增速放緩是大概率事件，而人工成本的持續增加，則是板上釘釘的事情。

人工成本的增加，最明顯的是快遞末端承壓嚴重，于網點來說，前端收件盈利空間會越來越窄，末端派費收入越來越低，對于快遞員來說，收入的減少，意味著工作積極性的降低，服務質量自然大打折扣。然而快遞服務質量，最明顯的是體現在末端，這是與消費者接觸的一環，也是投訴率最多的一環。畢竟能否快速送達，能否深入下沉市場，都影響著消費者對公司的評價。

據說，新入局的“極兔”對快遞員的派件費進行補貼，曾有業內消息稱，今年七八月期間，“極兔”每天就燒掉了一個億。燒錢不是長久之策，快遞員的收入減少，一方面是因價格戰的影響，另一方面則是人均工資普遍提高的情況下，快遞員工資相對來比下降了。

近期，“多家快遞公司出現無人派送”“如何看待快遞小哥罷工”成為微博熱議話題，合計閱讀量過億。在這背后是快遞企業的價格戰愈演愈烈，快遞員相對收入降低。

上市公司公布的10月數據顯示，主要快遞公司單票收入同比去年已跌去兩三成。快遞行業經歷著一場頗為激烈的價格戰，疊加人工成本的持續走高，服務經營越來越難了，如果說2019年可能是過去十年最差的一年，但卻是未來十年最好的一年。

拉長時間來看，快遞行業最大的特點賽道足夠長，未來的趨勢一定是市場份額越來越集中，強者越強，這是必然的規律，因為規模越大，成本越低，效率導向越好，服務越好的企業一定會有越來越多的市場份額。

三、無人受限，驛站給力

對于快遞業來說，工資如果繼續上漲的話，很難繼續沿著以往的模式走下去。業內人士給出的路有兩條：一個是無人化，即用無人配送車，用無人機代替人工，另一個則是門店驛站化。

隨著消費升級、人工成本上漲、操作效率需求等多重因素影響日益增大，傳統快遞業不得不走向智能化的發展道路。

無論是京東對跨越的收購、阿里對通達的增持還是快遞市場屢獲融資，無一不例外的都是加強了對科技的投入，逐漸布局無人化，數字化的發展模式。

無人配送車是今年大熱的題材，疫情期間美團的無人配送車在順義落地，京東物流推出了全球首個無人車領養計劃，阿里菜鳥、蘇寧等互聯網頭部企業也紛紛推出自有品牌無人配送車。

無人車、無人機等新技術日漸普及，為緩解末端網點壓力，提升投遞時效發揮關鍵作用。

然而，無人化對于轉運中心來說，對于倉配來說，的確具有重大作用，對于走進千家萬戶的快遞員的替代，卻并不是那么容易。即便技術可以實現，但法律和用戶習慣這些東西也還需要很長的時間才能建立，監管壓力并提供安全低事故的解決方案有待持續觀察。

最熱門的人工智能，對于快遞上門來說，也有局限性。機器人不能完全代替人，不僅是因為它的投資非常大，還因為有的工作環境復雜。無人配送車在歐洲的一個小鎮上似乎可以，沒幾個人，中國到處都是人，那個路怎么走。至于無人機，更需要適宜的使用環境。

相對而言，智能快遞柜，實用性還較強一點。豐巢自不用說，各大快遞企業也開始紛紛布局自有品牌快遞柜——中通的兔喜，韻達的蜜罐、申通的喵柜，圓通的袋鼠等快遞柜品牌都已入局，將作為末端服務的補充和完善。

國家郵政局公布的數據顯示，全國已經建成的智能快件箱有40.6萬組，投遞率達到10%，有效降低了快遞員的工作量，彌補了人工成本的提高。

至于另一條路，則是快遞驛站。快遞末端門店驛站化，成為快遞企業的共識，目前有些成功轉型的網點普遍推行了把承包區快遞驛站化。

快遞驛站化的經營管理對快遞人來說是全新的課題，很多從業人士在門店驛站上吃了不少虧，但是難才更顯其價值。大部分快遞網點以派件為主，如何將派件工作做得更好，末端驛站是關鍵。對于打工一族來說，他們白天工作，對自提快件的接受程度很高。

許多二三線城市網點，借助自建末端驛站以及合作伙伴的渠道能力，融合共享，不斷豐富和完善服務鏈條，從而鞏固用戶黏性。

大家都知道，快遞的時效和服務基本都差不多，時效上不去，服務品質日益趨同，根本沒有競爭力。將快遞送到驛站，省去了和取件者溝通等待的時間，可以用來派送更多的快遞，自然提高了時效。

快遞驛站和智能快件箱的組合式末端服務也是一種新模式，例如中通兔喜承接樂家快遞柜運營后，其快遞超市和智能快件箱的“組合式”末端服務將提升末端服務質量和降低快遞員勞動強度。

末端共配也是一種模式，目前很多網點都在探索末端共配。而且國家也認可和鼓勵這種有益探索，共配目前在全國的縣域城市成燎原之勢，特別是在山東，河南，湖南，湖北等地區更是遍地開花。

面對快遞江湖的新格局，行業其他頭部玩家并不甘心屈于人后，除了容易復制的模式之外，肯定會祭出更多戰術打法。驛站之外，還有什么新模式，我們拭目以待。