成立于1992年的長久物流，目前是中國國內規模領先的獨立第三方汽車物流企業。

長久物流2016年登陸滬市主板的時候，主營業務主要由四部分構成，分別是乘用車運輸、商用車運輸、整車倉儲和零部件物流，營收占比分別為88%、7%、2%以及3%。

其中的乘用車運輸及商用車運輸又統稱為整車運輸業務，合計占比95%。

整車運輸業務采用的是“小車隊、大網絡”的運營模式，兩萬臺可調度的運力絕大多數通過向個體承運商外采解決，自有車輛僅有380臺。

向汽車行業客戶收取的運費與支付給外協承運商的費用之間的差額是長久物流當時主要的利潤來源。比如，2015年長久物流運輸一輛乘用車的基本運價平均為1.01元/公里，支出的運輸成本為0.84元/公里，毛利率能夠達到16個點，實現毛利近5億元人民幣。

在該運營模式下，長久物流將精力集中于物流網點建設、運輸路徑優化及調度管理能力提升上，要解決的主要問題是提高物流效率、降低運輸車輛空駛成本，從而建立起與國內汽車產業布局相匹配的“干線運輸，支線分撥”的循環網絡。

在長久物流看來，這一輕資產模式是在逐步積累了豐富的客戶及路線資源和一定的承運商運輸管理經驗后尋求更大規模發展的必然選擇。

一是有利于減輕自有資金的壓力。可以通過與外協承運商約定相應的結算周期，來一定程度上對沖汽車生產廠商付款賬期對物流公司營運資金的占用。

此外，假設以一臺運輸車50萬元計，按長久物流當時可調度的兩萬臺規模計算，全部自行購置所需投資超過100億元，而外協方式有效地滿足了長久物流以較低投入獲得較快規模擴張的發展訴求。

二是有利于完善物流網絡實現路線循環。可以通過降低單一物流企業的空駛率來達到降低社會物流成本的目的。在此模式下，長久物流可集中有限資源用于開發客戶資源、建設物流基地、完善信息系統、優化物流方案、提高運輸服務質量。

三是有利于降低管理成本及運輸成本，控制運營風險。長久物流認為，司機、車輛以及實際承運相關的管理工作十分瑣碎，也存在較多風險點。單個汽車運輸企業更適合扁平化管理，且自有車輛一般在150-200臺能達到比較理想的規模經濟效益，如果超過此水平繼續擴大自有車輛運力，管理難度和跑冒滴漏的風險將明顯增大。

從長久物流統計的交通事故數量來看，2013-2015年共計發生較大等級事故2起，一般等級事故420起。

在承運商管理方面，長久物流主要通過引入競爭與考核機制，將服務水平與承運商的經濟利益直接綁定。比如，把同一條線路的運輸需求分配給多個外協承運商，通過各個承運商之間相互競爭，來促進承運商提高服務效率和質量。

此外，長久物流會把承運商分為一級承運商和二級承運商：一級承運商是與公司簽訂固定線路運輸份額的承運商。每條線路一般簽訂2-3個一級承運商。二級承運商是指與公司簽訂合同，但不固定線路亦不承諾運輸份額的承運商。當一級承運商無運力時，才引入二級承運商承運。

2015年，長久物流合作的一級承運商168家，二級承運商50家，分別承擔了公司當年97.13%和1.00%的運力份額。

而考核承運商的KPI體系主要包括GPS可用率、計劃執行率、出庫及時率、返單及時率、交付及時率、商品車質損率、經銷商滿意率、經銷商投訴率、合同履約率等。

對承運商的風控措施則包括資質門檻約束（如注冊資本、車隊數量）、賠償責任界定、商業保險兜底、收取履約保證金、對承運商執行M+3個月的賬期等。

總體而言，長久物流2016年上市之初的核心壁壘在于以“物流網絡+信息系統+扁平管理”三大要素支撐起來的“小車隊、大網絡”的輕資產運營模式。這一資本市場鐘愛的平臺模式不僅在一段時期內保證了長久物流較為穩定的利潤率，也憑借資金對未來規模持續快速擴張的正向預期使其一上市便獲得了較高的估值溢價。

但“網絡+外協”平臺模式最大的短板在于質控，高端直客對此尤為看重。

2013年9月13日，上海突降暴雨導致長久物流承運的29輛賓利中16輛被淹，造成不同程度損壞。最終9輛退回英國銷毀，7輛維修后經賓利授權經銷商售出。

為此，長久物流實際賠償大眾中國公司涵蓋車輛購置款（賠償金）、財務成本、運費、保險費和銷毀費等費用的金額合計高達6554.02萬元，并于2013年末計提4000萬元預計負債。

雖然事后長久物流通過退稅、車輛出售、保險理賠等措施很大程度上縮小了風險敞口，完成了預計負債的結轉，但這一事件仍然凸顯出物流企業在服務高端客戶時確保實現全過程質控及快速應急處置的重要性。

在梳理長久物流近年的公告后，也能發現這一轉變。

從計劃使用部分IPO募集資金購置160輛專門用于運輸價值100萬元以上新車的自有高端運輸車，到響應國家“治超”政策陸續采購2450臺自有中置軸轎運車，再到購入3艘二手滾裝船服務于乘用車“出海”，租入9條汽車船開辟近海和沿江自營航線，長久物流為了更好服務于重要客戶、加深與韓國現代旗下Glovis的合作，其資產正在變得越來越“重”。

2015年末，長久物流的固定資產合計約1.8億元，而2023年6月底則已經增加至近12億元。根據浙商交運的預測，長久物流內陸整車運輸業務的營收占比將從2015年的95%降至2023年的66%，2024年則可能進一步降至55%。

2015年長久物流自述對標的可比公司還是長安民生物流、飛馬國際、華貿物流和怡亞通，2024年初券商研報中的可比公司已經成了中遠海特、中國外運、鐵龍物流和招商輪船。

另外一個有意思的現象是，長久物流2011-2018年的效益逐年穩步攀升，2018年當年歸母凈利潤曾達到4億元左右的水平，期間均值也能達到2.6-2.7億元的水平。

但2019年直到目前，年均利潤不到1億元，出現了斷層式下跌，這其中除了“治超”政策、汽車銷量下滑、公共衛生事件階段影響的因素，恐怕和長久物流商業模式逐步由“輕”轉“重”的階段影響也不無關系。

長久物流曾在1996年采取過“以車隊為核心”的自營運輸模式，到2007年全面轉向“以網絡和路徑為核心”的承運商運輸模式，迅速實現了規模擴張，從眾多個體承運商中脫穎而出。

如今，隨著國內汽車產業結構調整和高端客戶群的積累，長久物流再次嘗試調整商業模式和經營業態，逐步加大運輸車輛、滾裝船等自有物流資產的配置比重，并通過投資并購來開辟“數據資產變現”和“電池梯次利用”這些全新的業務領域，力求營收來源更加前沿和多元化。

近日，長久物流公告了2023-2025年的新戰略規劃，意在通過整車事業部、國際事業部、新能源事業部的協同發展，進一步構建起底層物流基礎設施。未來，相關舉措是否能夠順利轉化為更高水平的長期穩態利潤，仍有待持續觀察。

（聲明：本文不構成任何投資建議）