為什么現(xiàn)在感覺錢難賺呢？我不是經濟學家和政府官員，無法從宏觀政策和經濟數(shù)據(jù)上去分析問題，我只能從微觀感性上去講講自己的感受。

一、主要是錢貶值，通貨膨脹得厲害，購買力不足，錢不值錢才是第一個沒錢賺感覺的原因。

2008年金融危機，國家經濟導向180度大轉彎，突然來了個貨幣量化政策，從此之后一發(fā)不可收拾，以投資和消費成為拉動國民經濟主要手段。直到去年為止，發(fā)現(xiàn)負債率太高，為防止金融風險，防范出現(xiàn)黑犀牛，才開始降低金融桿杠。與此同時，市場競爭的長期存在，成本逐年增加，運費卻依然沒有明顯同幅度增長，行業(yè)利潤不增反降，明顯讓人覺得錢不好賺。容易花，又不好賺，大家都很郁悶，我郁悶了很多年，但是既定事實誰也無法改變，天花板都是一樣的。

二、市場競爭加劇走向惡性趨勢：

市場業(yè)務增長，市場主體參與增多，加之互聯(lián)網，包括移動通訊，網絡通訊等成熟，信息不對稱現(xiàn)象逐漸減弱，市場出現(xiàn)了完全競爭，并朝著惡性競爭的方向進展。

1、惡性競爭一般指低于成本價格或者通過非法市場經營行為

以獲得市場地位。一般長期低于成本價格是沒人干的，如果有，不是拆東墻補西墻，就是或者為了其他目的行為，比如詐騙，比如考慮走流量走資本經營，這些都不是市場主體選擇的主流，就不多談了。

2、而非法性或者違規(guī)性市場競爭是客觀存在的普遍現(xiàn)象，比如超載（非法）和雙重（爭議性違規(guī)）運輸，比如使用低廉的劣質油或走私降低油價成本等。

（1）超載違法這是人人得知之事實，但依然很多人知法犯法，為了所謂的生存！

我常說一句話，人性是經不起考驗的，別把人的良心說的太滿太好。我們更多的應該在制度政策的落實和硬件軟件設置上下功夫，讓想犯罪的人無法犯罪，沒有機會犯罪，不敢犯罪才能徹底解決這個問題。前段時間，甬金線上帶貨拉鋼卷超重集卡撞橋墩（柱）的事件后果歷歷在目，F(xiàn)M93還進行了深入的調查并予以了曝光其背后的真相，而不怕事和不怕死的人依然我行我素，想想，其實很可悲，他們總會跟你說一句話：沒辦法，我們要活下去，沒飯吃，你幫我養(yǎng)呀，站著不要疼。試問下：你活下去就可以犧牲整個社會物流成本和公共安全嗎？就可以不顧及他人利益和自己的生命安全嗎？咱們國家還不至于讓你這樣就活不下去吧？

打擊超載的政策早已出臺，如果落實到位真心是問題。就如FM93報道里，路政大隊某領導講，集裝箱門一關，根本不知道裝了什么，隱蔽性很難發(fā)現(xiàn)，這也是客觀的事實。那么原先被抓的超載案件，一超罰四的政策是不是可以落實呢？除了車隊和司機要處罰外，貨代和貨主也應該享受同等政策才是呀！市場需要天平，我們呼吁國家有關高層部門能及時出臺可以讓底層執(zhí)法機構便于治理違法超載具體可操作性措施和細則，消除地方保護主義，維護法律尊嚴，嚴厲打擊超超限，建立公平的市場環(huán)境，促進全國物流行業(yè)健康有序的發(fā)展。

（2）那么雙重（或帶貨）運輸為什么說它是爭議性違規(guī)呢？

從減少物流成本角度上看雙重（或者帶貨）運輸符合國家和社會物流發(fā)展方向，要大力推廣，但是從集裝箱使用人角度上說，集裝箱產權屬于船公司或者租箱人所有，沒有經過集裝箱產權人同意你有什么權利使用它的箱子去帶貨呢，集裝箱也存在箱體受損和消耗的問題，你有支付給產權人使用費嗎？這是商業(yè)規(guī)則上存在的爭議。

另外超重車輛過路費優(yōu)惠也存在爭議?？紤]到進出口集裝箱基本都是單向空載行駛，成本高，無法跟散貨競爭，為了支持外貿進出口國家才出臺了集裝箱高速過路費打六折、七折的優(yōu)惠政策。然而帶貨就走了這一政策漏洞，顯然是不公平的，所以這是政策規(guī)則上存在爭議。

但是，這樣運輸模式對于降低運輸成本是立竿見影的，其價格與市場運價相比當然具有壓倒性優(yōu)勢?？煞浅Ｓ魫灥氖虑榫褪牵簬ж浭袌霰旧砭痛嬖趷盒愿偁?，最終導致出現(xiàn)超重現(xiàn)象。因此這種雙重的市場競爭，勢必會拉低整個市場的運價和出現(xiàn)違法的經營行為，直至互相殘殺和惡性事故的突發(fā)，從而對整體行業(yè)產生不利影響。

帶貨報出的運價足可以掀起一場批判性全行業(yè)的批斗運動，有點恐怕。

（3）那么雙重運輸?shù)降资呛眠€是壞呢？

對于社會物流成本的降低當然是好的，應該鼓勵，國家也從產業(yè)政策上明確發(fā)文以了引導和扶植，減少卡車空駛，降低社會物流成本，創(chuàng)造新的物流價值，這是好的方向。問題就在于如何約定和建立規(guī)則。

1）用箱許可的支付其成本或者多式聯(lián)運和套箱模式。

支付用箱費用，估計船公司不一定會同意，如果支付了算是公平的，但是這種目前也沒可操作性，實行困難，如果做大了估計會有商業(yè)風險。

但是多式聯(lián)運和套箱模式可能會興起，馬士基和COSCO已經開始了這類模式。前不久，馬士基已經開始公開實行了這樣操作模式，一表示要做拖車業(yè)務進入產業(yè)鏈環(huán)節(jié)（多式聯(lián)運），二要做套箱業(yè)務，進出口貨源匹配，以減少運輸運營成本。據(jù)說，這樣的模式，上海原有集卡市場已經受到了一定沖擊。很明顯，這是體制和運營創(chuàng)新，加上技術的力量，改變運輸方式，這應該將會是行業(yè)原有模式最大的沖擊可能。

2）過路費雙重需要繳足過路費，給予市場公平環(huán)境。很多車隊帶貨并非一定要求工廠多高的運價，問題在于市場帶貨存量相對一定，車隊之間本身存在競爭，生存的壓力也迫使他們做出了價格的再讓步，從而出現(xiàn)連鎖反應。問題在于，目前車輛進入高速卡口后沒辦法認定到底是帶貨還是普通進口箱子，難道每個集裝箱都開箱門檢查？還是說每車查詢GPS軌跡以確保其業(yè)務邏輯可判定性？

（4）同樣啟用走私油和劣質油也是導致惡性市場競爭的一方面原因。

運力結構和運營模式改變是組織行為，而油方面想辦法是減少供應成本了，這個減本的效果也比較明顯。why？？？市場里私人加油罐如雨后春筍般的出現(xiàn)，也都是被市場競爭逼出來的。一層壓一層，層層相壓，工廠壓貨代，貨代壓車隊，車隊壓司機，司機壓不下去，就想辦法壓生產資料了。近期我還還聽說國企石油也參與了類似的競爭，這讓民營企業(yè)情何以堪？中國離開民企，回歸到吃大鍋飯的年代并不是好的一種選擇，個人建議還是讓市場主體各方都留口飯吃吧。

走私油對國家不利，對市場不公平，而劣質油的后果就是車輛損耗和安全為代價，這種飲鴆止渴的方式不知道是不是最好的出路呢？

所以，你說，這個物流行業(yè)拿什東西去改變現(xiàn)狀，拿什么附加值去獲得新利潤點呢？就如我一個車隊朋友所言：現(xiàn)在就是滿大街的裸泳，風度偏偏的只有長了毛的。

總之，筆者認為，要規(guī)范集卡市場還是需要很長一段路要走，既要考慮公平，又要考慮效率，還要考慮法律執(zhí)行可行性。但不管如何，社會進步不是靠思想，輿論，感情推動的，而是社會生產力決定的，哪一種更為先進，哪一種將代替原有的舊事物，你不去創(chuàng)新，不去想辦法靠近，可能面臨的就是淘汰或者被迫轉型。公平公正下良性的市場競爭雖敗猶榮，最怕就是死的冤枉和不想改變！低價了罵娘有用嗎？值得我們大家思考！