今年以來，隨著更多城市針對無人車開放了路權、發放了牌照，越來越多無人車上路送快遞：

青島順豐無人車接駁進入常態化運營，每輛無人車日均最多運送千件快遞，下一步，青島順豐將投入200多輛無人車在青島全市范圍內進行循環接駁任務；菜鳥已經在封閉、半封閉及公開道路累積了超500萬公里行駛里程的無人車實戰經驗，配送超4000萬件快遞包裹；京東物流已在近30座城市開展智能配送車的運營；極兔速遞在北京、江蘇、安徽、陜西、四川等多個省市上線了無人快遞車；圓通在浙江、四川及陜西等十余個省市或地區引入新能源無人車；韻達在北京、海南、蘇州、合肥等地部分地區試點使用無人車進行末端配送……

無人車覆蓋配送、清潔環衛、港口、礦區等場景，本文我們主要討論無人車配送快遞。無人車的熱度還表現在資本對于無人車生產、技術企業的青睞：2024年，毫末智行分別獲得超億人民幣B輪融資、3億人民幣B+輪融資；九識智能獲得近1億美元A輪融資；新石器無人車獲得6億人民幣C輪融資；白犀牛完成B輪融資，值得注意的是其新增股東是順豐同城的全資子公司。

如今，無人車在快遞行業發展之快速已經不能用“年”計，而是兩三個月內就有新進展，不管是在商業落地、規模化布局、路權開放還是生產研發、產品升級、成本優化等方面。在其中，快遞物流巨頭不只是無人車的使用者，更扮演著多樣化的角色：

9月初，中通快遞宣布，通過“中通智駕”平臺監管的全網無人車實際運行里程數超過100萬公里。該平臺于今年4月正式上線運營，能夠推進行業與政府平臺對接、建立標準體系、推動法規完善、拓展行業路權。

9月中，菜鳥宣布其L4級無人車正式公開發售，主要面向快遞網點商用，可以在公開道路實現快遞網點到末端驛站之間規模化運送快遞包裹。

9月底，京東物流發布搭載感知大模型的物流無人車技術，并宣布第六代智能配送車將規模化布局。

（京東物流第六代智能配送車概念圖，圖源：“京東物流黑板報”公眾號）

菜鳥早在2016年便投入無人車的研發和運營，京東物流則是國內首家將自動駕駛應用到物流領域的企業，對于這些“懂物流、懂科技、有積淀”的巨頭來說，其成熟的物流產業鏈條和出色的服務保障體系為大規模無人車部署建立了天然優勢。

根據最新消息，菜鳥在“雙11”前集中收到了來自全國7省客戶的無人車采購訂單，正趕在“雙11”前完成交付。而在8月初，通達系快遞承包商就已經在組團考察菜鳥無人車了。9月底，菜鳥無人車以無人車獨家參展廠商現身“申通快遞2024年全國網絡大會”。

（圖源：“菜鳥無人車”公眾號）

專注于L4級無人車研發和生產的企業也動作連連：8月，總投資超3000萬美元的九識自動駕駛項目在宜興簽約，將建設九識自動駕駛硬件研究院、自動駕駛硬件研究中心、區域運營中心和自動駕駛測試中心，建設年產1萬臺（套）自動駕駛裝備項目；9月，新石器無人車投資2.1億元在紹興設立無人車科技公司，目前新石器無人車已在全國多個城市實現規模化應用，累計交付部署無人車超2000臺。

如果說去年大家對于無人車還是“嘗鮮”的態度，今年在看到很多成功落地應用后，快遞網點、快遞驛站對于無人車的態度都是躍躍欲試，很多在“雙11”前一次性采購多臺無人車，而“雙11”只是一個切入點，無人車日常使用也能帶來效率提升和成本下降。

菜鳥集團CTO李強表示，由于物流領域的運營模式相對可控，以及物流行業人力的短缺，自動駕駛已率先在物流領域實現商業化，并投入大規模的使用。未來三到五年，物流行業將有超過20萬臺的快遞無人車部署。

關于無人車的經濟賬，入局門檻繼續降低

目前快遞無人車主要用于網點到驛站的運輸，承擔短駁中轉工作，從而節省網點往返驛站的時間，提升網點派送效率，同時還解決了網點招工難的問題。

另一方面，無人車還非常適用于快遞下鄉。鄉村及偏遠地區范圍廣、居民點分散，由于薪資水平不高或者件量少、不均勻，很難招到穩定的快遞員，此時無人車可以大顯身手，解決了農村快遞件量少、成本高、進村難的問題。

無人車和快遞小哥之間不存在替代關系，快遞網點購買無人車實際是給快遞小哥買了個“幫手”。無人車一方面可以協助快遞小哥應對快遞單量高峰期，減輕其工作壓力；另一方面能通過提升攬派效率增加快遞小哥的收入，而且由于上門送貨的收入高于普通派送，有了無人車，快遞小哥能有更多時間完成送貨上門和客戶維護等高階工作，實現個人收入的增加。

（圖源：“申通快遞”公眾號）

無人車為快遞網點帶來的運營成本降低更為明顯，有網點表示，一臺無人車投入使用，網點可以節約一名員工、一臺4米2貨車及車輛的維修保養費，每月可節約近3萬元成本；每件快遞的運輸成本為0.13元～0.14元，和人工配送相比，費用能減少一半。

菜鳥表示，根據客戶反饋，使用菜鳥無人車之后每個包裹可以節省五分錢到一毛錢，當然不同的客戶之間存在差別。

普遍來看，購入一臺無人車的成本加上五年的運營費用，總投入約為20萬元，不少網點預測能在兩年內收回成本，但這對于需要現金流的快遞行業來說仍是一筆不小的開支。

為了降低無人車使用門檻，無人車企業已經開始調低產品價格。比如今年6月，九識智能推出了新一代L4級量產系列產品，裸車價格從3.98萬元到8.98萬元不等，其中使用最廣泛的送快遞的5立方米容積無人車售價僅為4.98萬元，另外FSD軟件服務的費用可以一季度一付，比之前一次性支付3年、5年費用壓力減小很多。

菜鳥也表示，做無人車有一個很重要的理念是just righ（剛剛好）。菜鳥不會特別多地堆砌傳感器，解決方案是極具性價比的，盡最大可能把車的成本做低，讓客戶有更大收益。

京東物流也在宣布第六代智能配送車將規模化布局時表示，這款車的成本有望在未來1～2年內實現階段性降低。

無人車不是孤立使用，各家打出組合拳

無人車被稱為“老司機”“新小哥”，它不是一個孤立的產品，其組合應用可以取得事半功倍的效果。

目前，各家網點在無人車使用上不斷探索，已經積累了自己的心得，比如無人車除了承擔短駁中轉工作，日常工作中一些臨時的短駁、不同區域快件調換回網點等工作也可以使用無人車來完成，這樣可以實現對無人車的最大化利用。有的網點還計劃上線一些自動化設備，實現快件分揀、掃描、無人車裝車一站式鏈接。

A快遞共配網點擁有5臺無人車，為了最大程度節約車輛裝車停留消耗的時間成本，5臺無人車會通過無間斷的方式，輪流發車；網點還采取正序、逆序交錯的派送點位發車等方式，保證運輸時效。借助滿載、多頻次運輸的模式，無人車承擔起每天1.2萬票的快遞轉運任務。

B快遞共配網點由于每天進出港件高達5～8萬票，自動分揀機每天錯分件數量常在十幾件到幾十件不等，以前只能等著4.2米的小貨車第二天來送貨時再順路帶走。目前，該網點采購了4臺無人車，用短頻、少量、多次、站點全覆蓋的方式，串點完成快遞件的全天配送任務，即第一輛無人車到達驛站后，挑出錯分件，在第二輛無人車送達時順路將錯分件運回，第二輛車的錯分件再由第三車運回，以此類推。這一方案的關鍵就是無人車即使是空車發車也不涉及更多成本。

還有一些企業購買無人車之后，會在不同的時段租給不同需求的客戶用于不同的工作場景。比如白天租給快遞行業進行物流配送，晚上就可以租給商超進行貨物配送。這樣能把無人車的效率發揮到極致，起到“城市運力調配”的作用。

上面介紹的是無人車在小范圍內的組合應用，從更大的范疇看，無人車已經成為物流創新解決方案的重要一環。

順豐很早就通過“短途通用飛機+短駁無人車+小型無人機”的三段式運輸網絡，解決地形限制下物質運輸時間長且不便的難題。

近期順豐在無人車的應用上更進一步，9月30日，深圳順豐聯合深鐵集團推出全國首個軌道物流驛站，打造“空中無人機+地面驛站+地下無人車+地鐵”無縫銜接的低空-空鐵軌聯運物流運輸網絡，其中，無人車實現了地面與地鐵站內短程接駁的高效運作。

（圖源：“順豐集團”公眾號）

京東物流則希望整合目前已有的智能配送車和樓宇室內配送機器人技術，以及未來倉到站點之間的無人貨車，打造三力接棒的模式，從而構建覆蓋物流全環節的城市級無人運力中心，實現從倉庫直達消費者門前的無人配送。

目前，菜鳥自研自產的公開道路無人車產品已經在多個省市完成落地和經濟模型驗證，未來菜鳥希望為網點老板提供包裹從分揀到派送全鏈路的一站式服務。

路權開放的速度比預想的還要快

如果一個快遞網點想從零開始使用無人車，需要怎樣的手續和流程？首先要看當地有沒有開放路權（有沒有相關的紅頭文件支撐），如果有，則按照流程進行申報，申報之后直接向廠家下訂單、簽合同、付款，廠家進行交付；如果當地沒有開放路權，一般廠家會協助客戶解決路權問題，有了路權之后再執行商務流程即可。

人們說起智能駕駛發展時，常會說“萬事俱備只欠東風”，這“東風”指的是法規、路權等。以前快遞網點對于無人車持觀望態度，主要是因為大量資金的投入、路權的限制。如今無人車的售價在降低，路權開放的速度也比預想的還要快。

現階段，國家政策不斷加大對于無人車的支持，比如6月7日，交通運輸部等十三部門聯合印發《交通運輸大規模設備更新行動方案》，其中提出，支持郵政快遞企業淘汰更新一批運輸和末端配送車輛；鼓勵企業在符合要求地區大規模使用新能源無人配送車，提升郵件快件中轉效率。

由于從國家到各省市地方的鼎力支持，路權的獲取渠道非常多。比如，今年國家層面新增了十幾個車路云一體化試點城市，各省市也有一些推進動作；其次，一些城市除了快遞以外，還有郵政、商貿物流都在使用無人物流車。

目前，全國已有多個城市開通了無人車全域路權，另外近50個城市開通了部分區域的路權。多地的郵政管理局也正在積極聯合工信、交通、公安等部門加大無人車配送城市道路商業化運營路權范圍，并完善監管制度，推動實現配送流程的系統化和規范化，降低末端配送成本。