十幾年間，從荒灘變成世界級港口，這種爽文式的形容一向是中國港口的專利，但在北非摩洛哥，也有這樣一個火箭式飆升的樞紐。這里不僅有留名影史的卡薩布蘭卡和很純粹的足球，也有一個可能是全球增長最快的集裝箱港口。

丹吉爾地中海港（Tangier Med）2007年開港，2008年就完成了92.07萬標(biāo)箱，開局險成百萬標(biāo)箱大港；2017年完成331.24萬標(biāo)箱，成為非洲第一大港；2020年完成577.12萬標(biāo)箱，登頂?shù)刂泻５谝淮蟾郏?023年完成861.74萬標(biāo)箱，躋身全球前20大集裝箱港口，力壓洛杉磯、長灘、紐約新澤西、漢堡等傳統(tǒng)歐美大港。說它是全球增長最快的集裝箱港口不是噱頭，2019-2023年，該港的復(fù)合增長率為15.74%，為前20大集裝箱港口中最高，該港2008-2023年的復(fù)合增長率更高達(dá)16.08%。

丹吉爾地中海港現(xiàn)有4個集裝箱碼頭，岸線長4400米，泊位水深均在16米以上，可接卸24000TEU大船，年吞吐能力900萬標(biāo)箱，這樣的大港我們見的也不少，丹吉爾地中海港憑什么跑那么快呢？

一、 生在“流量”中心

摩洛哥不是世界工廠，但地利決定了丹吉爾地中海港天生適合成為全球轉(zhuǎn)運樞紐。該港位于直布羅陀海峽北端（直布羅陀海峽是全球第二大貿(mào)易水道），距歐洲僅7.56海里（14千米），是進(jìn)出地中海的西部閘門，也是東西向與南北向海運線路的交叉點，每年有超過10萬艘船舶經(jīng)過，其中大部分需要轉(zhuǎn)運。丹吉爾地中海港生來就在流量的中心，中轉(zhuǎn)船舶可以無需偏離主要航線。如今，該港連接了全球70多國的180余個港口，箱量來源分布是歐洲（37%）、非洲（38%）、亞洲（18%）、跨大西洋（11%）。

時代也在催生更多轉(zhuǎn)運港。南歐/地中海港口對腹地貨源的集聚能力不夠強(qiáng)，一直落后于北歐三強(qiáng)鹿特丹港、安特衛(wèi)普-布魯日港、漢堡港。但隨著船舶大型化，地中海區(qū)域日益成為通過亞洲-蘇伊士運河-地中海-直布羅陀海峽-北歐/北美這樣一條貿(mào)易路線的中轉(zhuǎn)地，因此涌現(xiàn)了一批轉(zhuǎn)運港，同時服務(wù)于區(qū)域內(nèi)與全球轉(zhuǎn)運需求，較大的有埃及的塞得港、達(dá)米埃塔港，希臘的比雷埃夫斯港、馬耳他的馬爾薩什洛克港、西班牙的阿爾赫西拉斯港等。但只有丹吉爾地中海港一騎絕塵，在聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議編制的港口連通性指數(shù)（PLSCI）中，丹吉爾地中海港排名全球第25，是區(qū)域內(nèi)表現(xiàn)最好的轉(zhuǎn)運港，KO眾多競爭對手，靠的不只是地利。

二、緊抱船公司大腿

轉(zhuǎn)運箱一進(jìn)一出，集裝箱吞吐量會翻倍，但箱量來得快去得快，在競爭激烈的地中海，讓船公司占據(jù)多數(shù)股權(quán)是留住箱量的方式。丹吉爾地中海港最先開始運營的TC1碼頭由馬士基投建運營，起步就抱上了大腿。其他轉(zhuǎn)運港也會背靠一兩家船公司，但丹吉爾地中海港顯然把路走的更寬。

該港現(xiàn)有4個碼頭中，除TCI和TC4由馬士基控股外，其他兩個碼頭中還有MSC、達(dá)飛、赫伯羅特、Eurogate、Contship Italia等船公司與碼頭運營商的身影，摩洛哥國有運營商Marsa Maroc只在最晚開港的TC3碼頭持有50%股權(quán)。由于三大海運聯(lián)盟都有成員涉足，很快該港就將達(dá)產(chǎn)。

這歸功于政策上的充分支持，摩洛哥政府視丹吉爾地中海港口及工業(yè)項目為該國最大的經(jīng)濟(jì)項目之一，專門成立了丹吉爾地中海特別機(jī)構(gòu)(TMSA)。TMSA是上市公司，但有土地管理等特權(quán)，其監(jiān)事會成員由摩洛哥工業(yè)、內(nèi)政、經(jīng)濟(jì)、交通等重要部門的部長擔(dān)任。TMSA在港區(qū)開發(fā)運營等方面自由度很大，方便和全球性運營商建立良好的公私合作關(guān)系，比如讓船公司在碼頭中占多數(shù)股權(quán)，吸納更多投資；配合運營商管理碼頭，優(yōu)化船舶靠泊管理，提高作業(yè)效率等。這種便利體現(xiàn)在很多方面，如區(qū)域內(nèi)其他轉(zhuǎn)運港在自動化方面會受阻，但馬士基卻可以放心在該港最大的TC4碼頭實施自動化；又如今年4月起，丹吉爾地中海港將開始全天候清關(guān)作業(yè)。

2023年，丹吉爾地中海港及周邊自貿(mào)區(qū)吸納的公私投資額已超百億美元；2021年，TC1碼頭在馬士基旗下眾多碼頭中脫穎而出，被評為年度碼頭；2022年，丹吉爾地中海港在世界銀行的全球集裝箱港口績效排名高居第4。

三、不只是轉(zhuǎn)運

轉(zhuǎn)運港最致命的弱點在于沒有腹地支撐，物流和工業(yè)活動薄弱的港口很難突破瓶頸。在丹吉爾地中海港開港前，馬爾薩什洛克港是區(qū)域內(nèi)增速最快的港口，但其腹地有限，純靠轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)后勁不足。直布羅陀海峽對岸的直接競爭對手阿爾赫西拉斯港在疫情期間回落到500萬標(biāo)箱以下，不敵腹地連通性更好的瓦倫西亞港，也被丹吉爾地中海港遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開。

丹吉爾地中海港從一開始就旨在建設(shè)一個貨運、物流、制造業(yè)的綜合體，為此鋪設(shè)了連接了摩洛哥其他區(qū)域的高鐵和公路網(wǎng)絡(luò)。TMSA除了下轄港務(wù)局外，還負(fù)責(zé)管理物流、自貿(mào)區(qū)和工業(yè)園區(qū)。港口+自貿(mào)區(qū)的發(fā)展模式并不罕見，但成功者不多。

由于摩洛哥與歐盟、美國等56個國家和地區(qū)簽訂了自貿(mào)協(xié)定，園區(qū)出口產(chǎn)品享受關(guān)稅豁免，丹吉爾地中海日益成為近岸外包的活躍中心。丹吉爾地中海港獨創(chuàng)了分行業(yè)的自貿(mào)區(qū)運營模式，將港口周圍的6個工業(yè)和自貿(mào)區(qū)分別用于物流、零售、制造業(yè)等。各園區(qū)面積共計2500萬平方米，入駐了1200余家企業(yè)，在各業(yè)務(wù)領(lǐng)域創(chuàng)造了130億美元的業(yè)務(wù)量。僅物流園區(qū)就占地200萬平方米，汽車產(chǎn)業(yè)園囊括了世界頂尖汽車企業(yè)，助推汽車產(chǎn)業(yè)也成了摩洛哥第一大出口產(chǎn)業(yè)。2023年，丹吉爾地中海港的滾裝碼頭處理了48萬輛汽車。

在更廉價的勞動力、更優(yōu)秀的基建、更大的稅收優(yōu)惠的吸引下，2020年，丹吉爾地中海自貿(mào)區(qū)在全球自貿(mào)區(qū)排名中位居第二，僅次于杰貝阿里自貿(mào)區(qū)。中國也聞風(fēng)而動，中國交建/中國路橋?qū)⒙?lián)合丹吉爾地中海港集團(tuán)等共同投資開發(fā)建設(shè)丹吉爾科技城。

港口圈（ID:gangkouquan）認(rèn)為，優(yōu)越的地理位置、良好的營商環(huán)境、完善的產(chǎn)業(yè)集群，是一個港口發(fā)展的黃金三角，丹吉爾地中海港能夠一直狂飆突進(jìn)，沒有什么秘訣，但卻很難模仿。