寫這篇文章時，心情是有點(diǎn)沉重的。

最初只 是源于某位專線從業(yè)人員的一點(diǎn)挑釁，然后的然后自己給自己打了狠狠一巴掌，所以僅做一些參考和學(xué)習(xí)，勿對號入座。當(dāng)然，也希望是可以作為前車之鑒吧。當(dāng)然，也可以當(dāng)做笑話談?wù)劇Ｒ虼私裉斓墓P風(fēng)可能有點(diǎn)偏執(zhí)和逆轉(zhuǎn)，望理解。

話說2018年前后吧，專線的日子好不好過呢?

用2020年網(wǎng)上最流行的一個網(wǎng)絡(luò)詞就是：我太難了。相對于十年前的專線而言，大多數(shù)企業(yè)反映的狀況都是日子不好過。日子不好過在哪里呢？

撇開快遞，快運(yùn)行業(yè)都在混戰(zhàn)狀態(tài)，市場競爭越來越激烈，十年不增反降的價格戰(zhàn)已經(jīng)成為了行業(yè)的詬病，居高不下的人工成本，同行競爭之間的惡性叫價，猶如雞肋一樣的業(yè)務(wù)是該接還是不該接已經(jīng)是年年反思年年卻重復(fù)的話題。

如果不信的話從最近保持沉默，在朋友圈里默默發(fā)出清賬的或者在討賬路上的大有人在。至于部分專線老板甚甚至有了轉(zhuǎn)型退出專線行業(yè)，想向其他行業(yè)發(fā)展甚至是創(chuàng)業(yè)的也大有人在。

與此同時，專線老板也出現(xiàn)了兩者生存局面。

保持安穩(wěn)型 

01

PART

相對而言這類老板一般都是干的時間較久，對于當(dāng)前熱鬧的平臺也好，聯(lián)盟也好，都是處于一種觀望狀態(tài)。

對于是所謂的創(chuàng)新之路，平臺之路，不是他們完全不接受，排斥或者抗拒等等，也不是以原地踏步走形勢安于現(xiàn)狀，停滯不前。

可能就是在自己有一定的根基之后，更是以走穩(wěn)和盈利為主要目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)真正能力上自給自足。當(dāng)然，對于當(dāng)前的形勢他們不會是坐以待斃，而是采用不斷在企業(yè)自身管理上和運(yùn)營商做提升，不斷探索和計(jì)算盈利空間，以保證利潤為前提——畢竟，不為利潤的生意都是刷耍流氓——在操著賣白粉的心，賺著白菜價啊的行業(yè)面前更是需要考慮的。

當(dāng)然，專線的利潤有多少呢?對于零擔(dān)貨運(yùn)專線而言，一年利潤能夠拿到營業(yè)額的百分之10個點(diǎn)算是相當(dāng)不錯的優(yōu)質(zhì)專線，能夠拿到5-7個點(diǎn)的也算是會好一點(diǎn)的，能夠?qū)崿F(xiàn)自給自足每年盈虧扯平也是可以生存下去的。至于有沒有已經(jīng)虧損發(fā)不起工資甚至算不清楚賬單的就不用深究了，淘汰出局是很正常的事情。

因此，保持安穩(wěn)型的就是抬頭看天的同時依舊在埋頭苦干，遠(yuǎn)離喧囂搬好每一件貨。日子也是在不緊不慢的節(jié)奏中度過。沒有擴(kuò)張，但是也在努力前行。

求生欲較強(qiáng)，渴望逆襲的類型 

02

PART

確切的說，這類專線老板大多數(shù)應(yīng)該是在2010年前后出生的。這類老板因?yàn)槭袌龅母偁幒推渌蛩亍Ｓ绕涫窃谄脚_風(fēng)興起，專線叫衰正濃時，選擇擁抱平臺的很多。

尤其是部分平臺在資本介入后，一度以各種政策扶持和助推專線發(fā)展也成為了熱點(diǎn)。當(dāng)然，對于專線而言，這類平臺的方向和政策對于專線發(fā)展而言肯定是有百利而無害的。不僅僅是推動行業(yè)變革，升級和創(chuàng)業(yè)，也在一定程度上改變專線生存的現(xiàn)狀，助力專線發(fā)展和成長。

無論是形象宣，品牌宣傳還是一些運(yùn)營管理上都有所提升。

這種發(fā)展變化，無論是德坤，三志，聚盟還是后來者運(yùn)派等等，都是在路上前行，也有了一定的凝聚力和成就。塞翁失馬，焉知非福呢？不是所有的專線加入平臺后都能成功也是事實(shí)。畢竟平臺提供出的條件和環(huán)境最終還是需要專線自己去創(chuàng)造和改變。平臺只是一個平臺，收割與播種在于自己，擴(kuò)張與否在于自身。

按道理來說，沒有金剛轉(zhuǎn)鉆不攬瓷器活。

在2018年后大多數(shù)專線企業(yè)都是處于一定的保持實(shí)力，只要能夠正常存活下去就行了，但是部分人卻禁不起一些所所謂的政策扶持等，或者認(rèn)為線路擴(kuò)張可以在一定程度上提升企業(yè)自身的競爭力——畢竟線路越多的專線企業(yè)在專線物流行業(yè)中的市場競爭力絕對是比單一線路的有有優(yōu)勢，新增線路的擴(kuò)張也是市場所需求的方向。

可在這個瞬間我們又不得不考慮一個殘酷的現(xiàn)實(shí)就是：由于專線市場的競爭早就從行業(yè)藍(lán)海殺向紅海，惡性競爭下直達(dá)與中轉(zhuǎn)優(yōu)勢差異并不是很大。就拿武漢到贛州而言，純重貨的話直達(dá)專線是 300-350元/噸在收，同樣的貨物從南昌中轉(zhuǎn)也就是300元/噸左右。如此一來，專線直達(dá)與中轉(zhuǎn)的價格體系相差不是很大，部分地區(qū) 也就是30-50元/噸的差異。

在此情況下之下，專線要擴(kuò)張或者新增線路除了需要對當(dāng)?shù)氐呢浽从幸欢ǖ陌芽鼗蛘咭呀?jīng)開發(fā)了部分穩(wěn)定貨源之外，新增限流肯定是需要慎重的。當(dāng)然，也有任性虧損的。

專線虧損的額度在多少呢？

所謂步子大了容易扯著淡一點(diǎn)都不稀奇，尤其是在20018年專線競爭加劇，平臺競爭同樣競爭激烈的情況下，一直認(rèn)為沒有金剛鉆最好不要攬瓷器活。專線擴(kuò)張線路看起來新增線路初期成本不高，但是大多數(shù)專線新增線路初期出現(xiàn)一個月不盈利狀況都是很正常的，3個月或者半年后進(jìn)入正常盈利狀態(tài)也算是非常不錯的。這種情況，無論是干支線的還是干線的虧損都有記錄。

朋友新增幾條省內(nèi)線在2018年不到半年時間直接虧損50萬以上，最后是所有的資產(chǎn)處理堅(jiān)決不碰專線的業(yè)務(wù)了。

而另外某位朋友在2019玩轉(zhuǎn)專線也以失敗而告終，直接虧損百萬元。

這僅僅只是玩支線虧損的數(shù)據(jù)。而對于干線呢？僅僅運(yùn)力資源板塊要出現(xiàn)虧損都是不小的數(shù)據(jù)，還有人工及其他成本。

幾個月虧損幾十萬元一點(diǎn)都不稀奇。一條線路開了N個月后自動關(guān)了一點(diǎn)不稀奇，就當(dāng)是投資失敗了。而某專線老板則是在某平臺也岌岌可危時，選擇了在原有的基礎(chǔ)線路上，以保留原有盈利的線路之外，一年之內(nèi)陸續(xù)關(guān)掉了其余的線路，以求生存下去。那么，這些虧損，割腕斷臂真的能實(shí)現(xiàn)自救嗎？

割臂斷腕真能實(shí)現(xiàn)自救嗎？

如果說是城門失火殃及池魚，可能這一切也和平臺或多或少的有點(diǎn)聯(lián)系，但是在擴(kuò)張上。

如果說盲目擴(kuò)張是一種誘惑，相信最終還是在于專線本身。那么，這種關(guān)掉線路的做法真能實(shí)現(xiàn)自救嗎？雖然陸續(xù)傳出了不僅僅關(guān)掉線路，還有辭去一部分員工的動作，也還是曝出了一點(diǎn)資金緊張，回款慢等負(fù)面消息。

至于結(jié)果只看后續(xù)呢？

當(dāng)然，個人認(rèn)為能夠及時選擇割臂斷腕，止損對于盲目擴(kuò)張的專線而言是實(shí)現(xiàn)自救的唯一辦法，但也是迫不得已的辦法。關(guān)掉虧損的線路肯定是走出來的第一步。那么，第二步，第三步是如何呢？

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 減少內(nèi)耗。

專線對于內(nèi)耗 這個詞明顯都是心知肚明卻真正實(shí)施的不多。大鍋飯政策很多是專線成本的一個版塊而已，還有車輛的一些運(yùn)輸成本，包括短駁中轉(zhuǎn)成本，營銷成本等等。。

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堅(jiān)持底價，不做惡性叫價。

 有些企業(yè)為了扭虧為盈或者資金快速回籠等不惜以低價競競爭搶的一定的現(xiàn)金流資源來解決資金鏈問題。相對自身資金緊張狀態(tài)而言似乎是合情合理的，但是這種做法無疑是玩火自焚。尤其是在當(dāng)前拒絕超載，在某些政策上變化時，運(yùn)價短期內(nèi)不會下降。貨源也因?yàn)槭袌鲎兓泳o張，夾縫中求生存更要守住底線。底褲都沒有了，裸泳有屁用？

最后的話，專線放假的時間是一年比一年早。如果說僅僅只是因?yàn)樘鞖猱惓Ｔ斐梢欢ǖ奶崆暗脑挘坏貌怀姓J(rèn)一個現(xiàn)實(shí)就是整個專線市場其實(shí)都處于一種貨源減少的狀態(tài)。

2020年從京東物流的蓄勢待發(fā)，順豐快運(yùn)與順心捷達(dá)也在招兵買馬，其余專線平臺都是在繼續(xù)前行，專線的報(bào)團(tuán)取暖動作和需求只會越來越多，夾縫中求生存的狀態(tài)也日益加劇。

收購，并購，聯(lián)盟，合并，關(guān)門或者破產(chǎn)的同樣已經(jīng)不稀奇。在寒冬中，如何選擇生態(tài)存之道也是當(dāng)務(wù)之急的問題。2020年，是冬天還是春天值得期待。也希望割腕斷臂的企業(yè)會活得更好吧。