想象一下，未來某一天，公路上行駛的汽車都將是自動駕駛汽車或是自動駕駛商務汽車，而據IHS環球透視汽車部門預測，這一天預計在2050年左右到來。

據IHS研究預測，截至2025年，全球自動駕駛汽車銷量將占汽車總銷量的0.2%，至2035年，隨著無人駕駛變成現實，這一數字將上升到9.2%，那時，全球將擁有近5400萬輛自動駕駛汽車。

極具科技感與未來感以及巨大的藍海市場正引得各大企業紛紛布局，其中主要包括車企制造商、技術服務商、平臺運營商，他們在自身開展戰線的同時，也紛紛采取抱團取暖的方式，下表是關于國內外車企與科技公司的“聯盟”。

根據SAE自動駕駛分級標準,自動駕駛汽車可以分為L0-L5六個等級，L0即有駕駛員完全掌控車輛；L1，自動系統有時可以輔助駕駛員完成某些駕駛任務；L2，自動系統能夠完成某些駕駛任務，但駕駛員需要監控駕駛環境，同時保證出現問題，隨時進行接管；L3，自動系統既能完成某些駕駛任務，也能在某些情況下監控駕駛環境，但駕駛員必須準備好重新取得駕駛控制權（自動系統發出請求時）；L4，自動系統在某些環境和特定條件下，能夠完成駕駛任務并監控駕駛環境，但是受到場地、道路的限制較多；L5，自動系統在所有條件下能完成所有駕駛任務，此時不受場景、道路的限制。

“目前自動駕駛行業仍處在初級階段，如果把它比作籃球賽的話，如今形勢應算第二節剛剛開打，自動駕駛應用較多的有三大場景：干線物流、末端配送、出租車”智加科技創始人劉萬千說道。反觀國外，車企發展速度相對領先，大部分國外主機廠都計劃將在2019年左右開始向市場投放L3級量產車，并將在2021年左右實現L4級自動駕駛。

車企不斷擴大下游“朋友圈”

成立于1996年的北汽福田公司，在21世紀初到2009年這段時間，公司完成了商用車全系列發展，并且將業務擴展到新能源汽車以及國際化上，目前北汽福田累計產銷汽車887.1萬輛。據北汽福田董事長張夕勇介紹道，在2022年之前，公司將實現L3級智能駕駛的規模化量產，并且開展L4級相關產品的開發、測試和示范。

從上表可知，北汽集團在自動駕駛方面除了尋找技術方面的“盟友”，北汽集團也在不斷打通產業鏈下游。據了解，北汽集團還與供應鏈配送服務商云鳥達成合作，建立圍繞智能網聯技術的“朋友圈”。

上汽紅巖是由上汽依維柯商用車投資有限公司與重慶機電控股（集團）公司共同投資成立的重型汽車生產企業。成立半個世紀以來，上汽紅巖從專為部隊生產單一軍車，到現在經營多個品牌的商用車型，在卡車業務方向，上汽紅巖也設定了自動駕駛升級計劃。

據上汽紅巖總經理樓建平介紹，上汽紅巖的自動駕駛項目于2017年初立項，采用了多方合作的模式。

2017年12月，上汽紅巖與合作伙伴共同打造的自動駕駛重卡即開始在廣州南沙港開始試運行。2018年，上汽紅巖將車輛平臺開放給了國內的自動駕駛初創公司西井科技，后者將車輛打造成了無人駕駛的港口集裝箱卡車。

技術服務公司的物流場景落地路

智加科技于2016年成立于美國硅谷，后陸續在北京、上海、蘇州成立分公司或研發中心。2018年，智加科技已完成A+輪融資，創業團隊都是斯坦福大學為這個年輕的公司帶來了不少“光環”，港口、清掃場景嘗試過后，2017年，團隊開始專注于干線物流領域的無人駕駛技術研發，據創始人劉萬千介紹，未來公司5年內都將從事這一領域。

G7、普洛斯等企業共同出資成立贏徹科技，G7是最大股東身份，這使得G7與贏徹科技有著千絲萬縷的關系。上文已經提到，自動駕駛領域，車企制造商、技術提供商、平臺運營商三者互相合作以形成一個生態圈，贏徹科技的優勢便是，由于G7是做車隊管理的，在平臺運營方面比較有優勢和經驗，在G7的助力下，贏徹科技能夠更快的打通產業鏈上下游，形成協同效應。目前贏徹科技現階段目標是在2021年底實現L3級別自動駕駛卡車在干線高速公路的量產落地。

圖森未來成立于2015年，目前在中美兩地都設有辦公室，中國總部位于北京。圖森定位為L4級貨運自動駕駛，經過兩年多的發展，目前已經找到高速公路以及港口兩大商業落地場景，其中前者目前主要在美國展開，后者則在中國北方某港口。

圖森未來如今已完成D輪融資。下表是融資情況表。

2018年中旬，圖森科技將15臺無人卡車部署在美國自動駕駛政策開放的亞利桑那州，提供倉到倉的無人駕駛運輸服務。在中國，圖森未來已獲得三張自動駕駛卡車公開道路測試牌照。

自動駕駛為物流企業“降本增效”賦能

干線物流一般是固定的點到點運輸、行駛路線也較為單一，因此自動駕駛在這方面安全的不確定性會大大降低。此外，終端配送關乎“最后一公里”，在這個場景投入有利于提高消費者的滿意度。

目前，京東物流、蘇寧物流、菜鳥等企業紛紛推出自動配送車、自動物流車等產品，以期在物流環節降低成本，提高效率。

隨著蘇寧物流的無人技術和無人物流產品線的不斷豐富，全流程無人配送平臺成為蘇寧打造智慧物流系統的重要組成部分。在蘇寧智慧物流系統解決方案中，未來將實現“倉-機-車-柜”的全流程的無人閉環。

2018年5月，蘇寧物流在上海奉賢基地封閉園區內進行無人重卡低速自動駕駛作業，同時在倉到倉干線運輸場景中實現全程自動高速駕駛（車內有駕駛員）。同年7月，蘇寧與百度達成戰略協議，加速落地物流自動駕駛技術，在2020年實現末端配送的自動駕駛技術普及和無人配送車的規模化量產。

2019年4月，京東L4級別自動駕駛卡車亮相，據了解，該車是由奇瑞新能源提供乘用車底盤、意柯那完成設計與制造、京東物流X事業部提供完整自動駕駛解決方案與場景。自動駕駛貨運車車身長3.5米，車內沒有駕駛室，整車空間都用于裝載貨物，能夠提供高達4000L的存儲空間。此外京東物流還宣布將在2020年實現無人重卡的商業化，承擔主要城市及區域中心之間的高速公路運送任務。

自動駕駛以其未知性、廣闊的前景吸引各路企業搶占賽道，正如劉萬千所言，證明一件事情可以做是簡單的，但是自動駕駛這一領域的高門檻、高資源要求將成為前期集中爆發企業的篩選器，真正能在這一領域深耕的企業將越來越少。其次，資本市場逐利的本質沒有變，熱度來的快，去的也快，而自動駕駛企業要想在有市場，必須在技術方面有核心競爭力的同時，還要貫徹“安全”這一主題，解決好這一問題，受眾認知的問題也可迎刃而解。因為，自動駕駛這一領域是未知的，而未知既有可能是美麗的，但也可以代表危險。