據工信部官網，工信部、商務部等四部門公布2023年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表。數據顯示，2023年度，中國境內119家乘用車企業共生產/進口乘用車2250.2萬輛(含新能源乘用車,不含出口乘用車)，行業平均整車整備質量為1644千克，平均燃料消耗量實際值(WLTC 工況)為3.78升/100公里，燃料消耗量正積分為 4128.7萬分，燃料消耗量負積分為524.3萬分，新能源汽車正積分為2128.8萬分，新能源汽車負積分為51萬分。

其中，95家境內乘用車生產企業累計生產乘用車2178.7萬輛，平均整車整備質量為1632千克，平均燃料消耗量實際值為 3.68升/100公里，燃料消耗量正積分為4106萬分，燃料消耗量負積分為441.5萬分，新能源汽車正積分為2121.8萬分，新能源汽車負積分為48.4萬分。24家進口乘用車供應企業進口乘用車71.6萬輛，平均整車整備質量為2007千克，平均燃料消耗量實際值為7.34升/100公里，燃料消耗量正積分為22.7萬分，燃料消耗量負積分為82.7萬分。新能源汽車正積分為7萬分，新能源汽車負積分為2.6萬分。

正積分比亞迪、特斯拉獨占鰲頭，負積分豐田、本田、一汽位列三甲。

目錄

1、2023中國碳積分公布

2、特斯拉靠碳積分賺了648億

3、什么是碳積分?

4、什么是碳積分制度？

5、“碳積分”怎么算賬？

6、積分大戶與困難戶

01 2023中國碳積分公布

規則：

1.按照GB 27999—2019，2023 年企業達標值為目標值的115％；

2.企業平均燃料消耗量按車型對應產量/進口量加權計算得出。企業按照GB/T 19233—2020（普通混合動力按照GB/T 19753—2021）進行檢驗確定；

3.試驗室檢測燃料消耗量數據與實際燃料消耗量數據存在差異；

4.平均燃料消耗量核算不含出口乘用車；

5.根據《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》要求，對部分特殊企業在計算平均燃料消耗量積分時達標值乘以相應數值。標注“**”的表示達標值乘以160%，標注“*”的表示乘以130%。

值得注意的企業：正積分40萬+

值得注意的企業：負積分2萬+

02 特斯拉靠碳積分賺了648億

2 月 13 日，據美國交易委員會（SEC）最近公布的一份文件顯示，特斯拉在 2023 年通過售賣碳積分所得到的收入達到了 17.9 億美元（當前約 128.88 億元人民幣），超過了 2022 年的 17.76 億美元（當前約 127.87 億元人民幣），創歷史新高。

數據顯示，從 2009 年開始，特斯拉通過出售碳積分所獲得的累計收入已經達到 90 億美元（當前約 648 億元人民幣）。有趣的是，三年前，特斯拉曾認為隨著全球車企的電氣化轉型，出售碳積分來獲得收入的數量將會顯著降低，然而事情卻向相反的方向發展。

在美國碳積分名稱是 Regulatory Credits，直譯為監管信貸，是美國聯邦政府和各州政府為鼓勵環境零污染行為而給予的積分。每一個汽車生產商都需要按照州的規定出售一定比例的“零排放汽車”（ZEV：zero emission vehicles）包括但不限于電動汽車，混合動力汽車，燃料電池汽車等等。這意味著，如果車企不賣新能源汽車，或者賣不到足夠的份額就需要接受處罰，包括繳納罰款，限售，甚至取消賣車資格。如果不想受罰，只能向有多余積分的電動車企買積分。

03 什么是碳積分？

碳積分最初是指歐盟設立的二氧化碳排放配額，企業或個人通過購買碳積分消除碳足跡，并與現實生活交互，實現零碳社區。通過政府主導，聯合多家國內外機構，推動低碳生活影響力，對進行低碳活動的使用者給予積分獎勵，普及低碳生活理念。 

對于汽車行業來說，碳積分是一個衡量指標。因為不同新能源車對減少碳排放的貢獻不同，實際操作過程中，需要一個公平的方法來衡量生產商有沒有賣出足夠的“零排放汽車”。

生產商每賣出一輛符合要求的新能源汽車，便可以獲得一定的積分(積分數量與具體車型相關)，每年按照政府規定繳納足夠份額的積分便可以不受處罰。

碳積分出售,已是特斯拉享受了十年的免費資金來源。從2012年到2021年的10年間，特斯拉的累計碳積分銷售收入高達53.4億美元，截至2022年一季度碳積分銷售收入達60.19億美元，其中2020年特斯拉碳積分銷售收入15.8億美元，創下特斯拉過去10年碳積分銷售收入的最高紀錄。

04什么是碳積分制度？

美國的碳積分制度

在美國，包括加州在內的至少14個州，每一個汽車生產商都需要按照州的規定出售一定比例的“零排放汽車”（ZEV: zero emission vehicles）包括但不限于電動汽車，混合動力汽車，燃料電池汽車等等。不賣新能源汽車，或者賣不到足夠的份額就需要接受處罰：繳納罰款，限售，甚至取消賣車資格。

中國的碳積分制度

和美國的單一積分政策不同，中國的碳積分政策采用的是雙積分政策：燃料消耗量積分與新能源汽車積分。并且對于這兩個積分，分別設立達標值。2017年8月16日，國務院工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，自2018年4月1日起施行[3]。該政策2020年經過修訂，改變了部分參考指標的權重，最新規定于2021年1月1日執行。

對于燃料消耗量積分，設定的是油耗標準。若生產的燃油車油耗高于油耗標準，產生負積分，油耗小于標準，產生正積分。

對于新能源汽車積分，設定的是新能源車銷售占比。若生產的新能源汽車數量占比小于達標值，產生負積分，多于達標值，產生正積分。

一般來說，如果車企燃料消耗量積分是負數，大概率新能源汽車積分也是負數，無力通過內部的關聯企業機制來償付，就必須購買積分來彌補。據統計，2020年全國乘用車企業累計產生新能源汽車正積分為420萬分，新能源汽車負積分92萬分；燃料消耗量正積分約391萬分，燃料消耗量負積分約1057萬分。

目前來看，一眾自主品牌汽車企業成績最佳，獲得大量碳積分可以出售：比亞迪，北汽，上汽，特斯拉都榜上有名，造車新銳蔚來、小鵬、理想等新能源車在2020年才銷量大漲，暫時缺少最新的統計數據。合資汽車企業表現最差，轉型最慢。

設立碳積分政策的目的

1.便于設立明確的新能源汽車銷售目標例如，國家將今年新能源汽車的銷售目標定為占比20%，便可以將今年汽車生產商需要繳納的碳積分比例設定為銷售量的20%，否則就需要繳納罰款。如果市場上新能源車銷售不足20%，碳積分就會供不應求，從而推高碳積分價格。這就會督促車企加緊生產與銷售新能源汽車，又或者通過碳交易給與新能源車企和新能源購車者更多的補貼。(當然，假如新能源車銷售高于20%，碳積分就會過剩，也就不值錢了。)

2.鼓勵傳統車企向新能源轉向，促進市場進行良性競爭 

傳統車企由于在傳統燃油車上投入較多，掉頭成本過高，很可能不愿意放棄傳統技術，從頭開始研究新能源車。碳積分交易是一個明確的激勵信號，你不做別人會做，你還需要把辛辛苦苦賺來的錢給別人，從別人那里去買積分，公眾號：3060碳達峰碳中和。這就給了每一個車企加入新能源汽車行業競爭的動力。

3.變相給予新能源車企補貼     

像特斯拉這樣的車企來說，賣出去的每一輛車都是新能源汽車，自己肯定是不擔心積分不夠用，同時積分還可以出售帶來額外的收入。對于特斯拉而言，這筆錢算得上是一根救命稻草，是特斯拉盈虧線的一把推手，有它才盈利，沒它就虧損。本質上是政府通過政策把通用、福特手里的錢給了特斯拉，等于讓傳統汽車廠商出錢給新能源車企業補貼。

4.變相給予消費者購買新能源車的補貼     

毫無疑問，是企業就都需要賺錢，如果特斯拉等新能源車企無法通過碳積分交易實現盈利，必定要從降低成本、提高售價等方向來找補，抬高了新能源汽車的售價。該政策也是在變相從傳統燃油車消費者收稅，補貼給新能源汽車消費者，降低他們的購車成本，鼓勵大家購買新能源汽車。

05“碳積分”怎么算賬？

碳積分也被稱為“碳補償積分”，是一種能夠交易的證書或許可。

舉個例子，一家電力企業每年碳排放配額有600萬噸，如果做到了很好的節能減排，只排放300萬噸，則剩余的300萬噸額度可以出售給其他排放額度不夠用的企業。而這個交易，需要在碳交易市場上完成。

對于汽車行業來說，不同的車對減少碳排放的貢獻不同。所以需要一個較為公平的方式來衡量車廠有沒有賣出足夠環保的新能源汽車。

最早，美國加州制定了“零排放汽車積分交易”體系，這一體系后來被全球借鑒使用。

政府一般會制定一個標準，生產商每賣出一輛符合要求的新能源汽車，便可以獲得一定的積分。當車企每年達到了政府規定的積分，便可以不受處罰，如果沒達標就需要接受處罰，或者從市場中購買其他車企多余的碳積分。

與其他國家不同的是，目前中國的汽車行業還沒有正式進入全國碳排放權交易市場。

但在2017年，中國發布了針對汽車廠商的考核政策——“雙積分政策”，2020年進行了一次修正。雙積分政策的適用對象是乘用車企業，針對商用車的政策還在制定中。

所謂雙積分，即燃料消耗量積分與新能源汽車積分，一般業內將這二者簡稱為“油耗積分”和“新能源積分”。

雙積分具體的算法比較復雜，簡單來說，在“油耗積分”這一指標中，若車企生產的燃油車油耗高于政府制定的油耗標準，將會產生負積分，油耗小于標準，產生正積分。

在“新能源積分”中，企業所生產的新能源乘用車數量超過政府規定的標準，企業能獲得的新能源汽車積分越多。如果沒有達到政府規定的標準，則出現負積分。

最后，“油耗積分”和“新能源積分”相加，如果為正，說明車企在這一年的碳排放達標。也就是說所有的汽車廠商都要生產新能源汽車。如果不達標企業會面臨懲罰，只能停止高油耗的新產品生產和研發。

當然也有止損的辦法，比如減少生產高油耗的燃油車，并多賣新能源車。

如果新能源車賣的不夠多，那么從關聯企業（包括直接或者間接持股25%以上的公司、或者獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業等等）那里獲取積分；還有就是向其他企業購買正積分。

一般來說，如果車企油耗積分是負數，大概率新能源汽車積分也是負數。很難通過內部的關聯企業機制完全抵償，因此也必須購買積分來彌補。

說白了，這一系列的政策就是鼓勵車企們生產和銷售新能源汽車。

06積分大戶與困難戶？

這一政策自2018年生效以來，無數的車企寢食難安。

高碳排放成為了不少燃油車車廠的阿喀琉斯之踵：在日趨嚴苛的雙積分政策之下，燃油車賣得越好，賺的錢越多，負積分就越多，窟窿就越大，未來需要為此支付的成本就越高。

而生產新能源車盡管可以賺積分，但生產和售賣新能源車前期需要巨額的投入，新能源車的份額變大了甚至會蠶食自己的燃油車市場份額。

很多老牌傳統車企由此成為了積分困難戶。

比如，根據工信部公布的《2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》，一汽大眾、上汽通用、上汽大眾等合資車企，以及吉利、長城等自主品牌車企。

這些體量大且偏重大排量、高油耗的傳統汽油車大戶，成為了油耗負積分、新能源負積分的大戶。

最典型的當屬一汽大眾，2019年，這家合資品牌成為了當年創造 “負積分”最多的汽車制造商之一。2020年，一汽大眾“不負眾望”，其負積分排名第一，高達-132萬分。

為了堵上這一大窟窿，車企往往需要耗費巨額資金，甚至直接影響當年的經營業績。長安汽車董事長朱華榮則公開表示，長安集團2020年因雙積分造成的單車減利約4000元。從財報來看，長安汽車單車凈利潤僅為1600元。

在政策的驅動下，傳統車企不得不開始掉轉船頭。2021年之前，大眾汽車幾乎沒什么新能源車型。到了2021年，大眾一口氣在中國投放了五款純電動車。

除了加速賣車外，為了達到政府要求的指標，這些傳統車企不得斥巨資購買碳積分。

2021年，有傳聞稱，一汽大眾從特斯拉購買新能源積分，以幫助大眾滿足國內環境法規的雙積分政策。據知情人士透露，大眾方面報價約為3000元人民幣換1分。

當積分能變成實打實的真金白銀時，一門新的生財之道出現了。那些一度處于鄙視鏈底端、成立沒幾年的造車新勢力，開始躺贏。

他們不生產燃油車，因此完全沒有負“油耗積分”，而賣出一定數量的新能源車，就能獲得一定數量的正新能源積分。

2020年特斯拉的新能源汽車正積分為86萬分，成為獲得新能源汽車正積分最多的乘用車企。

由于積分缺口比較大，“雙積分”價格一路水漲船高。2021年，興業證券發布了一份有關“雙積分”的研報，報告中顯示，當前新能源積分交易價格已從最初的300-500元/分上漲至2500-3000元/分。

傳統車企錢包里的錢開始源源不斷流向了新勢力。

從財報中，就能看出這門生意有多賺錢。特斯拉2020年財報顯示，其通過出售積分獲得了15.8億美元的收入，到了2021年，依舊靠賣積分賺了14.65億美元。