前幾天，順豐速運借殼上市，連續(xù)漲停，王衛(wèi)身價直逼中國首富，一時風光無兩。日前，中歐無人機管理經(jīng)驗交流會在北京召開，順豐也參與了此次會議，順豐速運集團董事會特別助理李東起在大會上暢談了順豐在航空物流無人化的計劃。

中歐無人機管理經(jīng)驗交流會/圖  來源宇辰網(wǎng)

李東起首先介紹了順豐速運在航空物流的現(xiàn)狀，目前順豐有53架飛機，自有飛機占37架，順豐飛機在2016年已經(jīng)承載了中國國內(nèi)總貨運量的20%，還沒有包括向邊遠地區(qū)的航空運輸。“我們整個的航空網(wǎng)絡(luò)主要還是在省會城市和大的城市，那我們的實際業(yè)務(wù)需求就是我們需要有更有效的航空運輸方法去能夠到四五線城市或者是比較大的縣城和城鎮(zhèn)，那這個無人機就是一個非常實際的一個業(yè)務(wù)需求。”李東起說道。

航空物流如何覆蓋到經(jīng)濟不發(fā)達區(qū)域呢？李東起認為關(guān)鍵在于用大型無人機進行物流配送。

民航局已經(jīng)批準順豐在湖北鄂州建立機場，將其作為國際核心樞紐，可以和區(qū)域中心結(jié)合，能夠覆蓋90%的中國的GDP的地區(qū)，到了2025年預(yù)計順豐有人機隊超過100架。這有助于把航空貨運進一步向經(jīng)濟不發(fā)達地區(qū)、邊遠地區(qū)、西部地區(qū)發(fā)展業(yè)務(wù)，大型的物流無人機就變成了一個重要的選擇。

鄭州和鄂州1.5小時航空圈對比/圖  來源航空之家

無人機相較于有人機優(yōu)勢顯而易見：

首先，無人機沒有飛行元，薪酬成本可以省下，目前順豐航空的飛行員成本占到整個運行成本的30%左右甚至是更高；其次，無人機永不疲倦，不會出現(xiàn)疲勞駕駛，也無需備份機組；再次，沒有乘客，可以根據(jù)貨運對機體進行特殊的設(shè)計，取消窗戶之類的。

李東起認為，整個飛機的設(shè)計可以前面開門，可以長的難看一點，甚至可以在速度上做一些妥協(xié)，“比如說犧牲速度和外形來增加貨運整個裝載的方便性”。他舉了“次晨達”的例子，“順豐是以速度安全和可靠取勝，在速度方面我們很強調(diào)次晨達，這是順豐在眾多快遞企業(yè)里面的核心競爭力，他的好處是盡管只差半天，但對于工作來講就是差一天，這對于未來制造非常的重要。”

以四川為例，從攀枝花到成都現(xiàn)在陸運需要12個小時，如果把陸運變成空運，以經(jīng)濟有效的手段用無人機的方式做到空運，順豐可以在90%以上的地方可以做到次晨達，這是很實際的一個需求。

李東起強調(diào)，這也是順應(yīng)國家的需求，同樣也是非常重要的商業(yè)機會，“大量電商的下鄉(xiāng)是需要用這種不依賴地面設(shè)施，能夠很快把貨物送下去，還有大量的農(nóng)副產(chǎn)品從農(nóng)村上來，在地方政府也需要有一些像醫(yī)療醫(yī)藥應(yīng)急救災(zāi)這一類的運輸，還可能利用這個網(wǎng)絡(luò)做一些其他的通用航空的運輸，那這個就是我們未來設(shè)想順豐的一個網(wǎng)絡(luò)。”未來順豐的方向就是把航線下沉到三四五線城市。

順豐目前的策略是利用航空去做到干線之間的運輸，在末端可能用25公斤以下的無人機，在末端的運輸會交給一線的分點部去做。

李東起主要談了在整個無人機規(guī)章尚屬空白的中大型無人機運輸。順豐在成都成立了一家無人機公司--郎星，這家公司在2016年珠海航展上亮相過，朗星無人機去掉油可以夜載1.2噸，起降距離也比較短，適應(yīng)通用機場或者是比較簡單機場的起降，“這個機型按照我們非常保守的估計，在四川我們就需要10到20架，如果一路‘綠燈’的話，我們希望能2020年和民航局共同合作取證。如果我們在一個省至少需要35架，還沒有包括到小鄉(xiāng)鎮(zhèn)500公斤數(shù)量級的，估計需要上百架。”

順豐飛機/圖  來源網(wǎng)絡(luò)

李東起透露，順豐也在跟歐洲積極合作，還有一款起飛重量最大四噸的飛機，實際上在非洲兩個國家已經(jīng)投入了商業(yè)試運行，順豐也希望把這個飛機引進到中國來。

李東起也談到順豐正在組建一個基于大型物流無人機航空運輸企業(yè)所遇到的一些問題，他認為，大型物流無人機的任務(wù)比較簡單，飛行途中沒有任務(wù)，就是從點飛到點，不像軍用或者是植保，在中間撒個藥或者偵查什么東西。“我們就是從目的地到終點，是可以預(yù)先設(shè)計航路，得到民航當局空軍的批準，可以進行監(jiān)控。”另外，物流無人機的飛行頻次非常高，至少每周五天以上，繁忙地區(qū)可能會飛六天以上，在固定的時間、固定的地點是一定會出現(xiàn)的飛機。

所以物流無人機是區(qū)別于有人機，在安全監(jiān)管的理念和方法論也跟現(xiàn)在有人機的監(jiān)管不同，“是不是可以給企業(yè)一個機會，找到一個特定的場景，比如說我們也跟監(jiān)管當局談過，當局是非常支持的，一開始說給我們一個地方，上面沒有飛機下面沒有人，按照固定預(yù)先批準的航路我們?nèi)ミM行飛，一方面拿數(shù)據(jù)一方面去和監(jiān)管當局一看一起來做這個試點，做這種驗證飛行。”李東起說道。

此外，物流無人機是日常運行的無人機，在成本控制上面是一個非常重要關(guān)鍵的因素，所以也是希望能夠依賴全球產(chǎn)業(yè)的整合和標準的一致性來能夠促使這個事情有比較快的發(fā)展。

同時李東起建議，企業(yè)運營要分級管理，大飛機和小飛機在安全標準方面確實不一樣，在空運方面應(yīng)該是由隔離空域逐步向融合空域去做，“因為物流我們最后還是要接觸到一些城市，也會利用通用機場，在十三五計劃期間中國要建500個通用機場，四川省說要建80個通用機場，我們利用航空貨運把這個帶動起來。”

李東起也針對企業(yè)運營提出了很多問題，比如，操作手的問題。無人機操縱手現(xiàn)在規(guī)格比較高，針對不同的情況，像貨運無人機是不是可以做到“一鍵起飛”，中途沒有任務(wù)的情況，這種情況下，執(zhí)照方面有什么樣的規(guī)定？簡單的任務(wù)可以一鍵起飛，是符合未來整個發(fā)展的趨勢的。

無人機的數(shù)據(jù)電路是否需要另行申請？包括整個ATC和空軍的通信，過去無人機可能是基于國防的需求自成體系，那未來如果要進入空域飛行的話，那整個數(shù)據(jù)鏈的標準是不是應(yīng)該統(tǒng)一？李東起指出，如果這變成一個國家標準，比如說ATC網(wǎng)絡(luò)平臺作為國家的標準，那這個鏈路是不是就不應(yīng)該由企業(yè)來建了？另外在維修標準上是不是按照LP這種來做，還是按照工業(yè)標準？

甚至說無人機在安全方面可以做一些妥協(xié)，會有應(yīng)急措施，“比如說自毀，因為我們上面飛機上是沒有危險品也沒有人，飛機速度比較慢的話，應(yīng)急返航失效的話有沒有可能自毀？這個也是可以納入我們整個未來規(guī)章的這個考慮當中。”

最后，李東起指出，物流無人機真的是大型非軍用無人機里一個非常簡單的應(yīng)用場景，而且有巨大的需求，對安全、運行成本等都是有很具體的一些考慮。順豐希望跟歐洲合作的時候，能和CEC和EASA共同合作促進，在合作方面，標準是很重要的一部分，標準本身的通用性是要考慮到未來長期的規(guī)劃，這個標準的適用性也是非常重要的。