按照運輸工具來區分，物流市場分為鐵運、陸運、海運和空運，其中，鐵路運輸市場和公路運輸市場確實存在很多的不同之處，接下來分享幾點看法：

01 市場開放程度

單純從這兩個市場的參與者來看，公路運輸要多得太多了，幾乎是沒有什么門檻的。

這其中，中小型甚至是小微型的做公路運輸的企業以及個體司機非常多。貨車的購買沒有什么門檻限制，而且公路是公共資源，只要有車，有貨，就可以做公路運輸的業務了。

而鐵路運輸則不同，鐵路運輸依托鐵路線，和火車。這兩個資源本身都是國家的戰略儲備資源，有非常高的門檻限制，能買得起貨車，但未必能買得起火車，再說了，火車也沒人賣啊，只能去依托鐵路資源做一些配套性的工作。

公路運輸雖然每年的成本都在漲，但是因為這個市場是充分競爭市場，所以，很多物流企業都在做創新，每年都在給客戶降價，不適合市場的企業就會被淘汰出局。

反觀，鐵路運輸的價格是相對固定的，由“鐵老大”統一定價，定時發車，靈活性很低。即使有一些企業做鐵路運輸的配套業務，但是，幾乎沒有太大的定價權。

02 物流運輸時效

眾所周知，鐵路運輸的時效相比較而言，比公路運輸低一些。因為鐵路運輸涉及到的環節太多，以散貨為例：

先要到發貨人那里用貨車提貨，然后，送到始發站的鐵路站點，卸車，然后再裝車到火車車廂中，不是說裝完車就可以發了，而是要等待鐵路的統一安排才能發車，有的時候需要等待1-2天，到達目的地后，需要重新卸車，裝到貨車上，然后再送往目的地。這期間，有大量的時間浪費，而且存在多次的裝卸作業，也容易造成貨損。

除了散貨外，鐵路運輸也直接使用火車的標準箱（40尺或者20尺的柜子）去發貨點提貨，然后，在火車站點，直接用設備將柜子從貨車上吊下來放到火車上的，這樣，整體的時效較散貨會稍微好些，但是其時效相對公路運輸還是要稍微差些。

而公路運輸則不同，如果指定車型提貨的話，裝車完成后，就可以直接運輸至目的地的客戶處了，中間也沒有等待，也沒有多次的裝卸作業，時效非常快，有的兩地距離比較近的，當天發，當天就能到貨。

近些年，部分高鐵參與了重點節日，比如，雙十一的發運，時效確實高很多，但是，畢竟只是特例，而且時間要求特別嚴格。未來，如果貨運高鐵班列開始發運的話，或許在時效這方面會有所改善，大家只能拭目以待了。

03 未來機會何在

2017年，國家下達了“921”新政，公路運輸開始查超載。同時，為了打贏“藍天保衛戰”，各個城市都在抓環保。使得公路運輸業務受到了非常大的影響，主要體現在各個城市出臺貨車限行政策。

比如，有的城市要求，7：00-19：00，貨車不允許進外環線之類的。部分依托公路運輸業務賺錢的企業主，因為車輛趟數跑不出來，不得不選擇轉型。

在兩個政策的影響下，部分甲方企業和物流企業主，開始嘗試將一部分業務轉到鐵路運輸上來。以前，從內蒙到天津有很多貨車在做煤炭運輸，隨著政策收緊以及鐵路運輸的激勵，煤的運輸幾乎全部轉移到了鐵路上來。在一定程度上增加了鐵路的貨運量，也在一定程度上減少了環境污染。

個人覺得未來，隨著鐵路運輸政策的不斷放開，以及更加公司化的運營，公鐵聯運、甚至是公鐵水聯運，將會是一個不錯的發展方向，可以沿著這條線，去做一些技術研發，或者是，提供一些配套的物流服務。

小結：

鐵路運輸市場和公路運輸市場確實存在很多的不同之處，但是卻也并非是嚴格意義上的競爭關系。

未來，隨著政策引導、技術創新和模式升級，公鐵聯運、多式聯運將成為物流行業的重要趨勢，為物流企業帶來新的增長點和市場機遇。

把握這一趨勢，積極應對市場變化，將是物流行業持續發展的關鍵。