本文節(jié)選自華泰證券行業(yè)研究報(bào)告《產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)的起點(diǎn)：供應(yīng)鏈“大時(shí)代”之物流篇(上)》，僅供學(xué)習(xí)分享。

核心觀點(diǎn)：

1）產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)：社會(huì)需求的方向

供應(yīng)鏈即產(chǎn)業(yè)鏈上下游的需求鏈狀網(wǎng)，包括商流、物流/服務(wù)流、資金流和信息流。商流決定物流，物流驅(qū)動(dòng)商流是供應(yīng)鏈的核心邏輯。

對(duì)于產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，我們正處于資產(chǎn)負(fù)債驅(qū)動(dòng)階段；技術(shù)進(jìn)步使得剝離資金流成為可能，并最終實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)服務(wù)。

對(duì)于消費(fèi)供應(yīng)鏈，我們正處于第四次零售革命的浪尖——“需求個(gè)性化，場(chǎng)景多元化，價(jià)值參與化”；中立第三方垂直供應(yīng)鏈的價(jià)值持續(xù)兌現(xiàn)。

2）網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：商業(yè)壁壘的來源

我們認(rèn)為，需求的網(wǎng)絡(luò)連接性與供給的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，共同構(gòu)成物流業(yè)超額收益的主要來源。

科技進(jìn)步帶來運(yùn)輸方式的變遷，推動(dòng)供應(yīng)鏈變革；資金流和信息流逐步從物流獨(dú)立(線上化)。有別于消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)，物流業(yè)連接強(qiáng)度和效率差異顯著，不同細(xì)分市場(chǎng)有其最優(yōu)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，這也抑制了平臺(tái)模式的空間。

我們按照標(biāo)準(zhǔn)品/非標(biāo)品和2C/2B將物流業(yè)務(wù)劃分為三象限。對(duì)于突破現(xiàn)有業(yè)務(wù)邏輯的嘗試，構(gòu)建文化保護(hù)區(qū)可能是轉(zhuǎn)型成功的基礎(chǔ)。

3）企業(yè)基因：分化裂變的探討

平臺(tái)型企業(yè)的使命，在于持續(xù)增加連接的數(shù)量和強(qiáng)度，但我們更應(yīng)關(guān)注物流企業(yè)“平臺(tái)化思維”與平臺(tái)企業(yè)“落地化運(yùn)營”。UPS包裹業(yè)務(wù)、FedEx文件業(yè)務(wù)和DHL代理文化均和其基因息息相關(guān)。復(fù)盤中國民營快遞發(fā)展史，企業(yè)家的選擇與努力至關(guān)重要。組織文化維度，加盟和直營模式無優(yōu)劣之分，但適應(yīng)場(chǎng)景存顯著差異；我們認(rèn)為社會(huì)化第三方物流效率總體優(yōu)于自建物流，物流外包將成為行業(yè)趨勢(shì)。

- 1 -引言：物流體系與市值結(jié)構(gòu)

貨物在時(shí)間和空間上的錯(cuò)配分別派生出倉儲(chǔ)和運(yùn)輸需求，物流供給則呈現(xiàn)壟斷（基礎(chǔ)設(shè)施）和競爭（運(yùn)輸服務(wù)）二元特征。人口分布、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、地理特征和政策約束是影響行業(yè)發(fā)展的四個(gè)關(guān)鍵變量。

分析市值結(jié)構(gòu)，我們發(fā)現(xiàn)，海外物流業(yè)頭部化態(tài)勢(shì)顯著，快遞是最好的子賽道；而中國物流業(yè)經(jīng)歷了一輪快速的資本化，物流已是交運(yùn)第一大子行業(yè)。

1.1  交通運(yùn)輸與物流體系

物流源于貨物在空間和時(shí)間上的錯(cuò)配，分別派生出倉儲(chǔ)需求和運(yùn)輸需求，即物流需求屬于間接需求而非直接需求?；A(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具共同生成物流供給，帶來自然壟斷和市場(chǎng)競爭的二元結(jié)構(gòu)。我們將物流業(yè)劃分為操作層、產(chǎn)品層、產(chǎn)品集成商、合同物流和供應(yīng)鏈服務(wù)五層，標(biāo)準(zhǔn)化程度依次下降。

1）交通運(yùn)輸體系

我們根據(jù)運(yùn)輸需求（客運(yùn)/貨運(yùn)）、運(yùn)輸方式（航空/鐵路/公路/水路）和運(yùn)輸功能（承運(yùn)人/代理人/基礎(chǔ)設(shè)施）將交通運(yùn)輸行業(yè)劃分為十二個(gè)象限。A股研究團(tuán)隊(duì)通常根據(jù)運(yùn)輸方式分工，便于產(chǎn)業(yè)鏈跟蹤。但即使相同運(yùn)輸方式，承運(yùn)人、代理人和基礎(chǔ)設(shè)施的投資邏輯差異顯著；而相同運(yùn)輸功能企業(yè)，其投資邏輯卻有類似之處。

物流業(yè)可視為交通運(yùn)輸圖譜中的貨運(yùn)部分。根據(jù)《物流術(shù)語：2007》，物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過程，包括運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸等功能。

我們根據(jù)業(yè)態(tài)復(fù)雜度，將物流業(yè)劃分為五個(gè)層級(jí)：操作層、產(chǎn)品層、產(chǎn)品集成、合同物流和供應(yīng)鏈服務(wù)。自下而上，物流業(yè)態(tài)標(biāo)準(zhǔn)化程度依次下降，定制化程度依次提升。客戶關(guān)系方面，我們劃分為對(duì)外直銷、對(duì)外經(jīng)銷（代理人）和對(duì)內(nèi)自營。

2）需求派生性與供給兩重性

物流需求源于貨物在空間和時(shí)間上的錯(cuò)配，前者依賴于運(yùn)輸，后者依賴于倉儲(chǔ)。因此，物流需求是一種派生需求。以貨物運(yùn)輸為例，意義在于實(shí)現(xiàn)目的地增值，而非運(yùn)輸過程本身。

貨物運(yùn)輸和倉儲(chǔ)作為全社會(huì)的成本項(xiàng)，帶來生產(chǎn)的專業(yè)分工與規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提升經(jīng)濟(jì)效率。物流供給則具有“兩重性”：運(yùn)輸工具（如車輛）是可移動(dòng)的，基礎(chǔ)設(shè)施（如公路）則是固定的。

基礎(chǔ)設(shè)施高沉沒成本、長生命周期、規(guī)模經(jīng)濟(jì)使其具備自然壟斷特征；而運(yùn)輸工具低進(jìn)入門檻、短生命周期、低沉沒成本等特征，則加劇市場(chǎng)競爭?；A(chǔ)設(shè)施的更新往往源于技術(shù)進(jìn)步，而運(yùn)輸工具更新往往源于自身損壞。因此，大部分國家對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)行管制，對(duì)運(yùn)輸工具實(shí)行自然競爭。實(shí)際上，上述結(jié)論不僅適用于物流（貨運(yùn)），也適用于客運(yùn)。

1.2  市值結(jié)構(gòu)：海外“頭部化”與A股“資本化”

從全球來看，美洲大陸、歐洲大陸和中國大陸存在較大的相似性（人口眾多、幅員遼闊、經(jīng)濟(jì)良好、政策穩(wěn)定），日本（國土面積較小）也可參考。我們發(fā)現(xiàn)，海外物流業(yè)市值頭部化顯著，快遞是最好的子賽道；中國物流業(yè)經(jīng)歷了一輪快速的資本化，物流已是交運(yùn)第一大子行業(yè)。

1）海外物流行業(yè)：市值分布的“頭部效應(yīng)”

我們梳理了全球主要交易所198家上市物流企業(yè)，基本涵蓋了全球最優(yōu)秀的物流企業(yè)，從中發(fā)現(xiàn)：上述企業(yè)總市值約3.76萬億人民幣，主要分布于美國、中國、德國和日本；市值頭部效應(yīng)非常顯著，市值超過1000億的7家企業(yè)（UPS、DPDHL、FDX、SF、DSV、ZTO、OLD）總市值為1.91萬億（占物流業(yè)的50.8%），包括五家快遞、一家綜合物流和一家零擔(dān)企業(yè)（注：我們選擇疫情發(fā)酵前的2020/01/20作為數(shù)據(jù)基準(zhǔn)日）。

2）中國物流行業(yè)：優(yōu)質(zhì)企業(yè)開啟“資本化”

我們復(fù)盤了A股交運(yùn)行業(yè)的市值結(jié)構(gòu)。2012年以前，物流行業(yè)關(guān)注度很低（板塊大都由公路鐵路研究員兼看，少有專業(yè)的物流研究員）。2012年，EMS上市預(yù)期大幅提升市場(chǎng)對(duì)快遞物流業(yè)關(guān)注度，隨后開啟了一輪轟轟烈烈的小票行情。2016年，通達(dá)系和順豐相繼上市，大幅提高行業(yè)個(gè)股質(zhì)地。以總市值計(jì)，物流是交運(yùn)第一大子行業(yè)。

- 2 -產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)：社會(huì)需求的方向

供應(yīng)鏈即產(chǎn)業(yè)鏈上下游的需求鏈狀網(wǎng)，包括商流、物流/服務(wù)流、資金流和信息流。商流決定物流，物流驅(qū)動(dòng)商流是供應(yīng)鏈的核心邏輯。

對(duì)于產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，我們正處于資產(chǎn)負(fù)債驅(qū)動(dòng)階段；技術(shù)進(jìn)步使得剝離資金流成為可能，并最終實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)服務(wù)。對(duì)于消費(fèi)供應(yīng)鏈，我們正處于第四次零售革命的浪尖——“需求個(gè)性化，場(chǎng)景多元化，價(jià)值參與化”；中立第三方垂直供應(yīng)鏈的價(jià)值持續(xù)兌現(xiàn)。

2.1  供應(yīng)鏈：商流決定物流，物流驅(qū)動(dòng)商流

供應(yīng)鏈即產(chǎn)業(yè)鏈上下游的需求鏈狀網(wǎng)，包括商流、物流/服務(wù)流、資金流和信息流?；谏舷掠挝恢?，供應(yīng)鏈可分為產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈（B2B）與消費(fèi)供應(yīng)鏈（B2B/B2C）兩大類。商流決定物流，物流驅(qū)動(dòng)商流是供應(yīng)鏈核心邏輯。

1）供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)：“四流”

根據(jù)《物流術(shù)語：2007》，供應(yīng)鏈?zhǔn)侵浮吧a(chǎn)及流通過程中，為了將產(chǎn)品或服務(wù)交付給最終用戶，由上游與下游企業(yè)共同建立的需求鏈狀網(wǎng)”，又可進(jìn)一步拆分為“商流”、“物流/服務(wù)流”、“資金流”和“信息流”。

基于產(chǎn)業(yè)鏈位置，供應(yīng)鏈可分為產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈（B2B）與消費(fèi)供應(yīng)鏈（B2B/B2C）兩大類，映射至物流業(yè)則表現(xiàn)為公斤段的差異（整車——大票零擔(dān)——小票零擔(dān)——快遞），即時(shí)配送則伴隨本地生活和近場(chǎng)零售興起。

2）商流決定物流，物流驅(qū)動(dòng)商流

我們以快遞業(yè)為例來討論商流和物流的相互作用。中國民營快遞誕生于上世紀(jì)90年代初，領(lǐng)先于國內(nèi)電子商務(wù)行業(yè)的發(fā)展。民營快遞成立之初，網(wǎng)絡(luò)很不健全，主要從事區(qū)域快遞業(yè)務(wù)。線上零售使消費(fèi)者活動(dòng)半徑約束（時(shí)間/金錢）消弭于無形，“單點(diǎn)發(fā)全國”的物流模式登上舞臺(tái)。03-05年（淘寶成立之初）電商件價(jià)格超過20元，利潤率在30%以上。

豐厚的利潤刺激通達(dá)系通過加盟模式高速擴(kuò)張，網(wǎng)絡(luò)快速全國化。隨著線上零售滲透率提升，傳統(tǒng)B2B合同物流進(jìn)入微增長時(shí)代，規(guī)模很快被2C快遞企業(yè)超越。

電商快遞初期價(jià)格很高，但電商賣家毛利較高（價(jià)格不透明），盈利仍然豐厚。2005年，圓通和淘寶簽約，成為后者最主要的快遞服務(wù)商，并將原先電商件的“起步價(jià)”下降三分之一（從超過20元下降至12元左右）。此后，快遞行業(yè)價(jià)格進(jìn)入長周期下行通道。微觀調(diào)研看，典型淘寶件價(jià)格約4-6元/票，典型拼多多件價(jià)格約2-3元/票，義烏價(jià)格戰(zhàn)最低到1元附近。低廉的快遞費(fèi)使得電商客單件持續(xù)下沉，這是中國電商市場(chǎng)和快遞市場(chǎng)規(guī)模高于美國的關(guān)鍵原因。

2.2  產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈：成本與效率

我們認(rèn)為中國產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈演繹路徑為：計(jì)劃經(jīng)濟(jì)流通體系——物流和貿(mào)易專業(yè)分工——融資型供應(yīng)鏈服務(wù)——輕資產(chǎn)供應(yīng)鏈綜合服務(wù)；供應(yīng)鏈核心驅(qū)動(dòng)力依次是“計(jì)劃”“市場(chǎng)”“融資”和“科技”。

當(dāng)下，我們正處于資產(chǎn)負(fù)債型供應(yīng)鏈服務(wù)（貿(mào)易和物流的中間業(yè)態(tài)）；技術(shù)進(jìn)步使得風(fēng)險(xiǎn)可控的前提下，剝離資金流成為可能，并最終實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)服務(wù)。

 1）原材料供應(yīng)鏈：由重至輕

隨著宏觀下行及競爭加劇，貿(mào)易和物流的間隔帶衍生出資產(chǎn)負(fù)債型供應(yīng)鏈服務(wù)。非完備信用環(huán)境下，供應(yīng)鏈服務(wù)的融資效率優(yōu)于直接融資和銀行貸款。市場(chǎng)競爭與操作風(fēng)險(xiǎn)并存，意味著企業(yè)需要兼顧激勵(lì)與制衡，表現(xiàn)為“大平臺(tái)小團(tuán)隊(duì)”的行業(yè)線架構(gòu)。重資產(chǎn)模式平衡了風(fēng)險(xiǎn)，但息差與杠桿率天花板抑制了ROE與估值。

區(qū)塊鏈技術(shù)具備“去中心化”“開放”“安全”和“自治”四大特征，顯著提升供應(yīng)鏈信用，還可低成本實(shí)現(xiàn)信用的轉(zhuǎn)移與拆分。技術(shù)進(jìn)步使得風(fēng)險(xiǎn)可控的前提下，剝離資金流成為可能，并最終實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)服務(wù)?！按笃脚_(tái)小團(tuán)隊(duì)”行業(yè)線也將被重構(gòu)為“大平臺(tái)多功能”業(yè)務(wù)線。

2）科技產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈：柔性化

供應(yīng)鏈?zhǔn)强萍紕?chuàng)新的基礎(chǔ)設(shè)施?？萍夹袠I(yè)物流具備產(chǎn)業(yè)鏈長、庫存波動(dòng)大、迭代快、高價(jià)值、需求多樣化、多品種小批量、競爭激烈、預(yù)測(cè)難八大特征。以消費(fèi)電子為例，品牌競爭驅(qū)動(dòng)產(chǎn)品迭代提速，對(duì)供應(yīng)鏈的挑戰(zhàn)也越來越大。

制造端（采購&生產(chǎn)），品牌商及代工廠傾向選擇協(xié)同能力更強(qiáng)的供應(yīng)商，實(shí)現(xiàn)制造與流通一體化；流通端（成品交付&售后），物流企業(yè)配合品牌商管控渠道和庫存，提供云倉管理及倉配一體化服務(wù)。

我們認(rèn)為，科技產(chǎn)業(yè)物流整體外包將成為趨勢(shì)：首先，科技企業(yè)核心是技術(shù)和產(chǎn)品，物流并非其核心競爭力，易于接受業(yè)務(wù)外包；其次，自建物流成本高、管理難，合同物流服務(wù)品質(zhì)在資本和平臺(tái)推動(dòng)下持續(xù)提升，逐步形成供應(yīng)鏈綜合服務(wù)能力。

2.3  消費(fèi)供應(yīng)鏈：成本、效率與體驗(yàn)

我們認(rèn)為中國消費(fèi)供應(yīng)鏈的演繹路徑為：企業(yè)自營（封閉體系）——線下渠道分包下沉——線上滲透+線下連鎖——全渠道協(xié)同。對(duì)于消費(fèi)者，本地生活（近場(chǎng)零售）、同城零售、區(qū)域零售和跨境零售構(gòu)建完整生態(tài)圈。對(duì)于制造商/品牌商，渠道協(xié)同的前提是物流體系的融合，中立第三方垂直供應(yīng)鏈的價(jià)值逐步顯現(xiàn)。

1）全球趨勢(shì)：第四次零售革命

一個(gè)簡化的消費(fèi)產(chǎn)業(yè)鏈包括：供應(yīng)鏈、生產(chǎn)商（品牌商）、零售商（分銷商）、物流商和消費(fèi)者五個(gè)角色。根據(jù)《第四次零售革命將來臨》（劉強(qiáng)東/2017），零售的本質(zhì)是成本、效率與體驗(yàn)，全球零售業(yè)態(tài)的演繹路徑為：百貨商店——連鎖商店——超級(jí)市場(chǎng)——電子商務(wù)。

傳統(tǒng)“前店后廠”小作坊模式，店主需要通過一己之力解決物流、信息流和資金流。在零售演繹路徑中，物流、信息流和資金流逐步實(shí)現(xiàn)社會(huì)化和專業(yè)化，成為類似水電煤的公共基礎(chǔ)設(shè)施。

信息流、資金流和物流基礎(chǔ)設(shè)施的代表是：沃爾瑪?shù)膔etaillink，螞蟻金服和亞馬遜FBA服務(wù)（FulfillmentbyAmazon）。第四次零售革命基于可塑/智能/協(xié)同的基礎(chǔ)設(shè)施，滿足消費(fèi)者主權(quán)訴求（需求個(gè)性化，場(chǎng)景多元化，價(jià)值參與化）。

2）中國實(shí)踐：全渠道時(shí)代

參考《零售供應(yīng)鏈簡史》（金任群/2019），改革開放以來，中國零售供應(yīng)鏈經(jīng)歷4次演繹：

產(chǎn)品為王：鏈主是生產(chǎn)商（或品牌商）。生產(chǎn)商將產(chǎn)品分銷到大型批發(fā)市場(chǎng)，長途物流借助鐵路車皮/公路卡車，本地自建物流。零售店（夫妻店為主）去批發(fā)市場(chǎng)選品采購，以捎貨方式完成物流，消費(fèi)者上門采購自提。

渠道為王：鏈主是渠道商。渠道（如連鎖專賣店和倉儲(chǔ)式超市）實(shí)行計(jì)劃性采購，通過外包運(yùn)力（個(gè)體司機(jī)/合同物流）直接配送到門店。消費(fèi)者仍然上門完成采購，自提為主。

線上為王：鏈主是電商平臺(tái)。電商賣家實(shí)行計(jì)劃性采購，通過外包運(yùn)力（個(gè)體司機(jī)/合同物流）配送到倉。消費(fèi)者線上下單后由網(wǎng)絡(luò)型快遞/落地配完成貨到人的配送服務(wù)。

效率為王：鏈主或?qū)⒒貧w制造商/物流商？借助中立第三方柔性供應(yīng)鏈服務(wù)，品牌商實(shí)現(xiàn)全渠道物流的統(tǒng)一。消費(fèi)者在任意渠道下單，由效率最高的渠道完成物流服務(wù)。

在電商平臺(tái)（即線上流量）高度集中的時(shí)代，制造商（品牌商）和物流商的盈利與估值空間受到相當(dāng)程度的壓制。我們欣喜地看到線上流量的多元化（拼多多、微商、直播等），O2O線下重獲競爭力，以及品牌趨于集中化（自建渠道和物流對(duì)抗電商平臺(tái)壓力）。

中立第三方垂直供應(yīng)鏈的價(jià)值逐步顯現(xiàn)：多渠道供應(yīng)鏈的完整統(tǒng)一；社會(huì)資源最優(yōu)（自建物流則往往是局部最優(yōu)）；同類業(yè)務(wù)充分隔離和跨品類柔性擴(kuò)展。

- 3 - 網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：商業(yè)壁壘的來源

我們認(rèn)為，需求的網(wǎng)絡(luò)連接性與供給的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，共同構(gòu)成物流業(yè)超額收益的主要來源?？萍歼M(jìn)步帶來運(yùn)輸方式的變遷，推動(dòng)供應(yīng)鏈變革；資金流和信息流逐步從物流獨(dú)立（線上化）。有別于消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)，物流業(yè)連接強(qiáng)度和效率差異顯著，不同細(xì)分市場(chǎng)有其最優(yōu)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，這也抑制了平臺(tái)模式的空間。

我們按照標(biāo)準(zhǔn)品/非標(biāo)品和2C/2B將物流業(yè)務(wù)劃分為三象限。對(duì)于突破現(xiàn)有業(yè)務(wù)邏輯的嘗試，構(gòu)建文化保護(hù)區(qū)可能是轉(zhuǎn)型成功的基礎(chǔ)。

3.1  網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：連接性與經(jīng)濟(jì)性

物流需求具備網(wǎng)絡(luò)連接性（梅特卡夫法則），而物流成本具備網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，這是物流行業(yè)超額收益的主要來源。

1）網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)：連接力與微觀結(jié)構(gòu)

根據(jù)梅特卡夫（Metcalfe）法則，網(wǎng)絡(luò)價(jià)值以用戶數(shù)量的平方增長，背后的數(shù)學(xué)原理是n個(gè)節(jié)點(diǎn)連接的組合數(shù)=n ×（n-1）/2。新的連接可以產(chǎn)生新的需求：網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)增加，提高了網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性，進(jìn)而產(chǎn)生新的需求，還提高了網(wǎng)絡(luò)對(duì)新節(jié)點(diǎn)的吸引力。

對(duì)比各種業(yè)態(tài)，我們發(fā)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)強(qiáng)度：物流業(yè)>連鎖零售業(yè)（如Wal-Mart，可以共用配送中心節(jié)約成本）>連鎖餐飲業(yè)（如Starbucks）。物流業(yè)不同于其它連鎖業(yè)態(tài)，除了上下之間的縱向聯(lián)系，還存在密切的橫向聯(lián)系。

物流網(wǎng)絡(luò)存在橫向連接，但基于效率最大化考慮，網(wǎng)絡(luò)微觀結(jié)構(gòu)存在差異。在貨量不足的情況下，中轉(zhuǎn)集散網(wǎng)絡(luò)優(yōu)于點(diǎn)點(diǎn)直發(fā)網(wǎng)絡(luò)（增加中轉(zhuǎn)成本，提高裝載率以降低運(yùn)輸成本）。

以公路貨運(yùn)為例，不同細(xì)分市場(chǎng)有其最優(yōu)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：快遞/小票零擔(dān)為軸輻型網(wǎng)絡(luò)（HUB），大票零擔(dān)為通道型網(wǎng)絡(luò)（專線），整車則進(jìn)一步簡化為點(diǎn)點(diǎn)直發(fā)網(wǎng)絡(luò)。

 2）網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性：平均成本遞減

物流網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性即物流平均成本遞減，又可細(xì)分為“密度經(jīng)濟(jì)”和“幅員經(jīng)濟(jì)”。

密度經(jīng)濟(jì)：物流網(wǎng)絡(luò)幅員不變（以線路長度及節(jié)點(diǎn)數(shù)等衡量），運(yùn)量擴(kuò)大致平均成本下降；通常意義上的“規(guī)模效應(yīng)”大都屬于密度經(jīng)濟(jì)范疇。

幅員經(jīng)濟(jì)：運(yùn)輸密度不變，幅員擴(kuò)大致平均成本遞減，典型案例是鐵路單位運(yùn)費(fèi)=基價(jià)1+基價(jià)2*里程。

以快遞業(yè)為例，攬收、支線運(yùn)輸、分撥、干線運(yùn)輸和派送均存在顯著的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性。通過資本開支和精細(xì)化管理，并得益于網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性，中國電商快遞將成本壓縮至很低水平：

分撥：自動(dòng)化代替人工（19年票均成本0.3-0.4元，下同）；干線運(yùn)輸：精細(xì)化管理、車隊(duì)直營化、車輛大型化和裝載率的提升（票均成本0.6-0.8元）；派送：密度提升和非上門派送服務(wù)，將最終派費(fèi)削減至0.5-0.8元（票均成本0.9-1.3元）。

3.2  網(wǎng)絡(luò)變遷：運(yùn)輸方式與路由結(jié)構(gòu)

科技進(jìn)步帶來運(yùn)輸方式的變遷，推動(dòng)供應(yīng)鏈變革；資金流和信息流逐步從物流中獨(dú)立（線上化）。有別于消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)，物流業(yè)連接強(qiáng)度和效率差異顯著；因此我們會(huì)觀察到“去連接化”特征，即通過減少連接數(shù)提升效率。

1）網(wǎng)絡(luò)變遷：運(yùn)輸方式的沖擊

回顧歷史上四次交通運(yùn)輸沖擊波，運(yùn)河、鐵路、高速公路和航空網(wǎng)絡(luò)的興起，都帶來物流網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈變革。技術(shù)路徑上，物流業(yè)沿著手工化——機(jī)械化——自動(dòng)化——智能化路徑發(fā)展，和工業(yè)生產(chǎn)的四個(gè)階段依次匹配。

19世紀(jì)美國快遞業(yè)，珠寶黃金業(yè)務(wù)（資金流）是重要盈利來源；上世紀(jì)90年，民營快遞文件公函業(yè)務(wù)（信息流）占比較高。隨著技術(shù)進(jìn)步，“物流”中的“資金流”和“信息流”逐步線上化，即物流業(yè)務(wù)去信息流和去資金流。

2）連接結(jié)構(gòu)：效率至上

我們引用《失控》（凱文·凱利/2010）中對(duì)于連接力與網(wǎng)絡(luò)化的觀點(diǎn)“未來的公司將不斷地演化，直到徹底的網(wǎng)絡(luò)化。一個(gè)純粹網(wǎng)絡(luò)化的公司，應(yīng)該具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：分布式、去中心化、協(xié)作以及可適應(yīng)性”。

因此，平臺(tái)型企業(yè)的使命在于持續(xù)增強(qiáng)連接的數(shù)量和強(qiáng)度，通過多維度、全場(chǎng)景數(shù)據(jù)獲取，構(gòu)建護(hù)城河與進(jìn)化力。消費(fèi)互聯(lián)網(wǎng)表現(xiàn)為多維、海量、弱連接，連接的數(shù)量級(jí)（用戶數(shù)/GMV）決定企業(yè)核心價(jià)值；平臺(tái)模式能夠最大化連接力，阿里平臺(tái)業(yè)務(wù)和京東自營業(yè)務(wù)在用戶數(shù)、GMV、市值上的差距可見端倪。

在物流業(yè)中（產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)），連接強(qiáng)度和效率差異顯著；因此我們會(huì)觀察到“去連接化”特征，即通過減少連接數(shù)提升效率。沃爾瑪通過配送中心集中管理門店物流（軸輻模式），家樂福則采用供應(yīng)商直送模式?？紤]M個(gè)供應(yīng)商和N個(gè)超市，配送中心模式的連接數(shù)為M*N，而供應(yīng)商直送模式的連接數(shù)為M+N，供應(yīng)鏈效率伴隨連接數(shù)下降反而提升。

3.3  網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品：三個(gè)象限的差異

我們按照標(biāo)準(zhǔn)品/非標(biāo)品和2C/2B將物流業(yè)務(wù)劃分為三象限（2C非標(biāo)品空缺）。由于基因差異和文化沖突，鮮有企業(yè)能夠兼顧2C和2B業(yè)務(wù)。對(duì)于突破現(xiàn)有業(yè)務(wù)邏輯的嘗試，構(gòu)建文化保護(hù)區(qū)可能是轉(zhuǎn)型成功的基礎(chǔ)。

1）業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)：三個(gè)象限的差異

參考運(yùn)聯(lián)智庫(ID:tucmedia)的研究，物流生態(tài)系統(tǒng)沿著方案層、執(zhí)行層和支撐層依次展開。物流需求從貨主進(jìn)入物流總包商/訂單分配商，完成方案設(shè)計(jì)/訂單分解；隨后進(jìn)入執(zhí)行層，交由相應(yīng)業(yè)務(wù)單元執(zhí)行；物流基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸工具制造商、金融機(jī)構(gòu)作為支撐層提供服務(wù)。

互聯(lián)網(wǎng)的業(yè)務(wù)邏輯通常根據(jù)2C/2B劃分；物流業(yè)則通常基于公共物流/合同物流，前者為產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)，后者則為客戶驅(qū)動(dòng)。我們將上述理念結(jié)合起來，按照標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品/非標(biāo)服務(wù)和2C/2B將物流業(yè)務(wù)劃分為三象限；第二象限（2C非標(biāo)服務(wù)）似乎處于空缺狀態(tài)。

我們將三個(gè)象限用曲線連接起來，依次是：2B非標(biāo)服務(wù)、2B標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品、2C標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品。以順豐為例，時(shí)效產(chǎn)品（2C標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品）和供應(yīng)鏈服務(wù)（2B非標(biāo)服務(wù)）在商業(yè)邏輯、組織架構(gòu)和投資邏輯上都存在顯著差異。

2）轉(zhuǎn)型的難度：文化保護(hù)區(qū)

由于基因差異和文化沖突，鮮有企業(yè)能夠兼顧2C和2B業(yè)務(wù)。亞馬遜從2C電商到2B云服務(wù)，華為從2B電信設(shè)備到2C消費(fèi)電子，兩家偉大的企業(yè)都完成了轉(zhuǎn)型。

而物流領(lǐng)域，順豐、“通達(dá)”為代表的公共物流企業(yè)嘗試切入合同物流和供應(yīng)鏈服務(wù)；部分傳統(tǒng)合同物流企業(yè)嘗試產(chǎn)品化和標(biāo)準(zhǔn)化。對(duì)于突破現(xiàn)有業(yè)務(wù)邏輯的嘗試，構(gòu)建文化保護(hù)區(qū)可能是轉(zhuǎn)型成功的基礎(chǔ)，這意味在組織架構(gòu)上需要獨(dú)立的BU甚至BG。

我們以順豐控股向綜合供應(yīng)鏈服務(wù)的轉(zhuǎn)型路徑討論如下：

物流產(chǎn)品五大核心競爭力（時(shí)效、網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)、品質(zhì)、成本）中，順豐時(shí)效產(chǎn)品的優(yōu)勢(shì)在于時(shí)效和服務(wù)，但過高的成本限制了其市場(chǎng)空間。根據(jù)《中國物流商業(yè)模式轉(zhuǎn)型趨勢(shì)分析》（德勤/2019），橫向多元化發(fā)展、升級(jí)為綜合物流解決方案提供商、縱向深耕供應(yīng)鏈?zhǔn)俏锪髌髽I(yè)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的三種選擇。

1）橫向多元發(fā)展

2013年是順豐控股的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)折點(diǎn)，此后公司大力推動(dòng)橫向業(yè)務(wù)發(fā)展，先后推出經(jīng)濟(jì)快遞、快運(yùn)（順豐+順心）、冷鏈、國際和同城配產(chǎn)品，全場(chǎng)景布局為合同物流和供應(yīng)鏈綜合服務(wù)奠定基礎(chǔ)。

2）升級(jí)綜合物流（合同物流）

對(duì)于合同物流市場(chǎng)的新進(jìn)入者，客戶關(guān)系、網(wǎng)絡(luò)布局、資源整合和專業(yè)能力缺一不可。在中國合同物流市場(chǎng)“客戶為王”的生態(tài)下，客戶資源尤為關(guān)鍵，需求的差異性又導(dǎo)致市場(chǎng)極為分散。合同物流企業(yè)需要為客戶提供個(gè)性化服務(wù)，但更小的顆粒度又需要盡量標(biāo)準(zhǔn)化，以增強(qiáng)規(guī)模效應(yīng)和復(fù)制性。

3）縱向深入供應(yīng)鏈

供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)需要極度趨近商流，這對(duì)順豐原有公共物流文化帶來挑戰(zhàn)。2018-2019年，公司先后收購夏暉冷鏈和敦豪供應(yīng)鏈大中華區(qū)業(yè)務(wù)，補(bǔ)齊團(tuán)隊(duì)、客戶和平臺(tái)，開始學(xué)習(xí)和復(fù)制相應(yīng)供應(yīng)鏈解決方案能力。

- 4 -企業(yè)基因：分化裂變的探討

平臺(tái)型企業(yè)的使命在于持續(xù)增加連接的數(shù)量和強(qiáng)度，但我們更應(yīng)關(guān)注物流企業(yè)“平臺(tái)化思維”與平臺(tái)企業(yè)“落地化運(yùn)營”。UPS包裹業(yè)務(wù)FedEx文件業(yè)務(wù)和DHL代理文化均和其基因息息相關(guān)。復(fù)盤中國民營快遞發(fā)展史，企業(yè)家的選擇與努力至關(guān)重要。

組織文化維度，加盟和直營模式無優(yōu)劣之分，但適應(yīng)場(chǎng)景存顯著差異；我們認(rèn)為社會(huì)化第三方物流總體效率優(yōu)于自建物流，物流外包將成為行業(yè)趨勢(shì)。

4.1   公司基因：從國際三大說起

吳軍先生在《浪潮之巔》（2019年版）中提出企業(yè)基因的觀點(diǎn)，“騰訊無2B基因”則更是引發(fā)廣泛討論。我們認(rèn)為企業(yè)基因客觀存在，對(duì)于國際三大快遞，UPS包裹業(yè)務(wù)、FedEx文件業(yè)務(wù)和DHL代理文化均和其基因息息相關(guān)。

1）UPS和FedEx：文件與包裹

在英文含義上，Express和Parcel/Package存在較大差異，前者接近中文釋義上的“時(shí)效產(chǎn)品”，后者則接近于“經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品”。時(shí)效產(chǎn)品（ExpressProduct）核心是時(shí)效和服務(wù)，因此通常采用直營模式+航空運(yùn)輸；經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品（EconomyProduct）核心是網(wǎng)絡(luò)和成本，因此通常采用加盟模式+公路運(yùn)輸。

UPS和FedEx名稱已經(jīng)隱含兩個(gè)企業(yè)基因的差異。通常意義上，市場(chǎng)認(rèn)為UPS強(qiáng)于陸運(yùn)，F(xiàn)edEx強(qiáng)于空運(yùn)；更本質(zhì)的是UPS專注于Parcel業(yè)務(wù)，F(xiàn)edEx專注于Express業(yè)務(wù)，市場(chǎng)定位差異帶來運(yùn)輸方式的差異。

當(dāng)然，隨著兩大快遞業(yè)務(wù)相互滲透，業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)開始趨同。一個(gè)有趣的現(xiàn)象是FedEx小件業(yè)務(wù)較多，為保證單人操作，傳送帶寬度通常不超過1.2m；UPS大件業(yè)務(wù)較多，其傳送帶寬度通常會(huì)達(dá)到1.5m，實(shí)現(xiàn)雙人聯(lián)合操作。

 2）DHL：代理文化的全球化實(shí)踐

在國際三大快遞中，DHL國際業(yè)務(wù)占比最高，且生態(tài)布局最為均衡。一方面，DHL缺乏類似美國本土的龐大國內(nèi)市場(chǎng)；另一方面，代理加盟文化對(duì)國際化和生態(tài)構(gòu)建產(chǎn)生了很大的推動(dòng)作用。

計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，中國外運(yùn)長期處于貨代業(yè)務(wù)的壟斷地位。因此，國際三大快遞紛紛和中外運(yùn)成立合資公司，從事國際快遞的境內(nèi)代理業(yè)務(wù)。

2005年，中國國際快遞業(yè)務(wù)對(duì)外資全面開放，UPS和FedEx先后回購合資公司股權(quán)，但中外運(yùn)-DHL（各占50%股份）卻得以保留，這和DHL全球代理文化密不可分。借助中外運(yùn)央企資源優(yōu)勢(shì)，我們預(yù)計(jì)中外運(yùn)-DHL仍然占中國國際快遞最大的市場(chǎng)份額。

4.2  攻守之間：企業(yè)——平臺(tái)——生態(tài)？

平臺(tái)型企業(yè)的使命在于持續(xù)增加連接的數(shù)量和強(qiáng)度，構(gòu)建護(hù)城河與進(jìn)化力。物流屬于線下強(qiáng)運(yùn)營業(yè)務(wù)，即連接強(qiáng)度和效率差距很大，這限制了企業(yè)的平臺(tái)化空間。我們更為關(guān)注物流企業(yè)的“平臺(tái)化思維”與平臺(tái)企業(yè)的“落地化運(yùn)營”。

1）物流體系的變遷

受供應(yīng)鏈牽引，中國物流行業(yè)處于持續(xù)的變遷之中。以公路物流為例，改革開放后中國公路物流行業(yè)大致經(jīng)歷了四個(gè)階段：1980S：個(gè)體司機(jī)和小企業(yè)大行其道；1990S：專業(yè)第三方物流（3PL）開始出現(xiàn)；2000S：電商拉動(dòng)網(wǎng)絡(luò)型物流（快遞快運(yùn)）高速發(fā)展；2015S：物流業(yè)“互聯(lián)網(wǎng)化”，具備第四方物流特征的平臺(tái)生態(tài)開始出現(xiàn)。

2）物流平臺(tái)的再思考

我們引用王擁軍先生在《熱平臺(tái)，冷思考》（2016）中對(duì)平臺(tái)型物流企業(yè)的三個(gè)定義：提供線下場(chǎng)所/虛擬空間進(jìn)而改善交易效率為核心目標(biāo)；不直接對(duì)交易結(jié)果承擔(dān)責(zé)任；不以交易差價(jià)為收入來源。

物流生態(tài)則需更進(jìn)一步，實(shí)現(xiàn)物流與供應(yīng)鏈（信息流、商流、資金流）的協(xié)同。物流平臺(tái)主要服務(wù)中小物流企業(yè)，商業(yè)模式的核心是增值服務(wù)流量變現(xiàn)（租金/流量費(fèi)/服務(wù)費(fèi)），贏者通吃意味著綜合平臺(tái)的數(shù)量很少。

資本青睞物流平臺(tái)源于延展性，而落地運(yùn)維為其短板。有趣的是，全球市值最大的七家企業(yè)（甚至羅賓遜物流）都不屬于嚴(yán)格意義的平臺(tái)。我們的理解是物流業(yè)屬于線下強(qiáng)運(yùn)營業(yè)務(wù)，連接強(qiáng)度和效率差距很大（即用戶價(jià)值差異大），這限制了平臺(tái)化的空間。我們更為關(guān)注物流企業(yè)“平臺(tái)化思維”與平臺(tái)企業(yè)“落地化運(yùn)營”。

“通達(dá)系”加盟網(wǎng)絡(luò)可視為“平臺(tái)化思維”的經(jīng)典案例：總部聚焦干線網(wǎng)絡(luò)搭建與加盟商賦能，在利益協(xié)同的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了很高的效率。阿里通過菜鳥網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)物流、商物流和資金流的統(tǒng)一，大幅縮小了通達(dá)系和電商自建物流的服務(wù)差異。

4.3  分化裂變：民營快遞的啟示

復(fù)盤中國民營快遞發(fā)展史，企業(yè)家的選擇與努力至關(guān)重要。加盟和直營模式無優(yōu)劣之分，但適應(yīng)場(chǎng)景存顯著差異；高端產(chǎn)品和核心區(qū)域適宜直營，低端產(chǎn)品和非核心區(qū)域適宜加盟。我們認(rèn)為，社會(huì)化第三方物流總體效率優(yōu)于自建物流，物流外包將成為行業(yè)趨勢(shì)。

1）企業(yè)家：選擇與努力

上世紀(jì)90年代，華北宅急送、華東申通和華南順豐是中國民營快遞的標(biāo)桿。順豐直營化和航空網(wǎng)絡(luò)奠定時(shí)效件龍頭地位，正努力向綜合供應(yīng)鏈服務(wù)轉(zhuǎn)型；申通件量長期位居行業(yè)第一，2019年最終被阿里收購（已完成收購14.6%，剩余31.4%為選擇權(quán)）；宅急送因其市場(chǎng)定位的模糊，行業(yè)地位已經(jīng)較為邊緣化。企業(yè)家的選擇與努力對(duì)企業(yè)發(fā)展至關(guān)重要。

“通達(dá)系”“桐廬幫”的故事廣為人知，實(shí)際上類似的案例在中國還有很多。2019年，按照件量和利潤規(guī)模：中通>韻達(dá)>圓通>申通>百世，市值的分化則更大。

一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，“通達(dá)系”中高級(jí)管理人員相互流動(dòng)并不罕見，而加盟商之間又存在錯(cuò)綜復(fù)雜的關(guān)系。我們觀察到，“通達(dá)系”在股權(quán)架構(gòu)、資產(chǎn)規(guī)模、加盟商等方面的差異，但這是否足以解釋“通達(dá)”之間的分化？我們至今尚未可有明確的答案。

或許可以換個(gè)角度：如果在某個(gè)時(shí)點(diǎn)（93/03/12/16）讓“通達(dá)系”創(chuàng)始人用抽簽的方式換個(gè)位置，歷史是否會(huì)重現(xiàn)？

2）加盟模式和直營模式

加盟模式和直營模式管理效率差異很大。按照全網(wǎng)2-3萬個(gè)點(diǎn)部估算，若采用直營模式并假設(shè)管理邊界為10-15人，則需要五級(jí)架構(gòu)（德邦：總部——事業(yè)部——大區(qū)——區(qū)域——點(diǎn)部）。

中通通過省區(qū)一級(jí)架構(gòu)即可管理4800個(gè)一級(jí)加盟商，全網(wǎng)3萬個(gè)點(diǎn)部理論上僅需四級(jí)架構(gòu)（總部——省區(qū)——一級(jí)加盟商——點(diǎn)部）。實(shí)際上，加盟和直營模式處于融合進(jìn)程中，如“通達(dá)系”推進(jìn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心和干線運(yùn)輸直營化，而順豐和德邦末端運(yùn)營趨于靈活。

加盟模式成本顯著低于直營模式：一是末端自激勵(lì)管理成本的節(jié)約，二是“有效”規(guī)避土地、社保、稅務(wù)等合規(guī)成本。

加盟模式解決了民營快遞成立之初的融資難題，自激勵(lì)完成網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張和原始積累。但隨著網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，總部和加盟商以及加盟商之間利益沖突加大，需要高明的平衡手段（如有償派費(fèi)制度）。利益沖突和服務(wù)品質(zhì)是加盟制模式的短板。

 3）自建物流和三方物流

美國電商快遞價(jià)格較高（參考FedExGround客單價(jià)，我們估計(jì)19年約為6-8美元/件）。2019年6月和8月，F(xiàn)edEx先后終止了和亞馬遜自營業(yè)務(wù)的空運(yùn)/陸運(yùn)合約，成為其凈利潤下滑的關(guān)鍵原因。

實(shí)際上，亞馬遜相對(duì)于UPS/FedEx的成本優(yōu)勢(shì)源于制度差異，即抑制工會(huì)力量以降低人工成本（亞馬遜無工會(huì)），和加盟制快遞規(guī)避社保成本頗為類似。

京東2007年自建物流有其時(shí)代背景。彼時(shí)，“通達(dá)系”價(jià)格較高，而服務(wù)品質(zhì)偏低；此外京東需加快資金周轉(zhuǎn)（3C品類貨到付款較多）。

時(shí)至今日，京東物流已全面開放，但規(guī)模和成本較通達(dá)差距顯著。2019年初，京東物流實(shí)施了改革以控制成本（18年虧損23億，扣除內(nèi)部結(jié)算虧損28億）；“眾郵快遞”起網(wǎng)意在進(jìn)一步降低成本。參考唯品會(huì)（19年日均單量約155萬單）關(guān)閉品駿快遞，我們認(rèn)為，中小電商物流外包將成為趨勢(shì)。

- 5 -行業(yè)展望：供應(yīng)鏈“大時(shí)代”

我們正在經(jīng)歷供應(yīng)鏈革命，上中下游都將迎來劇變。中國物流業(yè)長期受益于人口紅利，未來仍將受益于制造紅利；標(biāo)準(zhǔn)化物流產(chǎn)品可得性提升，為合同物流和供應(yīng)鏈服務(wù)奠定基礎(chǔ)。

5.1  供應(yīng)鏈的變遷

蘋果重新定義了中國電子行業(yè)：蘋果供應(yīng)商成就了小米、OPPO/VIVO 和華為，帶來生態(tài)的繁榮。我們認(rèn)為，類似的邏輯很可能在物流業(yè)重現(xiàn)。

首先，阿里重新定義了加盟制和“四通 一達(dá)”，拼多多得以異軍突起。

其次，中國最優(yōu)秀的物流企業(yè)(順豐和“通達(dá)系”為代表)上市，資本開支帶動(dòng)上游發(fā)展，并成為初創(chuàng)公司的退出渠道。我們正在經(jīng)歷一場(chǎng)供應(yīng)鏈革命，上中游都將迎來劇變。

從商業(yè)本質(zhì)看，物流乃至綜合供應(yīng)鏈服務(wù)都屬于工具，或許最大的機(jī)會(huì)不是工具本身，而是誰能利用工具重構(gòu)行業(yè)(阿里借助“通達(dá)系”建立電商帝國)。

中國物流業(yè)長期受益于人口紅利，未來仍將受益于制造紅利：大型物流企業(yè)資本開支帶動(dòng)上游設(shè)備(重卡、自動(dòng)化設(shè)備等)產(chǎn)品升級(jí)和進(jìn)口替代。

■  重卡：相較于購置成本，大 型物流企業(yè)更關(guān)心全生命周期(TCO)成本；進(jìn)口替代需求和本土重卡企業(yè)高端化(如一 汽解放 J7)相互促進(jìn)，物流業(yè)有望獲得更具性價(jià)比的產(chǎn)品。

■  自動(dòng)化設(shè)備：高端物流自 動(dòng)化設(shè)備一度嚴(yán)重依賴進(jìn)口，順豐自主研發(fā)小件分揀系統(tǒng)，OEM 成本僅為進(jìn)口設(shè)備的 1/8。

而在物流業(yè)內(nèi)部，標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品可得性提升，為合同物流和供應(yīng)鏈服務(wù)奠定基礎(chǔ)。以車隊(duì)為例，網(wǎng)絡(luò)型快遞/快運(yùn)企業(yè)崛起，單邊干線外包需求衍生出“則一”等專業(yè)化車隊(duì)。對(duì)于快遞快運(yùn)企業(yè)，外包車隊(duì)可以提供穩(wěn)定、可靠的運(yùn)輸服務(wù)；對(duì)于外包車隊(duì)，企業(yè)穩(wěn)定的貨源可以提升車輛效率，并通過回程配貨降低成本。福佑卡車獨(dú)創(chuàng) AI 算法調(diào)度車輛的散跑模 式(類似即時(shí)配送配單系統(tǒng))，進(jìn)一步提升整車運(yùn)力效率。

5.2  快遞：三種力量的博弈

從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)角度，電商件市場(chǎng)“四通一達(dá)”的格局無疑是非穩(wěn)態(tài)的，自然競爭的終點(diǎn)通向寡頭壟斷，但實(shí)際進(jìn)程還取決于政策約束、商流邊界和企業(yè)家精神。由于相關(guān)方利益存在沖突，因此需要優(yōu)先級(jí)和價(jià)值判斷。

快遞天然具備基礎(chǔ)設(shè)施屬性，即存在顯著的外部性。以鐵路為例，各國政府策在“放松管 制”和“加強(qiáng)管制”之間搖擺可見端倪。我們認(rèn)為，政策約束可能傾向于維持競爭而非壟斷。

無界零售意味著互聯(lián)網(wǎng)巨頭的戰(zhàn)場(chǎng)從線上向整個(gè)供應(yīng)鏈擴(kuò)張，商流的過度介入無疑會(huì)大幅壓縮第三方的生存空間(類似即時(shí)配送)。UPS 包裹業(yè)務(wù)、FedEx 文件業(yè)務(wù)和 DHL 代理文化均和其基因息息相關(guān)。復(fù)盤中國民營快遞發(fā)展史，企業(yè)家的選擇與努力至關(guān)重要。

5.3  快運(yùn)：賠率的視角

零擔(dān)市場(chǎng)可進(jìn)一步細(xì)分為全網(wǎng)小票(快運(yùn))/區(qū)域小票(30KG-300KG)和大票零擔(dān)(300KG -3T)，整體屬于存量市場(chǎng)。全網(wǎng)快運(yùn)參與者包括直營企業(yè)(順豐快運(yùn)、德邦等)和加盟企業(yè)(中通快運(yùn)、安能等)，區(qū)域快運(yùn)以本地企業(yè)為主，大票零擔(dān)則以專線企業(yè)和整合型企業(yè)(聚盟等) 為主。

資本介入+更低的門檻導(dǎo)致快運(yùn)市場(chǎng)競爭激烈。根據(jù)運(yùn)聯(lián)智庫(ID:tucmedia)的研究，全網(wǎng)快運(yùn)市場(chǎng)約1200億元(2019年)；假設(shè)中高端市場(chǎng)占比20%，則240億元中高端快運(yùn)市場(chǎng)基本被順豐和德邦瓜分。我們認(rèn)為，德邦股份的網(wǎng)絡(luò)價(jià)值和市場(chǎng)競爭力被市場(chǎng)低估。