A.P. 穆勒-馬士基和勞埃德船級社的一項研究表明，航運業脫碳的最佳機會在于尋找新的可持續能源，特別是酒精，生物甲烷和氨。

這項研究發現，運輸成本將上升這并不是因為船舶本身需要更高的投資，而是因為預計新燃料的價格將遠遠高于現有的化石燃料，這將導致運營成本的增加。

“除碳航運需要推進技術的全面轉變，到2030年，我們需要看到第一艘商業上可行的碳中和船只投入使用，這距離現在只有11年了。這是一個改變游戲規則的方法，需要研究人員、監管機構、技術開發人員、投資者、客戶和能源供應商密切合作，共同采取行動。”馬士基首席運營官Sren Toft這樣說。

他說：“主要的挑戰不是海上，而是在陸地上。” “與在全球范圍內生產和分配可持續能源而必須找到的大規模創新解決方案和燃料轉換相比，船舶內部的技術變化微不足道。從現在起到11年之后，我們需要在商業上可行的碳中和船只。”   

這三種燃料途徑的成本預測相對相似，但挑戰和機遇卻不同。"現在完全排除任何情況還為時過早，但我們相信，這三個方面都是正確的起點。因此，我們將把80%的注意力放在這個可行的假設上，并將剩下的20%去考慮其他選擇。”Toft說。

這一模型表明，船東必須為燃料靈活性進行投資，而這種過渡與其說是對資本支出的挑戰，不如說是對運營支出的挑戰。

酒精（乙醇和甲醇）的毒性不高，并具有多種可能的生產途徑，直接來自生物質和/或通過可再生氫與來自生物質或碳捕獲的碳結合。用于處理低閃點和燃燒酒精的現有解決方案已得到充分證明。乙醇和甲醇可以在船的燃料箱中完全混合，從而提高燃料的靈活性。

然而，該行業向基于酒精的溶液的過渡尚待確定。另一方面，鑒于現有技術和基礎設施，生物甲烷具有潛在的平穩過渡。然而，挑戰在于甲烷泄漏的危險以及整個供應鏈中未燃燒的甲烷排放問題。

氨是無碳的，可以由可再生電力生產。該系統的能量轉化率高于以生物物質為基礎的系統，但是生產途徑無法利用潛在的能源，例如廢物生物質。氨的主要挑戰是它有劇毒，即使是小事故也可能對船員和環境造成重大風險。對于氨來說，從當前的應用到未來的應用的轉變也是一個巨大的挑戰。 

根據馬士基和勞埃德船級社的數據顯示，電池和燃料電池不太可能在推動商業上可行的碳中和深海船舶方面發揮立竿見影的作用。 

另一個關鍵結論是，人們認識到市場不會推動向零排放過渡，因此需要采取政策干預措施以及對航運進行激勵計劃從而實現根本性改變。