加盟制快遞是中國(guó)電商崛起的關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施，而更高層次的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈同樣也是中國(guó)制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。

順豐定位高時(shí)效、高品質(zhì)速運(yùn)，過去二十余年受益于商務(wù)寄遞需求的高速增長(zhǎng)，未來將分享產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)帶來的物流新機(jī)遇，高附加值產(chǎn)業(yè)的規(guī)模大小將決定順豐未來的市值空間。

報(bào)告要點(diǎn)

1、尋找下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈

當(dāng)前中國(guó)的產(chǎn)業(yè)和消費(fèi)領(lǐng)域正經(jīng)歷巨大變革，快遞行業(yè)面臨著比美國(guó)更大的挑戰(zhàn)和更好的機(jī)遇。中國(guó)在消費(fèi)物流領(lǐng)域已經(jīng)具備全球競(jìng)爭(zhēng)力的服務(wù)效率和水平，但在產(chǎn)業(yè)物流領(lǐng)域仍有相當(dāng)?shù)奶嵘臻g。有理由相信，當(dāng)前中國(guó)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型將開啟下一個(gè)物流藍(lán)海市場(chǎng)。

2、貨流價(jià)值與成本效率物流強(qiáng)國(guó)的必要條件

必要的高價(jià)值物流密度和領(lǐng)先的成本效率是美國(guó)從物流大國(guó)走向物流強(qiáng)國(guó)的必要條件。80年代的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，一方面，以電子信息為高附加值產(chǎn)業(yè)，為FedEx航空快遞的崛起，提供了必要的高價(jià)值貨流密度；另一方面，傳統(tǒng)制造業(yè)的效率升級(jí)，推動(dòng)了供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略和業(yè)務(wù)的廣泛應(yīng)用。

3、迎接更好的物流時(shí)代中國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型加速

物流企業(yè)也是經(jīng)濟(jì)改革發(fā)展前沿的弄潮兒。中國(guó)正經(jīng)歷類似美國(guó)80年代經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期，高端制造和新興服務(wù)業(yè)的物流需求，以及傳統(tǒng)制造業(yè)降本增效的壓力，將加速中國(guó)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈拐點(diǎn)的到來。

4、順豐控股：產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型提供發(fā)展機(jī)遇

從底盤的物流網(wǎng)絡(luò)資源，到標(biāo)準(zhǔn)的物流產(chǎn)品，再到個(gè)性化的解決方案，是順豐未來成長(zhǎng)的清晰路徑。對(duì)于服務(wù)產(chǎn)業(yè)的制造業(yè)供應(yīng)鏈而言，客戶關(guān)系、網(wǎng)絡(luò)布局、資源整合和專業(yè)服務(wù)能力四個(gè)維度缺一不可。順豐通過收購(gòu)領(lǐng)先供應(yīng)鏈企業(yè)的在華業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)“客戶關(guān)系”和“專業(yè)能力”的跨越式成長(zhǎng)。

報(bào)告正文

一、尋找下一個(gè)增長(zhǎng)點(diǎn)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈

從商流視角，可以將物流劃分為產(chǎn)業(yè)物流和消費(fèi)物流，其中，產(chǎn)業(yè)物流占據(jù)中國(guó)13萬億物流市場(chǎng)中的絕大部分。每一次產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變革，都會(huì)推動(dòng)物流的發(fā)展，我們有理由相信，當(dāng)前中國(guó)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型將開啟下一個(gè)物流藍(lán)海市場(chǎng)。

1、基于商流的物流分類

傳統(tǒng)的物流行業(yè)分類體系，大多按照運(yùn)輸方式（海、陸、空、多式聯(lián)運(yùn)等）或者貨品類型（快遞、零擔(dān)、整車等）劃分。我們基于商流視角，將物流劃分為產(chǎn)業(yè)物流、消費(fèi)物流。

2、產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈或?qū)⑹窍乱粋€(gè)藍(lán)海市場(chǎng)

無論是零售線上化催生的電商快遞，還是生鮮產(chǎn)品遠(yuǎn)距離銷售催生的冷鏈運(yùn)輸，可以發(fā)現(xiàn)，每一次產(chǎn)業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)的變革，都會(huì)推動(dòng)物流的發(fā)展。

中國(guó)物流是一個(gè)超13萬億的巨大市場(chǎng)，工業(yè)品物流占據(jù)其中的絕大部分。盡管在消費(fèi)物流領(lǐng)域，中國(guó)已經(jīng)具備全球競(jìng)爭(zhēng)力的服務(wù)效率和水平，但在產(chǎn)業(yè)物流領(lǐng)域，中國(guó)仍有相當(dāng)?shù)奶嵘臻g。

當(dāng)前，中國(guó)正處在制造業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，我們有理由相信，制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)將會(huì)開啟物流下一個(gè)藍(lán)海市場(chǎng)。

二、貨流價(jià)值與成本效率物流強(qiáng)國(guó)的必要條件

回顧美國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展史，每一次生產(chǎn)領(lǐng)域的變革和創(chuàng)新，都會(huì)推動(dòng)物流的升級(jí)發(fā)展，而必要的高價(jià)值物流密度和領(lǐng)先的成本效率是決定物流大國(guó)走向物流強(qiáng)國(guó)的必要條件。

1、商流決定物流產(chǎn)業(yè)視角下美國(guó)物流發(fā)展的三階段

我們將美國(guó)現(xiàn)代物流的發(fā)展劃分為三個(gè)階段：

（1）萌芽期（20世紀(jì)50-60年代）

經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，產(chǎn)品單一，在福特制的大規(guī)模生產(chǎn)下，高庫存是保證穩(wěn)定生產(chǎn)、銷售的合理選擇，運(yùn)輸多以企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)部門進(jìn)行管理，物流的主體思想是Physical Distribution，即：物品的移動(dòng)。

生產(chǎn)廠商為了追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)進(jìn)行大量生產(chǎn)，而生產(chǎn)出的產(chǎn)品大量地進(jìn)入流通領(lǐng)域。由于州際運(yùn)輸監(jiān)管的限制，全國(guó)性的第三方公路物流公司并不多，僅有的少數(shù)第三方物流也僅服務(wù)于區(qū)域運(yùn)輸。鐵路作為大量生產(chǎn)、大量制造的運(yùn)輸方式，占據(jù)運(yùn)輸?shù)闹黧w地位。而零售端的大型百貨商店、超級(jí)市場(chǎng)紛紛出現(xiàn)在城市的內(nèi)部和郊區(qū)，推動(dòng)了UPS的同城包裹配送業(yè)務(wù)。

（2）成長(zhǎng)期（20世紀(jì)70-80年代）

經(jīng)濟(jì)降速換擋，總量需求放緩，但個(gè)體需求開始出現(xiàn)差異化，豐田制的柔性制造（JIT）能夠較好滿足多品種、小批量的生產(chǎn)特征，降低庫存壓力，提升經(jīng)營(yíng)效益；同時(shí)，運(yùn)輸管制的放開以及外包制的推行，第三方物流公司開始蓬勃發(fā)展，物流的主體思想逐步從Physical Distribution轉(zhuǎn)化為L(zhǎng)ogistics，即：企業(yè)從原材料的采購(gòu)到產(chǎn)品的銷售整個(gè)過程的效率化，而非個(gè)別功能的效率。

1978年和1980年，航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸相繼放開管制，大量第三方公路運(yùn)輸公司涌現(xiàn)，UPS的“Golden Link”計(jì)劃搭建起全國(guó)性公路骨干網(wǎng)，F(xiàn)edEx 的航空貨運(yùn)也進(jìn)入發(fā)展快車道。從此，靈活性更強(qiáng)的公路運(yùn)輸，以及時(shí)效性更好的航空貨運(yùn)開始登上歷史的大舞臺(tái)。然而，公路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的加劇，迫使羅賓遜（C.H.Robinson）在1986年出售了大部分貨運(yùn)業(yè)務(wù)資產(chǎn)，轉(zhuǎn)型為輕資產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的無車承運(yùn)人。

（3）成熟期（20世紀(jì)90年代至今）

全球化的產(chǎn)業(yè)鏈分工催生了溫特制的模塊化生產(chǎn)，這使得大批量定制成為了可能，面對(duì)不斷縮短的產(chǎn)品生命周期和加速的產(chǎn)業(yè)升級(jí)節(jié)奏，產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)成為了競(jìng)爭(zhēng)核心。大型企業(yè)基本建立了自己的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈條上的物流（包括原材料零件的供應(yīng)商、制造商、批發(fā)商、零售商等）進(jìn)行統(tǒng)一管理規(guī)劃，物流的主體思想從Logistics過渡到SCM（Supply Chain Management），第四方物流公司雛形開始產(chǎn)生。

龍頭公司大多在這個(gè)階段開啟了橫、縱向收購(gòu)的綜合物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型路程。美國(guó)也因此完成了從物流大國(guó)到物流強(qiáng)國(guó)的升級(jí)。 

2、產(chǎn)業(yè)物流的崛起80年代美國(guó)經(jīng)濟(jì)加速轉(zhuǎn)型

美國(guó)經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了20世紀(jì)40-60年代期間的高增長(zhǎng)，以及70年代的“滯脹”階段后，在80年代進(jìn)入降速換擋期，GDP增速中樞從4.9%回落至3.2%，并且經(jīng)濟(jì)波動(dòng)幅度變小， 整體呈現(xiàn)扁平化趨勢(shì)。從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)角度來看，80年代工業(yè)增加值占比開始下滑，服務(wù)業(yè)增加值上升，結(jié)構(gòu)優(yōu)化速度明顯加快。

可以發(fā)現(xiàn)，80年代美國(guó)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)為現(xiàn)代物流的發(fā)展提供了兩大契機(jī)：

• 以電子信息為代表的高附加值產(chǎn)業(yè)，為高時(shí)效快遞提供了必要的高價(jià)值貨流密度；

• 結(jié)構(gòu)性的供給過剩，以及生產(chǎn)要素成本上漲，帶來的傳統(tǒng)制造業(yè)轉(zhuǎn)型壓力，倒逼供應(yīng)鏈管理的普及應(yīng)用。

（1）契機(jī)一：高附加值產(chǎn)業(yè)崛起航空快遞發(fā)展基石

信息技術(shù)革命使得以電子信息為代表的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，在80年代左右成為美國(guó)經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。1977-1984年，美國(guó)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)年均復(fù)合增長(zhǎng)14%，約為前期復(fù)合增速的一倍，高于同期2.9%的美國(guó)工業(yè)生產(chǎn)平均增長(zhǎng)率。高新技術(shù)制造產(chǎn)業(yè)在美國(guó)工業(yè)生產(chǎn)中的占比也由1977年的6.1%提升至1984年的12.9%。

盡管美國(guó)快遞業(yè)已有百余年的發(fā)展史，但在80年代之前，全國(guó)快遞運(yùn)輸?shù)呢浿嫡颊w運(yùn)輸貨值的比重僅有2%。然而，80年代高新技術(shù)制造產(chǎn)業(yè)的發(fā)展推動(dòng)了美國(guó)商品小型化和高價(jià)值化，給美國(guó)物流業(yè)帶來深刻變化。

早在50多年前的1929年，UPS便嘗試通過私營(yíng)航空公司提供航空快遞業(yè)務(wù)，但高價(jià)值貨流密度不足，難以支撐航線盈利，兩年后的大蕭條迫使UPS終結(jié)了自己的航空冒險(xiǎn)；1953年，UPS、Emery通過飛機(jī)腹艙開展東西海岸大城市間的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸。而美國(guó)快遞業(yè)的二次爆發(fā)，是以80年代FedEx為代表的軸輻式航空快遞的崛起為標(biāo)志。

企業(yè)家不僅需要勇于探索新的商業(yè)模式，更需要靈敏的嗅覺感知風(fēng)口到來的時(shí)點(diǎn)。如果說UPS的陸運(yùn)快遞為中端價(jià)值行業(yè)提供了高性價(jià)比的包裹運(yùn)輸，那么FedEx的航空快遞則為高附加值行業(yè)提供了更高品質(zhì)、更高時(shí)效的寄遞服務(wù)。

（2）契機(jī)二：傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)效率競(jìng)爭(zhēng)倒逼供應(yīng)鏈改革

20世紀(jì)60、70年代，日本、西歐制造業(yè)快速崛起，使得美國(guó)傳統(tǒng)制造業(yè)面臨著來自日本、西歐的競(jìng)爭(zhēng)壓力；另一方面，產(chǎn)能過剩，以及生產(chǎn)要素成本上漲，進(jìn)一步擠壓了傳統(tǒng)制造業(yè)的盈利空間，因此，提升運(yùn)營(yíng)效率是降低成本、提高效益的必要舉措。

80年代，美國(guó)企業(yè)從Physical Distribution全面進(jìn)入Logistics時(shí)代，B2B供應(yīng)鏈公司在細(xì)分行業(yè)中開始出現(xiàn)。美國(guó)總庫存自1980年以來的20年間平均每年下降約2%，在制品更是每年平均下降6%左右。

國(guó)外世界500強(qiáng)企業(yè)有80%制訂了企業(yè)的供應(yīng)鏈戰(zhàn)略，成為增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的主要標(biāo)志。美國(guó)沃爾瑪?shù)娜蚬?yīng)鏈體系、美國(guó)卡迪納（Cardinal Health)的全球健康醫(yī)療產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈體系、日本豐田的精益供應(yīng)鏈管理體系、德國(guó)DHL的全球供應(yīng)鏈布局等等都是杰出代表。

三、迎接更好的物流時(shí)代中國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型加速

中國(guó)物流企業(yè)是經(jīng)濟(jì)改革發(fā)展前沿的弄潮兒，創(chuàng)業(yè)者的靈敏嗅覺與艱苦奮斗，快速推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。當(dāng)前中國(guó)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型加速，將給物流人創(chuàng)造更好的時(shí)代機(jī)遇。

1、從計(jì)劃到市場(chǎng)中國(guó)物流發(fā)展史

• 改革開放前，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的運(yùn)輸

在改革開放前的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下，無論是生產(chǎn)資料，還是消費(fèi)品都以“計(jì)劃”的形式運(yùn)作。“供銷社”系統(tǒng)下的統(tǒng)購(gòu)統(tǒng)銷，使得“流通”的價(jià)值微乎其微。當(dāng)時(shí)的運(yùn)力基本都是生產(chǎn)、流通企業(yè)自建，按計(jì)劃儲(chǔ)存和運(yùn)輸。

改革開放前的物流是屬于“鐵老大”時(shí)代，鐵路貨量平均占比34.8%，周轉(zhuǎn)量占比72.6%，這意味著鐵路在整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)中居于核心地位，公路更多起到短駁和銜接作用。

這個(gè)階段的物流，即傳統(tǒng)的物資運(yùn)輸、保管、包裝、裝卸、流通加工等活動(dòng)（Physical Distribution），并不能算是真正意義上的現(xiàn)代物流（Logistics）。

• 80年代，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)浪潮下的物流萌芽

80年代，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)浪潮下，個(gè)體戶經(jīng)濟(jì)正式得到國(guó)家承認(rèn)；1983年，交通部開始實(shí)施“有河大家走船，有路大家走車”的改革方針，運(yùn)輸市場(chǎng)化帶來的需求爆發(fā)使得運(yùn)力市場(chǎng)供不應(yīng)求，眾多個(gè)體戶快速涌入貨運(yùn)市場(chǎng)，從黑龍江一家倒閉的國(guó)企佳木斯紡織廠走出的創(chuàng)業(yè)者開始登上零擔(dān)發(fā)展的歷史舞臺(tái)。

隨著從業(yè)者大幅增加，專門攬收貨源信息的職業(yè)信息部、黃牛、配貨站，甚至城市物流中心開始產(chǎn)生，中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)就此進(jìn)入快速發(fā)展的軌道。

時(shí)至今日，這些運(yùn)輸個(gè)體戶仍是中國(guó)公路運(yùn)輸?shù)闹黧w。

• 90年代至今，民營(yíng)經(jīng)濟(jì)蓬勃下的第三方物流

20世紀(jì)90年代，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易快速發(fā)展，“兩頭在外”的加工貿(mào)易成了民營(yíng)經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)。按美元計(jì)算的進(jìn)出口總額年平均增長(zhǎng)率為12.2％。1993年，華東的聶騰飛和華南的王衛(wèi)嗅到了外貿(mào)企業(yè)海關(guān)報(bào)單業(yè)務(wù)的商機(jī)，開啟了民營(yíng)快遞的創(chuàng)業(yè)之旅。同年成立的寶供物流，以及1997年成立的怡亞通，則相繼成為中國(guó)合同物流和供應(yīng)鏈管理的代表型企業(yè)。

如果說中國(guó)加入WTO之后，制造業(yè)的快速擴(kuò)張將快運(yùn)、整車帶進(jìn)了黃金時(shí)刻，那么互聯(lián)網(wǎng)浪潮帶來的零售線上化，則給民營(yíng)快遞提供了全面爆發(fā)的契機(jī)。

2、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)迎來更好的物流時(shí)代

當(dāng)前，中國(guó)正在經(jīng)歷類似美國(guó)20世紀(jì)80年代的經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期，宏觀經(jīng)濟(jì)降速換擋，產(chǎn)業(yè)重心開始轉(zhuǎn)向高端制造和新興服務(wù)業(yè)。高附加值行業(yè)的物流需求，以及傳統(tǒng)制造業(yè)降本增效的壓力，將加速中國(guó)產(chǎn)業(yè)物流拐點(diǎn)的出現(xiàn)。

根據(jù)國(guó)家郵政局的統(tǒng)計(jì)，2018年，快遞服務(wù)制造業(yè)形成318個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目，帶動(dòng)相關(guān)制造業(yè)總產(chǎn)值約2172.9億元，產(chǎn)生快遞業(yè)務(wù)量約8.4億件。高附加值產(chǎn)業(yè)的快遞需求或許才剛剛起步。

（1）微笑曲線的價(jià)值遷移高價(jià)值物流需求提升

中國(guó)制造業(yè)正向微笑曲線兩端的高附加值部分遷移。研發(fā)投入是高技術(shù)制造業(yè)突圍的必要條件，中國(guó)研發(fā)支出占GDP比重持續(xù)提升，不斷縮小與美國(guó)的差距。從行業(yè)大類來看，信息技術(shù)、電氣設(shè)備、汽車和醫(yī)藥制造業(yè)研發(fā)投入領(lǐng)先。2018年高技術(shù)制造業(yè)增加值占比已提升至14%，高技術(shù)制造業(yè)正成為中國(guó)制造業(yè)的主導(dǎo)力量。

高價(jià)值商品規(guī)模決定產(chǎn)業(yè)快遞的規(guī)模上限。與過去“兩頭在外”加工貿(mào)易模式不同，在制造端國(guó)產(chǎn)替代以及下游消費(fèi)升級(jí)推動(dòng)下，產(chǎn)業(yè)鏈中的高附加值環(huán)節(jié)將部分回歸國(guó)內(nèi)。我們有理由相信，這將帶動(dòng)國(guó)內(nèi)高價(jià)值物流需求的較快增長(zhǎng)。我們選取美國(guó)快遞運(yùn)輸貨值占比前十大行業(yè)，分別采用6%和1%的物流費(fèi)用率（2018年中國(guó)物流費(fèi)用占GDP比重為14.6%，但考慮到所選行業(yè)附加值較高，故參考2011年電氣機(jī)械及器材制造業(yè)物流費(fèi)用率約6%，以及2018年A股先進(jìn)制造業(yè)龍頭的物流費(fèi)用率約1%），測(cè)算中國(guó)產(chǎn)業(yè)快遞潛在規(guī)模區(qū)間在788-4726億元。

（2）從規(guī)模導(dǎo)向到效率導(dǎo)向供應(yīng)鏈管理時(shí)代已來

傳統(tǒng)制造企業(yè)經(jīng)營(yíng)正從規(guī)模導(dǎo)向轉(zhuǎn)變?yōu)樾蕦?dǎo)向。當(dāng)勞動(dòng)力成本優(yōu)勢(shì)弱化、結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，粗放式發(fā)展形成的小散亂弱中間環(huán)節(jié)面臨淘汰和整合，通過供應(yīng)鏈的優(yōu)化和整合實(shí)現(xiàn)降本增效，對(duì)企業(yè)來講，將顯得尤為重要。

供應(yīng)鏈管理需要綜合考慮全鏈路的顯性和隱性成本。舉一個(gè)具體的案例：一家制造商進(jìn)口單價(jià)為1000元的某種器件，如果批量購(gòu)買100個(gè)，則單價(jià)只需800元。大批量采購(gòu)顯然可以直接降低采購(gòu)成本，但在交易、物流、關(guān)稅等方面的作業(yè)成本，以及倉(cāng)儲(chǔ)和庫存持有成本將會(huì)增加。如果單個(gè)購(gòu)買，采購(gòu)前置時(shí)間（Lead Time）將被拉長(zhǎng)，直接成本和交易成本也會(huì)增加。

消費(fèi)供應(yīng)鏈改革正在進(jìn)行，產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈蓄勢(shì)待發(fā)。當(dāng)前，行業(yè)產(chǎn)能過剩正推動(dòng)供應(yīng)鏈改革在消費(fèi)領(lǐng)域進(jìn)行，一方面，上游供應(yīng)商有迫切意愿拓展渠道促進(jìn)產(chǎn)品銷售，另一方面， 流通環(huán)節(jié)加快周轉(zhuǎn)清理庫存的需求增強(qiáng)，有利于B2B平臺(tái)從舊有渠道分銷體系中搶奪更多份額。無論是聚劃算旗下的天天特賣推出的“天天工廠”和“C2M 產(chǎn)區(qū)”計(jì)劃， 還是拼多多的“拼工廠”戰(zhàn)略，本質(zhì)上都是通過數(shù)字化改造中小制造企業(yè)，縮減供應(yīng)鏈的中間環(huán)節(jié)，直接對(duì)接制造商和消費(fèi)者，以爆款模式推動(dòng)工廠的生產(chǎn)資料到商品的快速流轉(zhuǎn)。可以預(yù)見的是，制造業(yè)的產(chǎn)能過剩也將推動(dòng)供應(yīng)鏈改革在制造領(lǐng)域進(jìn)行，這將是萬億級(jí)別的藍(lán)海市場(chǎng)。

四、順豐控股：底盤資源堅(jiān)實(shí)，基因正在蛻變

從底盤的物流網(wǎng)絡(luò)資源，到標(biāo)準(zhǔn)的物流產(chǎn)品，再到個(gè)性化的解決方案，這不僅是DHL、UPS、FedEx、DB Schenke等全球綜合物流巨頭的成長(zhǎng)之路，也是順豐未來成長(zhǎng)的清晰路徑。

德勤在《物流行業(yè)下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)商業(yè)轉(zhuǎn)型模式全分析》中提出，網(wǎng)絡(luò)布局、資源整合、客戶關(guān)系和專業(yè)服務(wù)能力是對(duì)于產(chǎn)業(yè)物流公司的關(guān)鍵成功要素。順豐具備堅(jiān)實(shí)的物流底盤資源，外部資源整合能力正在形成，收并購(gòu)領(lǐng)先企業(yè)的在華資產(chǎn)有望補(bǔ)齊客戶關(guān)系和專業(yè)服務(wù)能力的短板。

1、物流底盤資源堅(jiān)實(shí)

順豐憑借直營(yíng)模式、“天網(wǎng)+地網(wǎng)+信息網(wǎng)”三網(wǎng)合一網(wǎng)絡(luò)資源、以及強(qiáng)大的科技實(shí)力， 造就獨(dú)特而稀缺的物流底盤資源。

• 科技方面：科技投入和研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模大幅領(lǐng)先同行。2018年，公司科技投入超過27億元，占營(yíng)收比重約為2.4%，IT及研發(fā)人員接近6000人。自主研發(fā)了地圖平臺(tái)、大數(shù)據(jù)平臺(tái)、信息安全平臺(tái)、智能運(yùn)維管理平臺(tái)等，在智慧倉(cāng)網(wǎng)和終端收派智能化方面已有相對(duì)成熟的應(yīng)用，并推出數(shù)據(jù)燈塔等大數(shù)據(jù)產(chǎn)品。

• 天網(wǎng)方面：擁有全國(guó)規(guī)模最大的貨運(yùn)機(jī)隊(duì)、運(yùn)輸全國(guó)最多的航空貨物，正在孕育中的全球第四大貨運(yùn)機(jī)場(chǎng)鄂州機(jī)場(chǎng)，是天網(wǎng)二次蛻變的戰(zhàn)略之舉。

• 地網(wǎng)方面：全場(chǎng)景的倉(cāng)配網(wǎng)絡(luò)，密集的干支線、分撥以及最后一公里布局，構(gòu)成了公司核心的底盤資源。

2、資源整合能力初顯

稀缺的直營(yíng)模式，同樣面臨著供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)對(duì)外部資源整合的挑戰(zhàn)。順豐以開放的姿態(tài)整合社會(huì)化資源，進(jìn)一步提升了自身的資源優(yōu)勢(shì)。

• 投資科技貨代公司Flexport。2018年3月，順豐領(lǐng)投美國(guó)知名科技貨代公司FlexportC+輪融資。Flexport創(chuàng)立于2013年，由硅谷技術(shù)開發(fā)商創(chuàng)建的科技及服務(wù)驅(qū)動(dòng)的新型貨代公司，致力于為客戶提供海陸空貨運(yùn)、報(bào)關(guān)及貨物保險(xiǎn)等透明化服務(wù)。本次順豐與Flexport建立深層次戰(zhàn)略合作關(guān)系，在科技能力、網(wǎng)絡(luò)資源等方面加深戰(zhàn)略業(yè)務(wù)合作，助力雙方國(guó)際業(yè)務(wù)拓展。

• 成立加盟制順心快運(yùn)。2018年3月，順豐控股收購(gòu)廣東新邦物流有限公司核心資產(chǎn)及相關(guān)業(yè)務(wù)，并建立“順心捷達(dá)”快運(yùn)業(yè)務(wù)獨(dú)立品牌。一方面順心捷達(dá)是加盟制的快運(yùn)品牌，具有運(yùn)營(yíng)成本低、網(wǎng)絡(luò)鋪設(shè)快、運(yùn)作靈活等特點(diǎn)，專注全網(wǎng)型中端快運(yùn)市場(chǎng)，與順豐快運(yùn)在運(yùn)營(yíng)模式及產(chǎn)品定位上形成互補(bǔ)。

• 成立供應(yīng)鏈大數(shù)據(jù)公司。2018年4月，順豐聯(lián)合國(guó)內(nèi)8家物流和供應(yīng)鏈領(lǐng)域知名企業(yè)（東方嘉盛、飛馬國(guó)際、華南城、朗華投控、普路通、騰邦、怡亞通、越海全球供應(yīng)鏈等）簽署股東協(xié)議，擬共同出資1億元，構(gòu)建國(guó)內(nèi)有影響力的供應(yīng)鏈大數(shù)據(jù)平臺(tái)。其中順豐投資擬出資約1111萬元，占合資公司股本比例11.112%。該合資公司的首任董事長(zhǎng)由王衛(wèi)出任。

• 成立中鐵順豐公司。2018年8月，中國(guó)鐵路總公司與順豐共同組建的中鐵順豐正式揭牌成立。其中，中鐵快運(yùn)與順豐分別占股55%和45%。主要經(jīng)營(yíng)包括高鐵快運(yùn)、快速貨物班列等特色物流服務(wù)產(chǎn)品研發(fā)銷售，鐵路跨境電商貨運(yùn)平臺(tái)設(shè)計(jì)建設(shè)等。中鐵順豐將強(qiáng)化整合資源，打造具有倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、包裝、搬運(yùn)、加工、配送等多種服務(wù)功能的綜合物流中心。

3、收購(gòu)補(bǔ)齊能力與客戶短板

在產(chǎn)業(yè)服務(wù)的關(guān)鍵成功要素中，順豐在“客戶關(guān)系”和“專業(yè)能力”方面仍是新手。供應(yīng)鏈管理基因的缺失，尤其是服務(wù)于產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈能力和經(jīng)驗(yàn)的匱乏，更是順豐戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型之中的最大痛點(diǎn)。

現(xiàn)有的自建資源也決定了順豐的合同物流服務(wù)將暫時(shí)囿于生鮮、食品、醫(yī)藥等幾個(gè)細(xì)分市場(chǎng)，難以滲透到其他行業(yè)。深耕基礎(chǔ)物流服務(wù)多年，順豐更是缺乏合同物流的人才儲(chǔ)備與管理經(jīng)驗(yàn)。

順豐收購(gòu)領(lǐng)先供應(yīng)鏈企業(yè)的在華業(yè)務(wù)，盡管幾十億的“學(xué)費(fèi)”并不便宜，但能夠降低學(xué)習(xí)成本，在短時(shí)間內(nèi)獲得重要的戰(zhàn)略能力，獲得跨越式成長(zhǎng)。這將為順豐率先撬開萬億級(jí)別的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)袌?chǎng)提供先發(fā)優(yōu)勢(shì)。

• 收購(gòu)DPDHL在華供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。2018年10月，順豐與德國(guó)郵政敦豪集團(tuán)（簡(jiǎn)稱“DPDHL”）達(dá)成戰(zhàn)略合作，順豐將整合DPDHL在華供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)，并設(shè)立順豐敦豪供應(yīng)鏈公司。順豐可以借力DHL品牌及其多年積累的卓越口碑，協(xié)同被收購(gòu)企業(yè)和順豐自身的網(wǎng)絡(luò)和客戶資源，推動(dòng)在供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)市場(chǎng)的拓展，特別是在汽車、醫(yī)療、消費(fèi)電子以及半導(dǎo)體等具有高壁壘、高附加值服務(wù)的領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)業(yè)務(wù)突破。

• 與夏暉供應(yīng)鏈成立合資公司。2018年8月，順豐與美國(guó)夏暉集團(tuán)宣布聯(lián)合成立新夏暉，順豐成為新夏暉的控股股東。新夏暉擁有近40年的冷鏈供應(yīng)鏈管理經(jīng)驗(yàn)， 在供應(yīng)鏈管理、解決方案設(shè)計(jì)和質(zhì)量管理方面，具有領(lǐng)先于市場(chǎng)的核心優(yōu)勢(shì)，是中國(guó)冷鏈行業(yè)標(biāo)桿企業(yè)和標(biāo)準(zhǔn)制定者之一。新夏暉已經(jīng)成功切入順豐現(xiàn)有國(guó)內(nèi)知名新興新零食餐飲品牌客戶，結(jié)合雙方高標(biāo)準(zhǔn)的冷鏈供應(yīng)鏈及同城配送覆蓋，向該客戶提供優(yōu)質(zhì)的冷鏈物流服務(wù)和一站式供應(yīng)鏈解決方案及服務(wù)。