一位從事航運業(yè)15年的資深人士關于近期航運業(yè)趨勢和變化的思考：

1. 關于壟斷性：這個行業(yè)的公司有MAERSK，MSC，CMA，COSCO，ONE，HAP，EMC，HYUNDAI，YML，WANHAI等等，在航運前幾年的蕭條期，經(jīng)歷了長達十年之久的虧損破產(chǎn)兼并重組，導致船公司數(shù)量減少了大約三分之一，市場份額而言馬士基大約占據(jù)21%（包括收購的HAMBURGSUD和旗下的MCC品牌），而大家關心的中遠占比大約13%，船公司數(shù)量的減少一定程度上會導致壟斷，這是毋庸置疑的，畢竟人少好辦事！

2. 關于長短協(xié)議和占比：大部分船公司巨頭都是歐美企業(yè)，前三大MSK MSC CMA的歐美長協(xié)占比都是絕對大頭，舉例來說，MSK歐線長協(xié)占比89%，MSC約85%，而中遠大約65%。去年的歐洲長約基本

在1000-1200USD/ffe，今年的長約據(jù)說已經(jīng)達到1900/ffe，漲價幅度巨大，目前各大貨主都在觀望，如果最終不能談攏，也可能會導致明年的長約大大減少，取而代之的是短約（1個月左右validity）。11月下旬歐洲基本港的運價已經(jīng)達到2900Usd/ffe，以上說的是歐洲航線，而南北向的美國航線，因為新合同是明年4月30號才到期，所以還沒開始談，這場市場巨變對航運長期以來的市場結構（FOB為主）帶來的沖擊，不亞于拜登上臺對世界格局的影響！

3.關于油價：今年船公司盈利大增，不能忘了油價的大幅下降帶來的成本減少。BUNKER SURCHARGE今年真的是歷史低位，具體帶來的數(shù)據(jù)上的影響我暫時沒有統(tǒng)計，先給大家一個大體的概念，但是這個數(shù)字帶來的業(yè)績提升，是非常大的。

4.關于疫情帶來的影響：今年開始，世界要一分為二，分別是疫情前的世界和疫情后的世界，而帶來航運如此之大的變化，疫情只是起了催化劑的作用。一個不盈利的市場是不可能持續(xù)的，航運公司經(jīng)過這幾年的兼并重組，一方面為了增強企業(yè)的抗風險能力，另一方面就是為了減少惡性競爭，改變供大于求的市場格局，而今年突如其來的疫情，直接點燃了即將燃燒的火苗。從中國妥善解決了疫情快速恢復生產(chǎn)之后，大量的歐美訂單就開始回流到中國，根據(jù)海關數(shù)據(jù)，第三季度的出口額增長了20%左右，而與此同時，東南亞的出口也在增加（大約13%）

5. 為何會缺箱：世界經(jīng)濟是循環(huán)的，有出口就有進口。這是特朗普同學違背市場規(guī)律的一宗罪，他打破了市場的自然發(fā)展規(guī)律。歐美疫情第二波以來導致生產(chǎn)效率急劇下滑，中國出口到歐美的貨物不能及時拆箱還柜，大量空箱運不回來直接導致出口集裝箱極度緊缺，往年這個情況出現(xiàn)一兩個月就能通過調空箱回國得到解決，但是今年不同，可能會一直缺到疫情緩解。大量的箱子滯壓在各個港口導致目的港的費用也急速上升，從而反過來推動運價的上漲，本月英國southampton的運價已經(jīng)到4000Usd/ffe.

6. 關于IMO2030: 國際海事組織的硬性規(guī)定，就好比汽車排放也在制定新標準一樣，船舶排放的標準也是需要規(guī)定的，新規(guī)要求船舶的硫和碳排放要低于規(guī)定數(shù)值以下，所以大量的船舶進入脫硫塔和脫硫塢，也減少了運力。而脫硫的這個過程，并不算短，還有很多船舶在排隊等計劃。

7. 關于船公司的數(shù)字化進程：2020是一個神奇的年度，各個船公司也開始搞各種新概念大改革，Tradelane，trade finance，online booking，logistics management... 是的，你沒看錯，傳統(tǒng)的航運巨頭們，他們也想做物流了，他們也想滲透到企業(yè)的end to end 端口，而不是只滿足于現(xiàn)在的port to port service. 關于這點我不評論，我只能說長期看是趨勢，但是任重而道遠，路途艱難！

我從事航運業(yè)15年，以上所說的很多數(shù)據(jù)都省略了，沒有具體羅列。只是拋磚引玉，畢竟雪球上大V和專家眾多，要找到并不是難事。