將倉庫中的物料按總裝需求配送到裝配線并不是一個輕松的任務，需要在總裝布局時就系統規劃。

家電企業都是多層建筑，如果企業自己有鈑金件生產，一般是一樓金屬材料倉庫，沖壓車間，焊接車間；涂裝車間在一樓或二樓，其中上懸掛鏈的點在一樓焊接車間后，下懸掛鏈的點在二樓；二樓是裝配車間；部件儲存在2樓和3樓；成品在3樓或4樓（如果有）。如果企業只進行裝配作業，則裝配車間在二樓，零部件安排在一樓，成品安排在3樓。一個典型的現象是零部件倉庫面積大于裝配車間面積，這還是在零部件倉庫的普遍是高層貨架的情況。

筆者調研過多個家電企業，觀察到有一些共性的問題

1）多數企業的裝配車間都是混亂無序，線旁物料堆積，影響裝配線員工的操作效率，同時頻繁發生物料短缺導致停線。

2）有巨大面積的“零部件交接區”，很多公司倉庫部門都是T-1日上午開始進行T日物料的備料。倉庫人員一次將T日需要的物料交接給車間，然后車間人員在交接區進行拆箱，輔助加工作業。

以筆者服務過的一家企業的電機管理為例，這家企業有9條裝配線，電機通用性比較高，每天會有4-5種電機使用。電機在該企業是T-2日部件，供應商在T-2日將電機送達這家企業，先是放在待檢區，然后IQC人員進行檢驗作業，耗時大約3-4小時，待檢驗合格后，倉庫人員進行入庫作業；在T-1早上，倉庫人員將電機一次交接給車間，此時電機存放在托盤上，然后車間安排2名員工在電機上擰上2個零件再放在用精益管搭建的周轉車上。周轉車，托盤和作業臺占據的面積至少有100個平方，比倉庫中電機儲存位置還大。筆者問倉庫人員為什么不能采用“雙箱制”給車間預裝工進行備料，就是設置2個托盤位，然后車間工人使用完一托物料后，倉庫人員再拉出一箱。倉庫人員回答的是當前沒有WMS倉庫管理系統，是在ERP中進行發料，系統操作比較繁瑣，因此會每種物料每個班次只進行一次發料作業；因此要一次將物料發送給車間，雙方進行點數交接，避免數量對不上。在T日，車間的物料員會將周轉車送至總裝線的使用工位。

如果假定每條線產量是600臺，每臺成品需要1個電機，每個周轉車能擺放60個電機，一條線就需要10個周轉車，9條線就是90個周轉車。然后如果一個托盤能存放120個電機，那交接區至少需要45托電機，這浪費了大量的車間空間。

首先，電機設為T-2日物料就是一種巨大浪費，電機這種核心部件，品牌商和供應商都是長期戰略合作關系，應該推行免檢工作，將檢驗工作前移到供應商的成品線。

第二：應該根據總裝線的周轉需求，預裝工人實施拉動預裝。就是每個產線備3個料車，其中轉配線旁1個料車，線旁周轉區一個料車，預裝工位1個料車，等預裝工位料車被拉走后，工人開始裝配。

第三：每種電機設置2個托盤位，倉庫工人實施巡回送料，待預裝工使用一個托盤電機后，再從車間配送一托盤電機。

這樣可以將90個周轉車降為27個，暫存區從45托減低為10托，這種操作物理難度不大，唯一存在的問題就是ERP過賬以及雙方交接點數，但仔細考慮，首先倉庫里面都是攝像頭監控，其次這種大零件根本不存在偷偷放在口袋里面的問題，交接并不是必須的，關鍵是倉庫發料人員需要避免發錯料，每天5種物料，45托，還是有錯誤可能。在沒有WMS掃碼過賬情況下，只能采用在看板上寫正字的方式來進行發料記錄。

上面只是一個現實的例子，給總裝車間配料總共有4種作業模式：

1）采用懸掛鏈將部件直接送達工位；

2）采用專用周轉車將物料送達工位；

3）采用標準周轉箱將部件送達工位；

4）用原包裝發料給車間。

每種方式都有其優缺點和使用范圍。

a)采用懸掛鏈將部件傳遞到總裝線，這種方式要在產線設計時就同步設計：在家電行業洗衣機的殼體就是這么運送，另外一些大件也采用這種方式，這種方式懸掛鏈速度要與生產節拍匹配。下面用一個例子進行懸掛鏈分分析，一個籠子分上下兩層，可以放置不同的物料。在倉庫將多種物料放在籠子上，然后運到總裝現場。

以三個籠子作為一個編組：其中2個籠子放5種大件，而第三個籠子放置一盒能容納多個物料的小件。在總裝車間將懸掛鏈物料卸下并送到對應的總裝工位。

以3個籠子為一小組，12個小組為一個循壞，將下面的24種物料配送上線。

b) 采用標準臺車送料到現場：在倉庫中將產品放置在周轉車上送到現場。如果產線旁有充足的空間，雙箱制是最好的方法，放置2個周轉車在現場，總裝工人用完一車后，物料工人再送一車。如果空間只有1車，那只能靠物流人員巡回觀察哪種物料快使用完了再送。

c)使用多層的小車，一次將多種物料配送到總裝現場。這種適用于裝配小件，基本上是按工單數量配送。

d) 按照原包裝發料給車間：主要是針對低值易耗的緊固件。并不嚴格按照工單數量發料。

在規劃好每一種物料的配送模式后，需要進行物流量和物流工時，人員需求測算，同時對倉庫儲位布局進行策劃。