快運領域有一個廣泛的共識是：大而不美。市場很大，但錢并不好掙。

細數近些年快運江湖大大小小的玩家們，無論是炮火猛烈的價格戰，還是融資補充彈藥，亦或者是跨界搶地盤，無論競爭與多激烈，快運市場是塊大蛋糕，誰也別想一口吃成大胖子。即便目前零擔快運的頭部網絡已成稀缺資源，但依然難以讓快運行業實現大一統。

曾幾何時，德邦一直有“零擔之王”的稱號。

該美譽并非虛名，有口碑（快運界的順豐），有資金（上市公司），有規模（零擔之王），有團隊（物流界的黃埔軍校），可以說德邦是快運江湖諸多玩家里面牌面最好的一個玩家。此外，快運業務作為德邦的傳統業務，增長速度一直是行業內最搶眼的，業內也一直保持領軍地位。

但改變從發力快遞開始。

2013年德邦正式上線快遞業務。2018年1月16日成功登陸上交所，成為第一家上市的快運企業。上市之后，崔維星認定了零擔快遞化這個趨勢，為了做好大件快遞，甚至把德邦的名字都改成了快遞。

更名后，德邦不斷做出調整措施聚焦大件快遞領域，并推出了大件快遞產品——大件快遞3-60kg。2019年3月，德邦又啟用全新升級的品牌視覺形象，以全新服務開啟大件快遞新篇章。可見，德邦在大件快遞領域志在必得的信心和破釜沉舟的勇氣。

改名易，改基因難。

德邦跨界快遞相對成功，但快遞市場的資本消耗，對ALL in 快遞的德邦來說競爭壓力隨之加大，并沒有迎來理想中“第二春”。自2018年7月轉型大件快遞以來，德邦業務重心向快遞業務轉移，而傳統的快運業務卻在為這一戰略轉型埋單，收入逐年下滑甚至出現較大幅度的減少。

根據4月份德邦公布的2019年財報顯示，2019年德邦快遞業務實現毛利9.84億元，同比降幅7.42%，快運業務毛利潤僅實現15.44億元，同比下降28個百分點。

此外，根據德邦快遞和順豐速運今年三月份發布的2019年度財務報告數據顯示，德邦零擔業務營收為107.46億元，順豐的快運業務（順豐快運+順心捷達）營收則為117.42億元。穩坐榜首近10年的“零擔一哥”德邦，被順豐快運超越。

此前，崔維星曾說，公路快運業務是德邦的優勢業務，是主要的利潤來源。快遞則是德邦當前的核心業務，是德邦參與市場競爭、服務客戶的主戰場。如今，快運優勢底盤元氣受損，2020年Q1受疫情影響，業務營收均顯著下降，歸母凈利潤-0.92億元創出單季歷史低點。

如此形勢讓人唏噓，但卻再真實不過——守江山比打江山難度更大，如同崔維星所言：“以前覺得挺輕松，現在壓力很大，以前一眼望去沒對手，現在全是對手。”

實際上，德邦的對手不僅在外，還在內。

一方面，順豐、中通、韻達等快遞巨頭跨界蠶食，安能、壹米覬覦“快運一哥”已久，且均表現出強大的發展勢頭。市場就那么大，此消彼長間，勢必影響德邦在快運市場的增量。

另一方面，德邦在業務轉型過程中，沒能很好的構建自己的“護城河”優勢，無論是市占率還是盈利能力，不僅未能拉開與安能、壹米的差距，反而被一步步擠壓。

如果說近兩年，德邦業務重心向快遞業務轉移，快運業務只是扮演著“配角”，那么現在德邦已經意識到了曾經打下來的快運江山并不易守這一點。從最近的一系列動作來看，德邦也在求變，想要重新宣誓自己在快運領域“主權”的心思非常明顯。

對外，擴大“朋友圈”，備足糧草。

5月24日，韻達與德邦向業界拋出一個重磅消息：德邦通過定增的方式融資，韻達以6.14億元認購，并獲得德邦第二大股東的地位，還派駐了一名董事。前者拿到了錢，后者則綁定了一個盟友。

7月6日，德邦股份公告稱，擬發行30億元債務融資。相較于其他“后起之秀”，先一步上市的德邦在融資渠道和資金保障方面的優勢在此時此刻體現的淋漓盡致。

對內，夯實底盤，爭奪市場。

6月24日，德邦快遞3.5億購450輛新車。

6月12日，德邦零擔基礎產品（精準卡航、精準汽運）計價模式簡化升級，推出零擔首續重報價模式。

拿出相當于一年凈利潤的資金來購車，同時大幅度升級計價模式，足見德邦在運輸降本方面的決心和魄力，同時也傳遞出德邦在業務拓展和增量空間上的底氣和信心。

上述密集的大動作，無一不顯示今年德邦要在快運市場上大干一場。

崔維星曾說，德邦做好了快遞就是傳奇，做不好就是傳說。就目前的德邦而言，如何守住快運江山才是大成功，只有把江山守好了，才有可能騰出手來去攻城略地。

格局未定，時間會給出答案。

就目前的市場格局來看，快運行業更加聚焦，行業整合正在加劇，未來很長一段時間，快運行業各大玩家競技的局面會一直持續。更重要的是，隨著下半年業務旺季的到來，新一輪征戰剛剛開始，接下來究竟“三國殺”還是“斗地主”？

誰也說不準。