時隔兩年，Menon Economics與DNV于近日再次聯(lián)合推出《全球海運城市排名》（2024版）。

在過去的兩年時間里，全球海運業(yè)經(jīng)歷了地緣政治與沖突以及氣候變化等問題帶來的諸多連鎖反應：紅海危機下船公司繞行好望角，導致運費飆升；巴拿馬運河和萊茵河等主要水道受氣候影響對船舶限行。還有集裝箱運力過剩，船舶訂單量與現(xiàn)有運力相比有限，船舶回收活動低迷，造船業(yè)萎縮等。

不過盡管經(jīng)濟衰退周期性地影響著航運業(yè)，但航運業(yè)總體趨勢是貿(mào)易總量不斷增加，在過去四十年中翻了兩番。隨著全球生產(chǎn)和消費模式的不斷變化，海運貿(mào)易的結(jié)構(gòu)也將發(fā)生轉(zhuǎn)變，更多地轉(zhuǎn)向區(qū)域內(nèi)貿(mào)易。在此背景下，《全球海運城市排名》（2024版）出現(xiàn)了哪些新變化？

報告顯示，目前全球綜合實力排名前五的港口城市為：新加坡（第1）、鹿特丹（第2）、倫敦（第3）、上海（第4）、奧斯陸（第5）。前三十名海運城市中，中國有上海（第4）、香港（第12）、北京（第16）、深圳（第23）、寧波（第24）、廣州（第25）、青島（第28）共7座城市上榜。

排名結(jié)合了五大分項指數(shù)：船隊中心、海事金融與法律、海事技術(shù)、港口與物流、吸引力與競爭力。每個指數(shù)都有一套全面的主客觀指標體系，其中主觀指標由全球各地的企業(yè)高管（船東與經(jīng)理）的看法與評估組成。本報告召集了190名專家，約37%來自歐洲，31%來自亞太地區(qū)，26%來自中東、印度和非洲，其余6%來自美洲。

從各項指標來看，新加坡沒有受到全球沖突和行業(yè)環(huán)境變化的影響，在五大分項指數(shù)中，有三項指數(shù)都分列第1，保持了世界領(lǐng)先海運樞紐的地位。一直以來，新加坡在吸引力和競爭力方面始終保持領(lǐng)先地位，并且與2022年的排名相比，新加坡在船隊中心、港口與物流兩大分項中分別超越雅典和上海，重新奪回榜首。此外，新加坡在海事金融和法律領(lǐng)域顯著攀升，從第8位升至第4；在海事技術(shù)領(lǐng)域則被釜山反超，位列第2。

鹿特丹和倫敦繼續(xù)分列第2和第3位。鹿特丹在大多數(shù)分項指數(shù)上得分都很高，尤其是在港口與物流以及吸引力與競爭力方面，不過它在海事金融與法律方面僅排名第10，并且沒有任何第一名的位置。倫敦在海事金融與法律領(lǐng)域從紐約手中奪回了第1的位置。從總體排名來看，上海仍排名第4，但奧斯陸超越東京，排名第5。

除了排名前5的海運城市外，其他城市的排名變動也不少。2019年時，香港還位列全球第4大海運城市，如今已跌至第12位。雅典雖然在船隊中心建設方面取得第2，但總排名大幅下降，已跌出前30。中東地區(qū)盡管受到戰(zhàn)亂動蕩影響，但海運地位卻在不斷攀升，迪拜的總體排名從第13位上升至第11位。阿布扎比排名從32位上升至22位，實現(xiàn)了最顯著的跳躍。其他排名上升較快的城市還有大阪、溫哥華和巴塞羅那。今年有多個城市進入前50名：深圳、馬德里、格但斯克、吉達和那不勒斯，分別排名第23、29、39、43和45位。

值得關(guān)注的是，2024年的《全球海運城市排名》引入了新的指標來應對脫碳和數(shù)字革命的變革影響。隨著海運業(yè)不斷與時俱進，這兩個維度的影響跨越了海運城市排名所基準的五大分項指數(shù)。海事行業(yè)專家將新加坡、奧斯陸、上海和鹿特丹評選為行業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型準備最充分的城市。新加坡對海上脫碳的投資和關(guān)注也進一步鞏固了其作為世界領(lǐng)先的綠色技術(shù)和解決方案中心的地位，其次是奧斯陸和鹿特丹。

專家認為，新加坡在未來五年內(nèi)仍將是世界領(lǐng)先的海運城市，不過上海的重要性也將日益增強，成為全球第二大海運城市。歐洲地區(qū)的領(lǐng)先城市是鹿特丹，倫敦和奧斯陸是主要競爭者。此外，專家預測迪拜的重要性將不斷提高，并預計在未來幾年內(nèi)躋身前5名。

港口圈（ID：gangkouquan）認為，在諸多類似的排名中，新加坡、鹿特丹、倫敦、上海等城市的航運中心建設與排名我們早已耳熟能詳，但除了排名之外，公認的事實是：數(shù)字化、脫碳和多元化等一系列挑戰(zhàn)和機遇將塑造航運業(yè)的未來軌跡。

數(shù)字化方面，船舶、港口和相關(guān)基礎(chǔ)設施正在迅速采用物聯(lián)網(wǎng) (IoT)、云計算、數(shù)據(jù)分析和機器人等尖端技術(shù)，這些技術(shù)的廣泛采用能夠徹底改變貨物跟蹤、路線優(yōu)化和供應鏈管理等流程，實現(xiàn)各大洲的無縫協(xié)調(diào)和溝通，還可以幫助港口利用數(shù)據(jù)分析來做出明智的選擇、優(yōu)化路線并有效地管理資源（例如新加坡港和鹿特丹港使用物聯(lián)網(wǎng)傳感器來監(jiān)控船舶運動、優(yōu)化停泊和管理貨物裝卸）。但與此同時，港口網(wǎng)絡黑客攻擊伴隨著數(shù)字化的普遍應用與日俱增，海運業(yè)的未來需要在技術(shù)進步和強大的網(wǎng)絡安全措施之間取得微妙的平衡，同時擁抱創(chuàng)新以提高安全性、效率和可持續(xù)性。

脫碳方面，國際海事組織(IMO)于2023年7月通過了“減少船舶溫室氣體排放”戰(zhàn)略(MEPC 80)，設立了“到2030年將碳強度降低至少40%，2050年左右實現(xiàn)凈零排放”的小目標。航運業(yè)響應號召推出綠色清潔燃料，港口也順應時勢推出LNG燃料加注服務，絕不放過每一個“彎道超車”的契機。

大多數(shù)海運集群的存在歸功于該城市過去作為區(qū)域港口或商業(yè)中心的成功。但時移境遷，對于海運城市的評判標準早已進入下一階段，有倫敦這樣的海運城市因完善的海事法律服務屹立不倒，也有如舊金山、那不勒斯、利物浦和新奧爾良等港口城市在激烈的競爭下堅持墨守成規(guī)，結(jié)局或許只有逐步?jīng)]落。

反觀新加坡港口運營商通過數(shù)字化建設，適應日益大型的船舶和高貨運量，并提供復雜、高度專業(yè)化的物流服務，同時滿足海運金融、保險、加油和其他增值服務，任誰來了都得甘拜下風。建設全球海運中心，需要天時地利人和，也需要自上而下的決策與執(zhí)行。