燒錢、圈地、洗牌，這幾乎是所有互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)的必經(jīng)之路，同城貨運戰(zhàn)場也不例外。市場在慢慢沉淀，這場“剩者為王”的游戲中，誰又將會是最后的勝利者？

在歷經(jīng)多年的發(fā)展之后，全國性的物流體系基本已經(jīng)建設完備，物流逐漸進入了對“最后一公里”的攻堅之中。同城貨運市場并不像快遞領域內(nèi)有順豐、三通一達這樣的領頭羊，大家均有機會成為巨頭，正是如此，近年來幾百家企業(yè)源源不斷涌入同城貨運的賽道中。從資本的“推波助瀾”到行業(yè)三番五次的洗牌，一部分中小企業(yè)銷聲匿跡，同時頭部企業(yè)也開始嶄露頭角。

根據(jù)公開資料顯示，2015年同城貨運市場大概有300家企業(yè)，而到了2016年不足一年的時間消失了100多家。同城貨運就像是物流的毛細血管，單價不一定高，但它一定是一個高頻次的需求，市場規(guī)模的不斷擴大，資本的不斷涌入，無論是2B端還是2C端，同城貨運的擂臺從來不缺少選手。

2C端：兩強爭霸，究竟花落誰家？

① 爭霸者之一：貨拉拉。貨拉拉2013年成立于香港，被戲稱為滴滴的“孿生”兄弟。此名源于貨拉拉自有的運營模式，用戶線上一鍵呼叫平臺的貨車，從而完成同城貨運的即時配送。貨拉拉業(yè)務方向定位為同城即時整車貨運，意在整合社會運力資源，搭建快速、平價、安心、專業(yè)的同城貨運交易平臺。

根據(jù)貨拉拉官方數(shù)據(jù)顯示, 截至2019年1月, 貨拉拉全平臺的注冊用戶達2800萬個、注冊司機300余萬名，2019年6月份中國大陸166個城市開通服務。

② 爭霸者之二：快狗打車。快狗打車原58速運，2017年與Gogovan合并，18年正式更名為快狗打車。快狗打車是一家“拉貨的打車平臺”。市場定位著重發(fā)力于C端市場，為用戶隨時隨地提供拉貨、搬家、運東西等的短途貨品運送。快狗打車實現(xiàn)基于用戶地理位置的智能調(diào)度、貨運司機搶單、在線支付及用戶評價等O2O全閉環(huán)流程。

從模式而言，貨拉拉與快狗打車都是基于O2O的模式的貨運服務流程，并無二致。從市場定位而言，貨拉拉深耕C端市場著力精細化運營，但目前致力于轉(zhuǎn)向大B端客戶，進軍更大的貨運市場；而快狗打車則在鞏固B端優(yōu)勢的同時，加大力度發(fā)展C端，投放大量的電梯廣告以戰(zhàn)略用戶心智。并且表示生活中有兩種打車：一種拉人，一種拉貨，想要在打車市場分一杯羹的心思路人皆知。

從目前兩者的服務車型與價格而言，貨拉拉車型共有9款貨車可選，而快狗打車共有5種。從兩者相同車型的載重與收費標準來看，同樣是小型面包車，貨拉拉載重800公斤，收費30元5公里，而快狗打車載重600公斤，收費33元5公里，超過五公里以上每公里3元，這個標準兩者相同。至此一比，貨拉拉相對來說更加實惠。另外，貨拉拉可選車型中的大貨車提供遠距離運輸，業(yè)務更加廣泛。

根據(jù)MobData的2019年同城貨運行業(yè)分析報告數(shù)據(jù)顯示，貨拉拉用戶活躍度高于快狗打車，并且輕度使用用戶占比較高，同時快狗打車的運力飽和度低于貨拉拉，拓客能力有待提升，但快狗打車司機用戶活躍度高于貨拉拉。各項數(shù)據(jù)也能看出，貨拉拉精細化運營頗有成效，下一步需要在提升司機粘性上下功夫。如此看來，貨拉拉快狗打車二者的比拼一時間難以分出勝負。

2B端：企業(yè)眾多，伯仲難分

2C端企業(yè)貨拉拉、快狗打車擂臺戰(zhàn)在持續(xù)，2B端企業(yè)這邊的競爭也進入白熱化階端。B端市場不同于C端市場的偶發(fā)性用車，貨源相對穩(wěn)定，隨著資本的不斷加持，B端市場比C端市場涌入更多的攪局者。上篇文章已提到，幾次洗牌之后2B端的幾家主力軍企業(yè)也已產(chǎn)生，分別是云鳥配送、唯捷城配、駒馬物流。

① 云鳥配送：數(shù)據(jù)推動發(fā)展。云鳥配送以大數(shù)據(jù)與云計算等技術為核心競爭力，通過整合社會閑散運力形成海量運力池，滿足貨主運力需求。服務行業(yè)集中于零售類、食材類、餐飲類、水果類、以及汽車后市場等小B端以及B端客戶。

云鳥的配送模式與滴滴相似，實施司機搶單制，在整合社會運力同時開設自有運力，解決了貨運高峰期或偶發(fā)性大客戶車源不足的問題。在與客戶對接方面，云鳥 實施多崗位對接，并無專門的銷售人員，這一點仍有待改善。

② 唯捷城配：客戶一對一對接，打服務戰(zhàn)。唯捷城配以倉配一體化為主要服務產(chǎn)品，聚焦餐飲和商超兩條主線，服務品牌商、渠道商和連鎖終端三類客戶群。

唯捷城配的運營模式與云鳥不同，貨主下單后，唯捷后臺進行統(tǒng)一處理調(diào)配推送到司機的APP中，進行一對一服務。車隊由公司整合后進行規(guī)范培訓，貨源穩(wěn)定司機收入也相對穩(wěn)定。因此，整個運輸過程中，貨主體驗好，同時穩(wěn)定性也有保障。但目前，唯捷城配未有自主運力，在數(shù)字化方面也應更進一步。

③ 駒馬物流：融資租賃，資金良性循環(huán)。駒馬物流起步較早，2011年便開始從事城市配送業(yè)務，如今已覆蓋全國61個城市。

駒馬物流的配送模式較為特殊，即“卡車租賃”+“城市配送”模式，公司為司機以融資租賃的形式統(tǒng)一提供貨車，收取貨車租金，運費收入全歸貨車司機，兩年后貨車歸司機所有，提高了司機的積極性，降低了維護費用。通過租賃獲得持續(xù)的盈利，形成資本的良性循環(huán)。在司機運貨過程中，利用車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)發(fā)布貨運信息，規(guī)劃路線，并且在途中實時監(jiān)控，保證安全性，形成良好的互聯(lián)網(wǎng)城配生態(tài)圈。

就目前而言，駒馬物流發(fā)展向好，但卻有定位不清的弊端，是卡車租賃還是同城配送服務商？另外在資本擴張的同時卻沒有拓展海外市場這一點也值得思考。

圍城之下，如何破局？

中商產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2019年同城貨運市場前景研究報告》表示，目前國內(nèi)同城貨運市場規(guī)模已達萬億，是快遞行業(yè)的2-3倍。同城貨運司機已達1500萬人，是出租車司機的7倍。如此好的市場前景不免引來其他行業(yè)的側(cè)目，然而，資本熱涌也難掩目前面臨的大問題：模式同質(zhì)化嚴重。

業(yè)內(nèi)專家表示：“同城貨運市場的企業(yè)若只關心流量爭奪，同質(zhì)化嚴重，盈利模式不清實力不硬的平臺必將成為市場的犧牲品”。企業(yè)眾多，可差異化并不大，同城貨運市場仿佛入了圍城，下一步又該如何發(fā)展，如何破局？

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術的發(fā)展，智慧一詞走入各個領域，無論電商巨頭還是物流大佬都在想盡一切辦法讓物流更加“智慧”化。很顯然，AI賦能、5G的加持等智慧化能給行業(yè)帶來新發(fā)展。那么，從大趨勢來看“智慧”或許也是同城貨運市場的突破口。

以大數(shù)據(jù)、智能化進一步提升車貨匹配程度；加強在運輸過程中的數(shù)據(jù)化（比如路況的勘察，路線的定制）；打通信息流通，提升運營效率，從而得到進一步發(fā)展。不僅如此，還要創(chuàng)新運營模式，開發(fā)更多的應用場景，拓寬配送網(wǎng)絡，實現(xiàn)降本增效。

同城貨運被稱為物流“最后一公里”，而最后一公里并不只是單純的指距離上的長短，幾百米或幾公里，而是物流長鏈條中能構建到用戶的環(huán)節(jié)。因此，同城貨運中燒錢補貼只是一時之策，最重要的還是打好服務戰(zhàn)。無論2B端還是2C端，想要長期發(fā)展，提升客戶服務體驗，增加用戶粘性，回歸服務本質(zhì)才是最終的王道。