今年以來，業內對海運脫碳的未來出現不少樂觀的聲音，但是，要想成功，航運界必須應對揮之不去的新挑戰。

盡管全球遭遇不幸，但在評估航運業的脫碳狀況時，我們仍可以得到一些安慰，即航運業沒有倒退或停滯，反而似乎在謹慎地前進，尤其是考慮到過去一個月出現的消息。

Blue Insight的?份報告中，重點介紹了40多個正在開發脫碳解決?案的組織，這些組織可能會成為這一尚待開發的市場的份額角逐者。

另外，行業內領先的公司也與脫碳領域的有希望的初創公司建?了合作伙伴關系。初創公司提供專門的產品或服務，也是一個積極的信號，也是提醒著業界，對低碳技術和燃料的需求將在未來十年里穩步發展。然而，在這個過程中，挑戰也相伴而生。

比如， 殼牌的一份調查報告就顯示，行業?管對應對低碳挑戰的緊迫感。但他們還表示，投資者、客戶和租船?缺乏共同資助低排放解決?案的意愿。

事實上，沒有這些參與者提供壓倒性的、有意義的?持，海運脫碳不僅是不公平的期望，?且會對項?起到反作?。這些利益相關者提供的資?越慢且越?，脫碳進展就會越緩慢。

當然，可以肯定的是，?些主要的租船?和客戶顯然參與了?些早期的脫碳計劃，并投?了大量資源和時間。而要想實現脫碳目標，要做的努力還不夠。這種努力不僅要更加頻繁，還要更多的投入。

而從另一個方面來說，投資更昂貴且未經?泛測試的技術會帶來?險。推動變?的公司在不斷試驗找到合理的方法的同時，也要確保不會危及其利潤表現。

疫情發生以來，?們似乎忘記了，航運界需要依靠增強監管來發揮?定的協調作?。健康危機暫停了所有正式的國際談判，包括環境談判在內。

當2021年國際海事組織會議恢復時，各國政府采取?動的壓?將?以往更?。以疫情為由而推遲決策的容忍度，將變得非常小，尤其是在減少短期排放的措施等問題上。一些觀察家認為，實際上，決策執行已經推遲了。

環境保護基金的一份報告中強調，“航運業必須采?全?命周期視?，考慮所有溫室?體的排放，包括甲烷，并確保準確計算與整個燃料供應鏈相關（提取/?產，運輸/分配和燃燒）的氣體排放的直接和間接影響。”

誠然，?命周期排放視角?乎不是脫碳辯論的新內容。各國政府甚?將其作為國際海事組織的重要問題提出。但是，到?前為?，只有有限的建議將調節?命周期排放作為其任務。

這場辯論也表明，這個問題短期內不會平息。即使IMO不直接控制船舶燃料的全生命周期排放，但在計算替代燃料的全生命周期排放方面所采取的政策和它認為可以接受的立場只會越來越嚴格。

隨著監管機構試圖在疫情之后重新召集（開會），船東/租船?和整個?業應該充分利?這段時間確?其戰略和更?泛的理念。生命周期排放將是判斷海洋脫碳的唯?重要標準。