最新消息，Fedex最新業績披露了，2024年Q4收入同比增長 0.9% 至 221 億美元，高于市場預期的 220.6 億美元，調整后營業利潤為 18.7 億美元。同時，Fedex暗示可能剝離其貨運業務。

無獨有偶，早在2021年，UPS就以8億美元的價格將貨運公司UPS Freight出售給加拿大卡車運輸公司TFI International。甚至前幾天，UPS又將旗下的輕資產貨運經紀平臺Coyote Logistics以10億美元的價格廉價賣給了美國資產輕運輸解決方案提供商RXO。

國際快遞巨頭接連對旗下貨運業務出手，當前的陸路運輸市場到底遭遇了什么？

UPS、Fedex接連去貨運

6月底，有消息傳出，RXO以超過10億美元的價格收購UPS旗下的輕資產貨運經紀業務Coyote Logistics。

緊接著，Fedex發布2024年Q4財報，與財報業績一同放出的消息是透露可能剝離貨運業務。

具體來看這兩家在這個節點放棄貨運，主要受到兩方面的巨大壓力。

首先是自身的業績壓力。

早在2021年1月，UPS就作出在當時被外界定義為驚人的舉動——8億美元賣掉自家貨運業務Freight。當時給出的理由是：有助于償還長期債務，聚焦核心業務，省下資本。

時隔3年，UPS的營收壓力仍不小。2024年Q1的財報顯示，截至3月31日，UPS收入總額為217.06億美元，較去年同期下降了5.32%。同時，歸屬于母親公司的凈利潤下降了41.27%，僅為11.13億美元。每股收益相比2023年同期低了35%。

而在前幾個月，UPS首席執行官卡羅爾·托米（Carol Tome）就預告過一季度的艱難，稱該季度將是2024年“最艱難”的一個季度，利潤可能將同比下降40%。公司計劃通過削減成本以應對利潤壓力。

所以，繼3年前砍掉貨運業務，3年后，UPS先是在今年1月大裁員，削減1.2萬個工作崗位，節省10億美元，緊接著官宣10.25億美元出售的貨運經紀平臺Coyote Logistics。這在業內看來，純屬“賤賣”。要知道，這家貨運經紀2015年UPS是以18億美元高價收購的。

UPS對于這次業務出售的態度是：“使我們能夠更加專注于我們的核心業務。”也就是專注優質小包裹服務。

這也從一個側面證明了不僅貨運業務沒能成為UPS優質產業，連輕資產的貨運經紀平臺在當前也發展不到UPS理想中的狀態。

與UPS相似，Fedex同樣也在遭遇業務寒冬。根據公開信息，過去的一年，因為美國通貨膨脹、貨運需求不足等原因，Fedex的包裹業務量持續下滑。截止到2023年2月，FedEx的包裹量連續三個季度下降超過10%。

這才有了后續一系列降本、降薪、裁員等動作。據悉，2024年3月，Fedex稱通過裁員，其公司員工總數比上一年減少了2.2萬個，并稱還有計劃將歐洲的員工人數減少2000個。

到最近公布的最新財報，其營收和利潤均出現上漲，業內普遍認為是此前成本控制的功勞。

但雖說控成本成效顯現，但Fedex仍在繼續優化業務結構，貨運就是被考慮優化的項目。根據Fedex的說法：“聯邦快遞管理層和董事會正在評估聯邦快遞貨運業務在公司投資組合結構中的作用，以及進一步釋放可持續股東價值的潛在措施。”在財報電話會上也明確，該過程已經“順利進行中 ”。

全球貨運進入衰退期？

除了這些貨運公司自身的業績壓力，砍掉貨運，可能更大的理由是全球經濟大環境變差。

根據此前第一財經的相關報道，其中提到牛津經濟研究院經濟學家斯拉特表示，從長遠來看，世界貨物貿易將出現“放緩”趨勢，貿易增長速度與GDP大致相同，將出現與20世紀40年代之后截然不同的變化。

美國銀行分析師肯·霍克斯特也表示，貨運行業會陷入較長時間的衰退期，通脹、高利率都在影響消費者，導致貨運量需求沒有那么強勁。

觀察去年的情況，在美國假期購物季到來前，仍有不少貨運公司表示缺乏來自零售商的大訂單，消費需求大降。美國最大的貨運物流企業C.H. Robinson也認為，當時零售商們普遍持謹慎態度，通貨膨脹仍問題突出。在宏觀經濟的沖擊下，貨運行業可能會陷入較長的衰退期。

這種衰退首當其沖就表現在運費上。2023年根據CNBC對美國物流高管的調查，當時超過51%的高管預計2024年上半年整車貨運的費率會下降，下降幅度在5%到15%；17%的高管認為，價格會保持不變。主因是運力超過需求，運費定價持續疲軟。

所以并不僅僅是UPS、Fedex在裁員，縱觀2023年和2024上半年，物流裁員簡直可以稱得上是潮流。

2023年10月美國科技物流獨角獸Convoy，宣布核心業務已被關閉，上千員工集體被裁；

2023年10月19日，加利福尼亞的貨運經紀公司Certified Freight Logistics在長達95年的運營后宣布停業，導致157名工人失業；

2024年3月4日，德國鐵路貨運公司（DB Cargo）面臨財務問題，計劃裁員1800人；

2024年3月28日，一家擁有70年歷史的位于加利福尼亞州豐塔納的零擔運輸公司Tony's Express（托尼快運）突然關閉，停止運營；

2024年4月19日前，Universal Intermodal Services將在其位于加利福尼亞州豐塔納的工廠裁減42名卡車司機；

2024年4月30日，運輸和物流供應商Hillside Logistics關閉了位于伊利諾伊州希爾斯德的一家工廠，裁員136人；

……

國內運價冰火兩重天

國內的貨運市場相比國際行情，前景不錯，但絕大部分中小微物流企業和個體司機生存艱難。

一方面整體貨運量價齊增。

根據中國物流與采購聯合會數據，2024年5月份，中國公路物流運價指數為103點，比上月回升0.13%。2023年到2024年運價指數也一直保持在100以上。

據交通運輸部統計，2023年我國全社會營業性貨運總量為547.5億噸，同比增長8.1%，再創歷史新高，其中僅公路貨運量就高達403.4億噸。

預計后續貨運市場規模將不斷增大，通過2013-2022年十年的復合增長率2%預計，有貨運平臺預測到2028年中國公路貨運規模將超過420億噸。

但當前公路貨運運價卻呈現冰火兩重天的狀況——優質貨源被大品牌、大物流公司搶占，中小物流企業貨源短缺，小微個體司機運價卷生卷死。

比如快運龍頭安能物流在3月披露的2023年業績公告顯示，全年實現收入達99.17億元，逼近百億大關，同比增長6.2%；經調整凈利潤為5.1億元，上年同期為2.09億元，同比實現扭虧為盈。主要原因是零擔服務單價由2022年底的767元/噸上升至2023年底的818元/噸的驅動，抵消了零擔貨量微降的影響。

但小物流企業尤其是個體戶卡車司機難以接到優質業務，同質化競爭嚴重，運價內卷。有司機向羅戈網.物流沙龍表示，長途干線甚至跌到了2塊錢一公里，都快活不下去了。一位卡車司機表示以自己跑安徽合肥到廣東的訂單為例，全程1300多公里，走高速給4600塊，但光油費和高速費都得5200元，倒貼600；走國道成本不算人工都要接近4000元，賺個苦力錢600，生存困難。

控成本或是艱難期出路

無論是國際貨運倒閉潮、裁員潮，還是國內運價冰火兩重天，整體來看全球貨運受到車多貨少、供過于求影響，均進入了艱難期。

如何熬過寒冬？大企業的選擇都有相似性。比如上文提到UPS、Fedex都相繼砍掉了非主營業務的貨運，聚焦主業，以此控制運營成本，實現了營收盈利回升。

馬士基方面也認為“鑒于未來充滿挑戰，我們采取了多項措施控制成本，以保障財務業績。”

優步貨運公司則開啟了更高層次的競爭，認為在貨運行業的重大變革中將出現一個“新關鍵點”，貨運企業只有具備多元化商業模式才能有效運營。

業內專家則表示針對當前形勢，貨運行業需要采取積極措施控制成本并提高效率。具體而言，行業應注重運用“互聯網+”策略，大力發展智慧物流。

具體要熬到什么時候？下半年或許會有一個小轉折。

根據CNBC調查，物流高管們普遍預計下半年貨運行業可能會迎來轉機。其中50%的人認為貨運量會增加5%，33%的人認為貨運量會增加10%，17%的人認為貨運量會增加15%。

SEKO Logistics全球首席商務官布瑞恩·伯克表示：“大多數人對2024年上半年貨運量的前景并不樂觀，但我們肯定會在2024年下半年看到貨運量反彈。”