今晨，自稱“一站式-門到門-數(shù)智化-多式聯(lián)運(yùn)-貨運(yùn)服務(wù)平臺(tái)”的「運(yùn)個(gè)貨」宣布完成億元A輪融資。此輪融資由君聯(lián)資本領(lǐng)投，老股東真格基金，同創(chuàng)偉業(yè)跟投，這是運(yùn)個(gè)貨一年來獲得的第4筆融資。本號(hào)在六月份的《三足鼎立的內(nèi)貿(mào)集裝箱航運(yùn)產(chǎn)業(yè)-市場規(guī)模、競爭格局和趨勢研判》長篇報(bào)告中，曾對(duì)“運(yùn)個(gè)貨”等幾家內(nèi)貿(mào)航運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)做了簡要分析，也有讀者通過各種渠道了解當(dāng)時(shí)文中提出的幾個(gè)疑問。所以，本號(hào)就分析下這家多概念交叉、資本青睞的產(chǎn)業(yè)新星，給各位提供一些參考。

■ 以下為公眾號(hào)觀點(diǎn)：

一、看好“運(yùn)個(gè)貨”的邏輯

1、航運(yùn)貨代領(lǐng)域是切入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的最佳賽道

（1）航運(yùn)占據(jù)著物流領(lǐng)域大部分貨量，也是各大產(chǎn)業(yè)（鋼鐵、煤炭、農(nóng)產(chǎn)品、化工等）最緊密的物流服務(wù)供應(yīng)商，通過平臺(tái)切入航運(yùn)貨代領(lǐng)域，將可最快時(shí)間獲取并積累產(chǎn)業(yè)大數(shù)據(jù)信息，從而通過互聯(lián)網(wǎng)模式革新打造新的產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；

（2）貨代天然是產(chǎn)業(yè)信息的中介載體，通過互聯(lián)網(wǎng)提升效率是貨代發(fā)展的內(nèi)生訴求，航運(yùn)貨代企業(yè)希望有平臺(tái)能夠促進(jìn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)上下游對(duì)接、航運(yùn)與公路、鐵路對(duì)接融合，實(shí)現(xiàn)真正的多式聯(lián)運(yùn)，為客戶提供最合適的物流解決方案；

（3）消費(fèi)升級(jí)或消費(fèi)分級(jí)“倒逼”上游B端產(chǎn)業(yè)升級(jí)，反過來它們會(huì)第一時(shí)間促進(jìn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的模塊標(biāo)準(zhǔn)化、業(yè)務(wù)信息化、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)模集約化，為它們打造完整的上下游供應(yīng)鏈體系。

2、得掌控貨盤者的得市場得客戶

    目前來看，運(yùn)個(gè)貨“合伙人”模式可能是其初期發(fā)展壯大的一桿利器，一方面解決了運(yùn)營發(fā)展初期開拓市場的艱難困局，一方面“挖了傳統(tǒng)貨代的墻角”又不用承擔(dān)人力成本。平臺(tái)借助技術(shù)和零獲利讓眾多貨代“皮包公司”聚合在一起，是一步必走的險(xiǎn)棋。

（1）合伙人，即傳統(tǒng)貨代公司的市場銷售或操作人員（手里掌控著一定量的優(yōu)質(zhì)直客資源），可以通過協(xié)助和代直客到運(yùn)個(gè)貨下單，或維護(hù)直客關(guān)系、讓直客與運(yùn)個(gè)貨建立良好的合作關(guān)系后，取得高額現(xiàn)金收益（利潤100%歸個(gè)人，平臺(tái)不抽取利潤傭金）。

（2）運(yùn)個(gè)貨向合伙人提供全國海運(yùn)航線價(jià)格、各港口拖車資源、以及全程貨物跟蹤服務(wù)，合伙人在平臺(tái)上享受全網(wǎng)最低的“門到門”價(jià)格和跟單服務(wù)。

二、看低“運(yùn)個(gè)貨”的邏輯

1、“一秒智能報(bào)價(jià)”——噱頭大于實(shí)用    

運(yùn)個(gè)貨官方宣傳“通過新型的智能數(shù)據(jù)算法，使用回歸分析各大船公司歷史價(jià)格因子，利用K-均值聚類算法對(duì)地理門點(diǎn)地址進(jìn)行分類，最后用模糊遺傳算法匹配船+拖車價(jià)格進(jìn)行趨勢預(yù)測，1秒內(nèi)匹配全國100+港口數(shù)十萬條船車信息，并通過全新數(shù)據(jù)模型推算出多個(gè)優(yōu)選貨運(yùn)方案”。

評(píng)論：（1）且先不說平臺(tái)能否真的“一秒報(bào)價(jià)”，先看看所謂的“新型智能數(shù)據(jù)算法們”：回歸分析、K-均值聚類算法、模糊遺傳算法，這些看似高大上的名詞，其實(shí)作者這個(gè)稍微學(xué)過一些統(tǒng)計(jì)學(xué)和計(jì)算機(jī)知識(shí)的人就知道，它們到底是NB還是LOW。（2）再說說一秒報(bào)價(jià)，這個(gè)構(gòu)想很好，像“滴滴”那樣可以根據(jù)路由給出價(jià)格估算。但是現(xiàn)實(shí)是：第一，水路和公路資源信息尚未完全打通，而且報(bào)價(jià)有效期不會(huì)頻繁更換，平臺(tái)只需低頻維護(hù)數(shù)據(jù)庫即可；第二，目前拖車資源僅有5000+，也就相當(dāng)于一個(gè)大型港口碼頭的運(yùn)力覆蓋，對(duì)于未輻射區(qū)域的報(bào)價(jià)可能有較大出入；第三，即便實(shí)現(xiàn)“一秒報(bào)價(jià)”，猜測目前仍需要后臺(tái)人工確認(rèn)訂單，平臺(tái)尚未形成真正的服務(wù)產(chǎn)品化。

2、“全國港口覆蓋、船公司直聯(lián)”——存在夸大宣傳   

 運(yùn)個(gè)貨官方宣傳“全國200+港口碼頭覆蓋保障倉位，全國5000+臺(tái)拖車標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)保證準(zhǔn)時(shí)送達(dá)”“與10+船東實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)直連”。

評(píng)論：

（1）國家相關(guān)部門統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2018年全國港口擁有萬噸級(jí)集裝箱專用碼頭泊位338個(gè)，若再剔除外貿(mào)和不常用的碼頭，參考《中國港口雜志社》全國主要港口碼頭統(tǒng)計(jì)（約90個(gè)），推斷全國港口碼頭約150個(gè)左右，與運(yùn)個(gè)貨200+港口宣傳有出入。

（2）從公布的信息看，占據(jù)市場超過65%份額的三巨頭，運(yùn)個(gè)貨只與安通簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，作者通過私下了解，好像安通并未向運(yùn)個(gè)貨開放系統(tǒng)直連，當(dāng)然泛亞和中谷主推自己平臺(tái)，很難合作，猜測其10+合作船東僅為中小船東。

3、供應(yīng)鏈金融業(yè)務(wù)的成敗是運(yùn)個(gè)貨的生死劫    

運(yùn)個(gè)貨已經(jīng)意識(shí)到，過長的賬期是行業(yè)的最大痛點(diǎn)，體量小的企業(yè)缺乏貸款能力，容易因?yàn)橘Y金鏈斷裂而倒閉，同時(shí)供應(yīng)鏈金融能夠提高B端用戶的粘性。評(píng)論：    就當(dāng)下內(nèi)貿(mào)航運(yùn)貨代來看，傳統(tǒng)代理服務(wù)很難賺錢、增值只有墊運(yùn)費(fèi)結(jié)算匯票有盈利空間，因?yàn)閮?nèi)貿(mào)海運(yùn)先付運(yùn)費(fèi)的少，一般最早到目的港付款或目的地付款，這就給“擁有銀行授信”和“船東賬期”的大型貨代留有了差價(jià)空間。但通過運(yùn)個(gè)貨官網(wǎng)查看，其目前對(duì)客戶仍是現(xiàn)金結(jié)算，若真開展供應(yīng)鏈金融業(yè)務(wù)，恐怕融來的資都要沉在墊付的運(yùn)費(fèi)中了。

4、海鐵聯(lián)運(yùn)是內(nèi)貿(mào)海運(yùn)拓展破局的最好機(jī)會(huì)評(píng)論：

（1）內(nèi)貿(mào)海運(yùn)的機(jī)會(huì)目前在內(nèi)外貿(mào)打通的海鐵聯(lián)運(yùn)，而運(yùn)個(gè)貨所倡導(dǎo)的多式聯(lián)運(yùn)其實(shí)僅是公水聯(lián)運(yùn)，其實(shí)沒有“鐵路”的物流都不是真正的多式聯(lián)運(yùn)，并且已經(jīng)沒有差異化了（最多優(yōu)化到門的服務(wù)質(zhì)量）。

（2）內(nèi)貿(mào)海運(yùn)貨代真正賺錢的事，是幫助船東、鐵路或租箱公司解決在沿海和內(nèi)陸調(diào)撥空箱的問題。據(jù)調(diào)研，真正優(yōu)秀的市場玩家，可以實(shí)現(xiàn)“箱貨匹配”及“雙向貨物對(duì)流”，從“調(diào)箱費(fèi)+代理費(fèi)”中攫取利潤，即：一方面幫助船東調(diào)空箱，收取調(diào)箱費(fèi)或補(bǔ)貼，一方面“空箱帶貨”用低成本開發(fā)客戶。但需要的資源是打通鐵路和內(nèi)貿(mào)海運(yùn)，但鐵路的信息化十分艱難（全國的集裝箱信息不透明；沒有一個(gè)平臺(tái)有能力協(xié)調(diào)船東、鐵路并可以聚集所有集裝箱信息；沒有人去做標(biāo)準(zhǔn)化箱貨匹配和交易擔(dān)保），目前運(yùn)個(gè)貨的能力顯然很難撬動(dòng)。

5、集卡拖車司機(jī)是行業(yè)稀缺資源    

運(yùn)個(gè)貨創(chuàng)始人談到拖車上平臺(tái)的邏輯“這是一個(gè)買方和賣方市場之間的博弈，只要運(yùn)個(gè)貨能把貨物運(yùn)輸?shù)牧孔龅阶銐虼螅緳C(jī)們只有通過平臺(tái)才能接到足量且優(yōu)質(zhì)的訂單，那么他們一定會(huì)用的”。評(píng)論：    運(yùn)個(gè)貨團(tuán)隊(duì)的確不是物流行業(yè)出身，雖然以上判斷邏輯沒錯(cuò)，但實(shí)際是這樣的：拿上海地區(qū)集卡拖車市場來說，目前貨主端或貨源端完全基本沒有話語權(quán)，車隊(duì)只要前一晚了解到市場將釋放運(yùn)輸需求時(shí)，第二天一早整個(gè)市場價(jià)格都會(huì)統(tǒng)一上調(diào)。顯然，運(yùn)個(gè)貨尚不具備挑戰(zhàn)市場潛規(guī)則的實(shí)力，未來可能這一不對(duì)稱的供需格局要考無人駕駛來解決改變了。（完）