物流圈里風起云涌，大家摩拳擦掌，都想干票大的！

去年，大集同運、融輝物流這些“新玩家”帶著雄心壯志闖入大票零擔市場，攪動了一池春水。然而，江湖從不平靜，今年開年，大票零擔市場再次熱鬧起來。

今年1月，楊興運，這位曾在物流江湖中留下無數傳說的人物，重返江湖，創立了興滿物流，正式進軍大票零擔市場。緊接著，中通快運也不甘示弱，宣布旗下中通智運正式進軍大票零擔市場。

其實，近幾年，快運企業如安能、百世、韻達等曾嘗試通過與專線合伙共生等策略跨界進入大票零擔市場，順豐、中通等也向上延伸業務至大票零擔領域。互聯網平臺如滿幫、貨拉拉也通過算法匹配貨源和運力，進軍大票零擔領域。外資企業如德鐵信可也在開拓自營專線，布局大票零擔業務。

從老玩家來看，德坤、三志、聚盟等企業在大票零擔市場已提前多年進行卡位，也形成相對不錯的優勢。

各路英雄豪杰紛紛登場，無疑是給這場混戰又添了一把火。當下，擂臺已經搭好，戰鼓已經敲響，一場新的風暴正在醞釀。

大佬入局 自帶流量加持

在這波新玩家中，最讓人矚目的共同點是，他們背后的創始人幾乎都是久經沙場的老江湖，每個人背后都有一段傳奇故事。

比如大集同運的創始人周軍，當年他跟著百世創始人周韶寧一起創立了百世集團，擔任第一任總經理，2019年，他又加入壹米滴答，伴隨其組織結構調整，被譽為加盟式零擔快運網絡的先驅。

融輝物流的創始人祝建輝也是個傳奇人物。他曾創立后被百世收購的全際通、還擔任了百世快運的副總裁、安能物流的首席運營官，在物流圈摸爬滾打多年，積累了深厚的經驗和人脈。

還有興滿物流背后的楊興運，作為物流江湖中的風云人物，他曾是壹米滴答的創始人兼CEO，一手將這家公司帶上了行業舞臺，擅長在復雜的利益關系中整合平衡多方勢力。

這些老江湖的名字就像一塊塊金字招牌，自帶流量和話題，能以最快速度聚集財力物力人力。因此，創業還未正式開始，大家就已經議論紛紛，這些老江湖會如何重新書寫大票零擔市場的傳奇。

在這些老將之外，中通近日也宣稱要通過中通智運正式進軍大票零擔市場。那么，這些新玩家打法如何？誰能脫穎而出？

其中大集同運定位于300kg-3T零擔市場，側重物流科技和資源整合，采用區域加盟方式，吸引物流企業和網點構建大零擔網絡，但隨后聲音逐漸減少，可能與資金問題有關。

融輝物流則宣稱以20億元起網，更偏向重資產投入，包括車輛、線路和分撥中心，初期有地方國資的支持，從一開始聚焦300kg-3T零擔市場，下沉至100kg-3T，僅用80天日均貨量便突破10000噸大關，創造了最快進軍萬噸俱樂部的行業紀錄。對于專線的整合方式，融輝物流希冀通過與專線合伙，無需專線投資或支付場地費，通過貨物組合提升毛利并分成利潤。

興滿物流宣稱通過模式創新、數字化、智能化運營，來構建一張點發全國、點點直達的大票零擔網絡。其雖未明確公開其具體商業模式，但其背后，還藏著一位大佬——滿幫集團董事長兼CEO張暉。他的加入讓興滿物流的起點直接充滿想象力。業內人士猜測，興滿物流的核心競爭力在于，線上線下融合，即通過打通滿幫的線上運力池與線下區域專線和園區網絡，同時，楊興運過往經驗表明，他更傾向于扶持區域龍頭而非取代顛覆，如此更利于實現各方的利益平衡，達到整合的目的。

值得一提的是，張暉雖持股興滿物流31.83%，但與上市公司滿幫并未有直接關系。興滿物流未來能否持續獲得資金支持以及如何發展，仍有待進一步觀察。

中通智運則憑借其網絡資源（中通快運）和技術優勢進軍大票零擔市場。中通一貫的作風來看，其秉承著穩打穩扎的打法，還取得了相當不錯的排名，相信在大票零擔也會如此。不過也有人指出，中通智運目前只是要幫助專線解決落地配送的問題，尚涉及具體干線運輸業務，但未來尚不得知。

目前新玩家能否整合出清走出龍頭嗎？能否重塑市場？

這些物流老將紛紛涌入大票零擔市場，原因很簡單——小票和快遞市場已經競爭激烈、格局穩定，而大票零擔市場卻是一個萬億級的“新藍海”，目前還沒有絕對的龍頭企業。盡管大票零擔市場尚未出現真正的全國性網絡公司，這意味著網絡模式還未完全驗證。但過去十年，快運市場經歷了整合，跑出了幾家龍頭，這讓老將們覺得大票零擔市場也進入了“整合加速期”，只要拼一把，自己或許就能成為那個龍頭。

業內人士認為，如果能成功搭建大票零擔網絡，如果能成功搭建大票零擔網絡，這將是中國物流行業最大、也最難啃的硬骨頭。

從各玩家的布局來看，起網方式大多離不開“整合”。但也有資深從業者直言，整合專線幾乎是偽命題，很難真正形成合力。

一方面，從整合的時機看，經濟下行導致貨量萎縮迫使專線降價求生，確實加速了低效專線的退出，但目前整合的主力可歸因為“政策+技術”的雙重作用。比如，政策上新能源貨車的路權傾斜、稅務合規化，讓小微專線成本上升；低端物流園區的驅逐也讓專線被迫外遷或倒閉。技術上，滿幫、貨拉拉等數字貨運平臺的出現，的確讓專線們公斤段范圍縮小，不得不降價維持貨量。但當前行業可能處于“退出大于整合”的階段，退出企業的主流貨量轉移方向仍值得探討。許多專線企業仍具備較強的市場競爭力，行業還缺“臨門一腳”——要么是資本的大規模介入，要么是模式效率的突破。

另一方面，從行業復雜性來看，大票零擔的整合難度遠高于快遞和快運。一是專線市場的分散性，源于其服務的非標化和區域化。快遞可以標準化分揀，但大票零擔很難用統一產品滿足所有客戶，大票零擔客群更偏制造業領域，很大程度上依賴區域和細分行業的合同物流，需要保留靈活的服務能力，這也限制了全網型大零擔網絡的形成。二是利益分配難題。整合專線不是純“收購網點”，而是與一群“小老板”博弈，需要設計動態分潤機制，同時客戶遷移成本也不低。

參考美國的經驗，從政策放松到市場出清，大零擔市場最終形成穩定格局耗時約30年，中國可能也需要更長時間。

因此，未來5年，大票零擔市場的集中度提升或將主要發生在區域和垂直領域，未來可能形成“全國性網絡+區域龍頭+垂直專線”的三層結構。不過，這種格局的形成需要時間，短期內難以看到“一統江湖”的整合奇跡。

最后，回到主題：新玩家能否重塑大票零擔市場？短期來看，難度不小。

大票零擔的主要服務對象是制造業，而近年來制造業增長緩慢，短期內仍面臨貨量陣痛，這意味著大票零擔企業面對的僅是一個存量市場。在這個存量市場中，德坤、三志、聚盟等較早入局的企業憑借先發優勢，發展相對穩健。例如，德坤物流年營收已超過50億元，領跑專線企業，且前兩輪融資資金充裕；聚盟也在2024年底獲得了1.5億美元融資。

此外，盡管中長期來看，產業升級和需求場景演化有望帶來新的增長機遇，但新玩家想要撼動市場格局，恐怕還需長期投入和持續發力。

作者 | 物流麻將胡

來源 | 物流沙龍

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場