2013年我國倡議并主導的跨國經濟帶，簡稱為“一帶一路”。其中的一帶就是從我國出發，沿著陸上絲綢之路以歐洲為終點。在這個經濟發展區域中，物流模式的選擇和各種因素的衡量，對于物流管理者而言，存在著不少的挑戰，而筆者剛剛在去年末完成的新模式-TIR模式，因此對于這個別于一貫使用的其他運輸模式，肯定了其中的優勢和發展潛力，甚至稱為一帶一路的第四種物流模式也并不為過。

在這條經濟發展帶中，海運，陸運，空運都起著重要的作用，陸運中分為鐵路運輸與公路運輸，由于海運無法深入到歐洲的內陸地區，空運又過于昂貴，鐵路運輸首先發力成為主要的運輸方式，而2016年，當我國成為第70個加入《國際公路運輸海關公約》（The Customs Convention on the International Transport of Goods under Cover of TIR Carnets），簡稱TIR公約，而直到2019年5月我國海關宣布全面實施《TIR公約》（參見海關總署公告2019年第90號（關于全面實施TIR公約的公告），標志這個模式開始正式助力一帶一路的發展。

盡管在時效和成本處于中間位置的鐵路運輸，尤其中歐鐵路運輸蓬勃發展，但是在一系列問題出現的情況下，導致某種程度上這種運輸模式并非最優選擇。

如圖可以看出，中歐鐵路由其中的主線運營，而作為不同的運輸起點，比如從深圳，從上海，就要涉及接駁問題的考慮，而且班列各線路的運營組織主要依賴地方線路平臺公司，但是地方線路和整體依然不能建立一體化的協調機制，因此造成沖突時常發生。另一方面，最主要的是中歐班列沿線的蒙古、哈薩克斯坦、俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯、波蘭、德國等國家不同程度地存在運輸基礎設施落后的情況。這些國家或者是由于鐵路老化、失修等使得班列運行速度低，或者是由于列車車輛不足、換裝設備少、線路鋪畫少等導致班列運力難以跟上中國不斷增長的需求。特別在某些過境國家，換裝，倉儲的效率低下，造成堵車現像，既降低運輸質量又增加了班列成本。

TIR模式完全落地后，直接能夠提供門到門的服務，以及在中途不驗貨、不開封，只需接受始發地和目的地國家的海關檢查，這樣充分利用了公路運輸的快捷，尤其是靈活性，從而在一定成本的情況下達到運輸速度的優化。

從華南出發到西班牙的TIR模式運輸僅僅只需要16天，其中完成清關并送到目的地，充分地為物流提速。

TIR模式主要靠以下五大支柱

其運營模式如下圖

通常由起運地海關處理出口手續，海關根據運輸經營人在TIR 證(貨單)上填報的情況檢查所載貨物。海關對裝載室加封，在TIR 證上作相應記錄，保留一聯憑單(白頁)并填寫相應的存根。然后TIR 證被交還給運輸經營人，經營人開始運輸作業。在離開該國的國境時，海關檢查封志，從TIR 證上撕下第二聯(綠頁)，并填寫相應的存根。隨后車輛即可離開該國，海關填寫的存根構成運輸經營人的這項TIR 作業在該國已經結束的證據。

除非某地海關懷疑存在欺詐情形，或封志有問題，或有理由認為TIR 證已被篡改，它即可對貨物進行核查，并在必要時中斷TIR 作業，否則在途經國可以憑借TIR標識做到快速放行，節省在國與國之間的通關時間。根據海關資料顯示，中國實施TIR系統后，使用TIR證進行通關可降低通關時間30%-80%，最多可減少6天的通關時間。

一旦這種模式全面展開，受惠于公路集散的，其輻射范圍必然也增加更多的集散，拼裝和對應的TIR運輸業務。從我國延申至歐洲內陸的跨境運輸和國際貿易將會進一步發展。

筆者因此看好這種第四種物流模式的發展。不知其他物流從業者怎么看待呢？

以下是TIR憑證的樣本