此次聯合執法中，共立案查處各類違法違規案件9起。此次整治行動是繼今年4月19日、5月29日后上海市的運管部門第三次對貨運平臺們的聯合執法整治。而就在今年，北京、杭州等地也都爆出當地運管部門查處貨運網約車或網約車平臺司機維權事件。

關于貨運網約車，老漂接觸的不是很多，直觀的印象就是，現在只要走到馬路上，不出幾分鐘總能看到一輛貼著貨拉拉或者快狗車貼的貨運網約車，車型五花八門，有面包車、平板小貨車、4.2箱車、也有7.6平板的、SUV,最多的就是各種類型的客運小面包車。

貨拉拉們的出現，可以說極大的方便了客戶，給市內配送貢獻了巨大的力量，也改變了整個市內配送的市場格局，可以說改變了行業，沖擊了很多人。

第一個受到沖擊的就是那些搬家公司，老漂記得多年前搬家的時候，還要到網上到處去找搬家公司，而大街上我們經常能看到各類搬家公司的車輛，而今天我們搬家第一個想到的恐怕就是貨拉拉和快狗們，搬家公司的車輛似乎少了很多，據說很多搬家公司們被逼關門或轉型了；其次就是做短途的專線零擔公司們，過去很多廠家和貨主們發貨都會讓這些公司來做，而如今很多貨主第一個想到的就是貨拉拉這些平臺們，這讓很多做短線的專線零擔公司們生意大不如前；還有收到沖擊的就是就是一些城配公司了，很多適合活躍網約車的B端業務直接被網約車平臺們簽了。另外，過去的那些路邊趴活的個體車們（“黑車們”）很難單獨接到活了，于是他們不得不變成了貨運網約車的司機。

貨運網約車平臺們通過在貨、車之間進行信息匹配，提高貨方找車效率，降低物流成本，為司機增加收入，也讓貨主方有了更多的選擇和比較。這種商業模式本身沒有任何問題，但問題主要集中于網約車（拉貨的車）的資質上，目前的貨運網約車依據現行法律法規、政策，大多無法獲得道路經營資質的，無法從事貨運業務。可是在資本的裹挾下，在“滴滴”從違規運行到被認可的刺激下，打擦邊球，甚至不惜知法犯法成了貨運網約車們普遍采用的方法。而各地區行業主管部門對于貨運網約車也是態度曖昧，可以說大多處于“放縱”階段，只是偶爾有人投訴就去查處一下，所以這幾年貨運網約車處于野蠻生長并蓬勃發展態勢。

貨運網約車的違法運營和被病詬主要有以下幾點，車窗廣告貼、客改貨、無證運營。比如，平臺們強行要求司機在后車窗貼車貼，導致司機因違反道路交通法則而被罰款，而平臺們的解釋是，司機在加入平臺時與平臺簽訂有車貼協議，該協議的簽訂遵循自愿原則，他們和司機的關系是合作加盟關系，司機是否選擇加入我們有其自主選擇權益。這種解釋，一邊承認以上行為是違法了，一邊在為違法開拓自己的責任，把責任都推到了司機的頭上；而至于車輛客改貨，和無運營證經營，這些也都是平臺們默許的，不出事相安無事，出事了責任依然在司機的頭上；至于客貨混混載，平臺們又無力治理，一旦被抓，責任依然是司機承擔。

另外，由于貨運網約車們的無門檻進入，加之這幾年網約車司機們據說“很賺錢”，這幾年加入貨運網約車的司機越來越多，所以貨源變得越來越少，司機們賺錢也越來越少。而且平臺開始收會員費，對會員和非會員企業的區別對待，而導致了各地網約車司機和平臺的矛盾越發突出。而網約車平臺們開始購買新能源車租賃給司機運營，開始重資產運營，消耗了平臺大量現金流，而另一方面平臺自有的這些車輛也分流了一些貨源，這就意味著平臺加盟司機貨量的減少，這也家居了平臺和司機的矛盾。

而隨著菜鳥旗下丹鳥的出現及唯捷、駒馬，還有各地方城配企業和新能源車運營企業的的大量出現，這些整合司機資源的平臺們的業務肯定會受到了一定程度沖擊。

個人覺得目前的貨運網約車們已經得到了社會一定程度的認可，目前他們要做的不是繼續擴張，而是要做好服務，讓自己變得合規合法，而不是依然游離在法律邊緣，繼續擴張，只能讓自己越走越窄，畢竟市場容量在哪里。與其游離在法律邊緣，不如主動去適應法律，淘汰掉一些不合規的車輛，也許路子會更寬。