背景

從行業背景、資金切入點等背景情況切入，行業背景方面，貨主將業務給三方，三方給物流公司，物流公司再給車隊，車隊再給司機做運輸，零擔運輸就是將車隊換成專線，大體結構也是一樣的，咱們聊的是網絡貨運，所以只從整車運輸的視角來拆解。

在“貨主→三方→運輸公司→車隊→司機”這樣一個鏈條里，每一次業務的轉包都會涉及到不同的賬期：

一是這個賬期完全可以通過供應鏈金融的方式讓第三方資金從頭貸到尾，一步到位，大家都不用墊資，資金方基于物流轉包每包一次又賺一次錢，整個鏈條加起來，可能資金方比實際物流人賺的還要多，完全是個雙贏場景。

二是既然有賬期，那從貨主到司機，大家都直接轉包，平移賬期，等貨主給三方付了錢，三方再給物流運輸公司付，以此類推，大家豈不是也不用墊資，只需要干好自己的活即可。

而這兩種想法都是理想化的，追根究底，還是在于行業標準化程度不夠，信用體系沒有構建起來，所以第三方金融非常難切入進來，實操過程中轉包也都是熟資源之間在發生，通過賬期的設定其實是為了對下游運營質量的約束，就是通過延長付款周期來確保KPI的落地完全能夠按照合同約定履約，這個當然是低效的，而且是付出了比金融更高成本的，但是全行業都是這么辦的。

我的判斷是賬期問題在網絡貨運的推動下能得到很好改善，因為網絡貨運能促進線上化，線上化能促進標準化，標準化能促進信用體系的構建，有了信用體系，金融很順暢的就進入到各個場景里了，有了這些基礎，規模化就有可能了，這也是為何我這么樂觀看待網絡貨運，也花這么多期來聊網絡貨運的原因。

在金融切入點方面，供應鏈金融大家可能會熟悉一些，也就是基于貨權從商流視角落地，風險相對可控，整個過程標準化程度也高，所以普遍性要高很多，而供應鏈金融涉及到物流時，基本只在倉庫場景物權好分割時才有，一旦上路運輸基本就很少涉及了。目前金融在物流運輸場景里的切入點大部分都是在單個環節中，而且切入度并不高。

咱們順著鏈條一個一個場景的聊，先說貨主到三方物流，賬期一般在三到六個月不等，這里提到的賬期的起算時間大部分都是以收到發票的時間為準。這個賬期是比較長的，如果按照四個月為一個周期，一年三輪周轉，如一年的項目額是一個億，那墊資就在三千五百萬左右了，這還要看業務的分布，如有明顯淡旺季的話，高峰時可能墊資到五千萬甚至更高，這對于三方來說壓力是非常大的，當然，這對于貨主而言就大大增加了風險的控制力度，以這樣一個體量的資金量去要求每天的實操基本是吊打型的。

但是三方就難受的很，所以三方接貨主的業務一般利潤率都會預留的非常高，一是沖抵資金成本，二是沖抵實操的異常準備金，行業里這類業務基本都是大型國企為主，就是能找得到便宜的錢的主，2010年前這些主大部分還都是自己去實操，之后這些大型三方企業基本都是純轉包，基于倉庫轉包其他所有物流實操，賬期基本是打對折轉移給下游物流運輸公司，甚至有些直接平移。

這一塊目前的金融切入基本是兩種方式：

一種是貨主直接和銀行合作，放貸給三方物流，流程也簡單，貨主確認發票，銀行將三方的應收轉移到銀行，到期由貨主支付，這個過程的利息由三方承擔，銀行分大頭貨主分小頭，銀行幾乎零風險，基本是貨主本來就在該銀行有大量的流動資金，只是做個清算而已，大家都開心。

另一種方式就是貨主不管，只壓賬期，三方物流自行貸款解決墊資問題，方式基本就兩種，一種是基于企業自身的資產抵押以及資金流信用等，另外一種就是以大客戶的應收為保理做貸款，這兩種都相對比較成熟，而且越是有規模的三方物流操作起來越容易。而小三方基本是老板自己墊資，早些年很多物流從業者都賺到錢了，都購置了物業，物業變得值錢了后，對于小三方老板來說，墊資基本也都能解決掉。

但是接著往下說就越說越慘了，不管是承接三方的物流公司還是承接運輸的車隊公司，向銀行貸款都是極難的，只有少數的一些企業可以貸到，而保理方式也因為三方物流并不像貨主那樣在銀行有白名單價值，所以能直接找銀行貸到款的并不多。

雖然說賬期比起貨主的短，但三方給到物流公司的賬期基本也要三個月左右，物流公司給到車隊基本是一個月左右，而車隊給到司機基本是現結或者周結，這些賬期看起來不長，但是因為都是企業實打實要墊資的，加上毛利率低，對大部分企業而言賬期導致的資金壓力都是最大的問題，很多時候都不是缺業務，而是缺資金。

因此，物流運輸的業務鏈條里，賬期是被用來對沖上游的風險和對下游KPI執行的最好牽制，在行業不夠標準化的情況下，是很難有其他解決方案的，從業群體基本都是自己在解決資金問題，這也是為何行業內一直都是熟人交易模型的原因，因為熟人交易既好欠錢一些，又好確保做事不出問題一些，這又反過來是導致不能標準化和規模化的原因，可以說，行業要有大的突破，第三方金融進入的程度就是關鍵性指標。

問題點：公路運輸企業怎么才能借到錢？

前面聊了這個行業關于金融方面的一些背景情況，接下來我們聊三個問題：企業該如何借錢？金融在物流行業里的切入都是基于什么樣的場景？將來金融會從哪些場景切入？ 

1、公路運輸類企業如何借錢？

目前來看基本只有三種方式，一種方式就是老板以個人資產作為抵押，貸款投入到企業的運營中，這是最簡單粗暴的，也基本是小型企業最常用的資金渠道，這也是為何物流行業里的小老板們都很悲催的原因，冒的風險實在是太高了。

第二種方式就是基于資產和信用貸款，銀行會基于企業基本戶里的資金流水量給一個額度，另外還可以基于企業的車輛、倉庫等物業或者其他固定資產獲得貸款額度，目前純信用額度還是相對少，解決不了主要的生產所需。

第三種就是保理方式，明保理額度高、利息低，難度就是需要上游客戶參與，不止操作起來難，還有丟失業務的風險，所以實際上用明保理的不多，更多是暗保理的方式，客戶是無感知的，第三方金融機構通過企業單個客戶的合作情況綜合給出額度，也會在第三方做確權，避免貸款方用一個業務多頭貸款，但是僅僅是這個作用，風險本身還是規避不了，所以暗保理不止利息高，給的額度也比較低，也不能解決大的生產所需。

2、金融在物流行業里的切入都是基于什么樣的場景？

聚焦到公路運輸而言，就只有兩種場景比較多一些。一種就是用于購置車輛、租賃倉庫、加油、維修、后服務類場景等，這些基本都是沒有哪家直接給一筆錢覆蓋所有這些場景的，大多是單個場景對應會有一些資方在參與，專款專用的方式，主要還是通過管控用途降低資方的風險，這一類統稱為運營貸，而且很多還是連銷售帶貸款捆綁在做。

第二種普遍一些，就是運單貸，目前有很多金融機構能提供這類服務，純信用，實際手續基于法人擔保，基于企業的財報數據和資產情況核定一個額度，額度不高，三五百萬不等，甚至還有很多是一百萬以內的額度，按天計息，隨借隨還。

申請貸款必須基于運單來做申請，金融機構會在給的額度內再對單個運單審核放款額度，比如運單運費一萬塊審核完后放款七千塊，當然這個并不會影響實際業務的運行，因為這個運單只是個放款依據，放款并不是付給司機，而是放到企業的公賬上，企業再自行決定資金的用度，這個未來如果能完全和實際經營匹配，就大有可能額度被放到完全貼合實際業務的金額，這就是接下來要聊的，也是網絡貨運可能帶來的變化。

3、將來金融會從哪些場景切入？

剛才說到的運單貸，其實已經比較接近網絡貨運對于流程線上化的要求了，不匹配的地方只在于運單貸的錢不是直接付給司機的，也就是沒有和實際的業務流資金流合三為一。

之前之所以不能合一，原因還是在于可信度的問題，如果企業用同樣的運單多頭貸款，那對于金融機構而言風險是很大的，另外就是對于運單本身的真實性核驗，金融機構是并沒有成熟的方案，不過，真實性的問題還真不是單個企業所能解決的，這是需要全行業數字化且被監管才有可能，這個時候，網絡貨運來了。

網絡貨運是讓公路運輸線上化的方式，而且還是確保線上化業務真實性的方式，關鍵的是還有增值稅專用發票在托著，整個過程完全符合金融場景。所以，網絡貨運是公路運輸企業一定要抓住且躬身入局的最好機會。

總結

物流行業賬期是普遍存在的，已經在制約行業的發展，當然賬期只是背鍋俠，背后還是在于線上化程度不夠導致標準化不夠導致信用體系不夠導致的，網絡貨運能促進全行業線上化且通過增值稅專用發票做橋梁確保真實性有保障，完全網絡貨運化后行業就有標準化和信用化的基礎，這個時候金融就能很好的切入了。

目前銀行都是通過很多小的創新型金融機構在做橋梁，連接一個個小場景尋求突破，網絡貨運實行后，銀行是完全可以參與進來，結合區塊鏈的技術，是可以做的很大的，而運單貸就是切入的最好方式，期待更多金融方能盡快投入到網絡貨運金融配套服務的陣營中，一起推動全行業標準化的形成，這一定是一座金礦。