近日，聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議(UNCTAD)發(fā)布了其最新的全球海運發(fā)展報告——《2019全球海運發(fā)展評述報告》“Review of Maritime Transport 2019”，報告對航運各個分支市場的供需、宏觀外部因素、港口績效、新興技術(shù)影響等方面進行了回顧，并對航運業(yè)未來的發(fā)展做出的展望。

今年這份業(yè)界最權(quán)威，最全面的報告尤其提到，受貿(mào)易政策的沖突、地緣政治和制裁、環(huán)境問題、燃料經(jīng)濟等原因的影響，導(dǎo)致了全球商品貿(mào)易增長的放緩。這進一步促使全球海運面臨著海上貿(mào)易增長下降的艱難局面。

18年全球海運貿(mào)易增速放緩

2018年，國際海運貿(mào)易增長顯現(xiàn)疲態(tài)，這也反映了世界經(jīng)濟和貿(mào)易活動動力不足的現(xiàn)狀。2018年的貿(mào)易量從2017年的4.1％增長到2.7％。增速放緩幾乎影響到了所有相關(guān)產(chǎn)業(yè)，集裝箱化全球港口吞吐量的增速從2017年的6.7％降至4.7％。

貿(mào)易摩擦

整個2018年，全世界都在關(guān)注中美之間貿(mào)易摩擦和關(guān)稅升級，這一局面持續(xù)至今。從中美貿(mào)易的商品結(jié)構(gòu)來看，對糧食、集運和鋼鐵制品運輸市場沖擊最嚴重。

不確定因素

19年初也有一些不確定性影響著市場，其中包括澳大利亞颶風維羅妮卡造成的鐵礦石貿(mào)易中斷，以及巴西淡水河谷大壩崩潰事情等。

另一方面，對伊朗和委內(nèi)瑞拉的制裁、OPEC組織削減原油產(chǎn)出決議的執(zhí)行，則很可能對油運市場施加壓力。

過分依賴中國進口需求

中國是干散貨和集裝箱貿(mào)易的主導(dǎo)者，過去十年間，貢獻了將近一半的全球海運貿(mào)易。2018年，中國的海運進口量占到全世界海運貿(mào)易的四分之一。在此情況下，全球海運貿(mào)易高度依賴中國經(jīng)濟的發(fā)展。在中國經(jīng)濟發(fā)展從高投入和制造業(yè)向消費和服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型的進程中，中國鐵礦石和煤炭進口需求下降，這一下降對干散貨海運貿(mào)易造成負面效應(yīng)已經(jīng)顯現(xiàn)。

貿(mào)易總量達歷史最高

當然，盡管增速放慢，2018年全球海運貿(mào)易量的絕對值仍有上升，達到歷史最高的110億噸。當然，不少積極因素也緩解著上述海運貿(mào)易的壓力

一帶一路倡議

中國一帶一路倡議有望推動國際貿(mào)易增長向好，得益于集裝箱運輸?shù)母缮⒇洠ㄈ玷F礦石和散裝糧食等）及油氣產(chǎn)品增加，全球海運貿(mào)易量在2019年至2024年間有望實現(xiàn)平均3.4%的年增長

全新的貿(mào)易流

盡管中美之間的貿(mào)易量可能下降，但商品供給的可替代性將令另其他地區(qū)獲益，形成不同以往的貿(mào)易流。

海運貿(mào)易將會迎來行業(yè)重塑

全球經(jīng)濟和貿(mào)易增長的放緩使海運貿(mào)易的放緩很可能成為“新常態(tài)“。這一新常態(tài)帶來的趨勢包括：貿(mào)易區(qū)域化重塑供應(yīng)鏈、科技和服務(wù)在價值鏈和物流中占據(jù)更重要的地位、自然災(zāi)害和氣候相關(guān)的沖擊更為頻繁、全球氣候變暖影響下對環(huán)境可持續(xù)政策的加速實施等等，這些都反映了行業(yè)正在積極應(yīng)對變化。

集運和港口持續(xù)并購及縱向整合

集運業(yè)并購活動持續(xù)，前十大集裝箱船公司的市場份額在2014年為68%，到2019年，已上升到90%。同一期間，在三條主要的東西貿(mào)易航線上，前十大的投運運力從5500萬標準箱（TEU）增長到9600萬TEU。

2018年至2019年間，我們見證了不少碼頭運營商之間、班輪公司和碼頭運營商之間的聯(lián)盟和業(yè)務(wù)合并。 

運力供給過剩，氣體船運力增長最快

截至2019年上半年，全球船隊運力總規(guī)模為19.7億噸（DWT），較上年增長2.61%，這一增長率為近十年來最低，但航運市場仍然運力供給過剩。

在液化天然氣需求顯著上升的刺激下，氣體船運力增長最快，2019年1月前的12個月中增加7.25%。在環(huán)保政策和清潔燃油舉措進一步實施，這一趨勢有望持續(xù)。

環(huán)境可持續(xù)和海運業(yè)

根據(jù)IMO規(guī)定，自2020年起，所有商用船舶使用的燃油含硫量上限將從3.5%調(diào)整為不得超過0.5%，自1月1日起正式實施。對于違反該規(guī)定的船舶，港口當局有權(quán)扣留。

另一項規(guī)定，即船舶不僅不能使用，且不能裝載不達標的燃油（除非船舶安裝了脫硫裝置）也將在相關(guān)條約修改后于2020年3月1日起實施。這一新規(guī)對于人類健康和環(huán)境而言無疑有著積極的作用，但對海運業(yè)將帶來全新的挑戰(zhàn)。

港口作業(yè)優(yōu)化

2018年，船舶在港口停留時間的中位數(shù)為23.5小時。具體而言，干散貨船平均停留2.05天，而集裝箱船停留時間平均為0.7天。船舶掛靠一次平均需用0.97天。

對港口而言，越短的掛靠時間意味著該港口效率和口岸貿(mào)易環(huán)境競爭力越高。為盡量減少船舶在港時間，港口、港務(wù)局和政策制定方可采取的措施包括：優(yōu)化掛靠流程；貿(mào)易和交通便利化；港口操作優(yōu)化。

提升連通程度

在世界的大部分地區(qū)都或多或少提升了連通度之時，太平洋上這些小國仿佛成了被遺忘的天堂，連通度并沒有什么改善。他們面臨的是一個惡性循環(huán)，即低貿(mào)易量令船公司提不起興趣投入運力；而由于運輸選擇少，貨運成本很高，也進一步降低這些地方的競爭力。

未來這也將逐步改善。盡管國家和港口的地理位置無法改變，但在港口本身層面，仍然能改善班輪運輸?shù)倪B通性。港口和海運業(yè)需抓住數(shù)字化、人工智能、物聯(lián)網(wǎng)和區(qū)塊鏈等信息技術(shù)帶來的契機。

數(shù)字化和自動化

科技進步為港航也帶來了可持續(xù)發(fā)展、更高效率和績效的新機會。數(shù)字化和綜合性平臺及解決方案已經(jīng)為航運業(yè)大規(guī)模使用，極大的改變了業(yè)務(wù)模式和合作形式。這些科技創(chuàng)新手段的采用都旨在提升供應(yīng)鏈可視化程度、采用電子單證、提升效率和貿(mào)易安全，從而為海運業(yè)相關(guān)方帶來便利和效益。

另一顯著的沖擊來自無人船的出現(xiàn)。在無人船的應(yīng)用場景下，傳統(tǒng)這些船長/大副/船員角色、人工智能的角色以及岸上遠程控制的人員的角色等等都需要重新評估和定義。