一

庫存的持有成本

當(dāng)我們在旅行途中有哪些成本？最直接的是乘坐大巴、火車或是飛機(jī)的費(fèi)用，這些是真金白金需要付出去的錢。

除此之外還有時(shí)間的成本，律師、咨詢師、演員這些高收入人群都是按照天或小時(shí)來收取報(bào)酬的，他們對時(shí)間成本非常敏感，浪費(fèi)的時(shí)間就是損失的收入，所以會(huì)選擇最快的出行模式。

貨物運(yùn)輸亦是如此，運(yùn)費(fèi)是直接的成本，用于完成貨物在物理上的移動(dòng)。此外，貨物還有持有成本。原料需要經(jīng)過加工才能成為商品，出售給顧客后才能最終收回投入在原料中的資金。

所有的老板都希望盡快回籠資金，然后開始下一輪的“購買原料—生產(chǎn)制造—出售商品”的循環(huán)，賺取更多的利潤。

在系統(tǒng)中的庫存越多，持有成本就越高，企業(yè)的利潤就越少，這也是經(jīng)濟(jì)訂貨批量模型的基本邏輯。

企業(yè)的財(cái)務(wù)會(huì)對庫存的年持有成本設(shè)定一個(gè)百分比，通常是10%-20%。假設(shè)A商品的需求量是每年2000件，成本是每件50元，持有成本是10%，那么A商品的年持有成本就等于10000元，計(jì)算公式如下：

A商品年度持有成本

=年需求量×每件成本×年持有成本百分比

=(2000 件/年)×(50 元/件)×10%

=(10000 元/年)

換一個(gè)角度看，如果企業(yè)是向銀行貸款購買原料，需要支付利息，越早償還，付給銀行的利息就越少，反之，則越多。持有成本就是貸款購買庫存的利息。

供應(yīng)鏈管理者需要思考如何縮短庫存在系統(tǒng)中經(jīng)過的時(shí)間，其中包括了生產(chǎn)、采購和運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間。

我們重點(diǎn)來看運(yùn)輸，國內(nèi)短途運(yùn)輸一般只需要數(shù)日，對于庫存的影響較小。國際長途運(yùn)輸時(shí)間最長可達(dá)3至4個(gè)月，它對庫存的影響就很大了。

以2022年10月的國際運(yùn)輸市場行情為例，集裝箱貨柜從中國長三角出口到美國中部的芝加哥，全程運(yùn)輸分為這樣幾個(gè)階段：

·啟運(yùn)地階段，從貨主向貨運(yùn)公司訂艙開始，至貨柜上船，駛離碼頭，約2-4周時(shí)間。

·海上航行階段，從啟運(yùn)港港口到目的地港口，約4-6周。

·目的地階段，美國段的內(nèi)陸運(yùn)輸，貨柜從集裝箱船上卸下，裝上火車，最后由卡車完成配送，約4-6周。

國際運(yùn)輸中的節(jié)點(diǎn)多、時(shí)效隨機(jī)性強(qiáng)，還存在意外事件，例如港口罷工、船舶事故等，因此運(yùn)輸時(shí)間的可靠性對于供應(yīng)鏈?zhǔn)欠浅Ｖ匾模粌H關(guān)乎到供應(yīng)的持續(xù)性，也會(huì)影響庫存持有成本。

二

運(yùn)輸時(shí)間可靠性

1.可信度

可靠性包括兩個(gè)維度。第一個(gè)維度是運(yùn)輸承運(yùn)人的可信度，也就是說話靠不靠譜。貨主經(jīng)常會(huì)遇到這種情況，已預(yù)訂好的集裝箱艙位被取消了，行業(yè)術(shù)語叫做“甩柜”，被船公司撤下來了，要等到下一個(gè)船期才可能獲得艙位。

為什么會(huì)出現(xiàn)“甩柜”的現(xiàn)象？在海運(yùn)旺季時(shí)，船公司為了獲取最大收益，通常都是按照滿載量的20%接受訂艙，也就是說訂艙數(shù)量大于實(shí)際可承載的數(shù)量。

船公司為什么會(huì)接受超額訂艙？因?yàn)榭倳?huì)有貨主取消或推遲出貨。這就像是航空機(jī)票，同樣都是超過最高載客量售賣的，因?yàn)榭倳?huì)有乘客臨時(shí)改變行程或是錯(cuò)過航班。

船公司超額出售艙位，肯定會(huì)遇到“爆艙”的情況，小部分的集裝箱沒法安排上船。哪些貨柜會(huì)被滯留到下一個(gè)航次呢？通常是運(yùn)費(fèi)較低的或非重要客戶的貨主。

對于托運(yùn)人（也就是貨主）來說，既然承運(yùn)人接受了預(yù)訂，就應(yīng)該履行承諾，無法兌現(xiàn)就是失信行為，可信度必然會(huì)降低。

還有一種情況是船公司突然“跳港”，有時(shí)為了避免船期進(jìn)一步延遲，會(huì)調(diào)整船期，跳過原來計(jì)劃停靠的港口。

我們可以把這種行為想象成在公交車站等車，等了半天好不容易來了一輛，乘客們已經(jīng)準(zhǔn)備好上車了，司機(jī)卻一腳油門加速通過了，留下了一群人在原地吸巴士尾氣。“跳港”也會(huì)減少承運(yùn)人的可信度。

2.一致性

第二個(gè)維度是一致性。貨主通常是與貨運(yùn)代理（簡稱貨代）簽訂合同，由后者負(fù)責(zé)全程的運(yùn)輸，其中包括了從啟運(yùn)地提貨、海上運(yùn)輸和目的地送貨。

貨代在運(yùn)輸合同中會(huì)承諾每一段運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，這是運(yùn)營的考核指標(biāo)之一。貨主和貨代公司會(huì)定期回顧運(yùn)營情況，通常是每個(gè)季度進(jìn)行一次，所以叫做季度業(yè)務(wù)審核會(huì)（Quarterly Business Review，縮寫QBR）。

在會(huì)議上審核貨代公司是否在合同約定的時(shí)間內(nèi)完成了運(yùn)輸，這就是一致性。為了提高績效成績，貨代公司往往采用“報(bào)喜不報(bào)憂”的策略，只把好的一面呈現(xiàn)給客戶，或是用自己的標(biāo)準(zhǔn)來定義績效。

除了外部因素，貨主企業(yè)內(nèi)部也有不一致的問題。在大型跨國企業(yè)里，運(yùn)輸合同是由總部的全球運(yùn)輸團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)簽訂的，他們會(huì)和貨代確認(rèn)價(jià)格和運(yùn)輸時(shí)間，然后由各個(gè)工廠、配送中心執(zhí)行具體的運(yùn)輸操作。

這是一種職責(zé)分離的結(jié)構(gòu)，也是集中與分散管理的典型。

總部運(yùn)輸團(tuán)隊(duì)雖然和貨代公司明確了運(yùn)輸時(shí)間，但具體執(zhí)行的情況如何，需要每個(gè)站點(diǎn)提供反饋，然后總部才能獲得數(shù)據(jù)，要求貨代公司改善運(yùn)輸延遲的問題。

如果總部和工廠之間的溝通不暢，甚至是沒有交流，他們之間就中斷了聯(lián)系。如果實(shí)際的運(yùn)輸時(shí)間總是比承諾的要長，而工廠與總部不進(jìn)行交流，問題就不會(huì)得到解決。

通常來說，海上運(yùn)輸時(shí)間是最為可靠的。集裝箱船在大洋上航行，除非是遇到了火災(zāi)等事故，一般都能按時(shí)抵達(dá)。運(yùn)輸時(shí)間的不一致通常發(fā)生在啟運(yùn)地和目的地階段。

在啟運(yùn)地，貨主在旺季很難訂到艙位，如果不選擇加價(jià)，等待的時(shí)間很難預(yù)估。到了目的地后情況更加復(fù)雜，北美地區(qū)碼頭工會(huì)勢力強(qiáng)大，經(jīng)常會(huì)因?yàn)閯谫Y協(xié)議問題舉行罷工。

美國港口基礎(chǔ)設(shè)施老舊，現(xiàn)代化程度較低，不支持全天候運(yùn)營。集裝箱卡車司機(jī)、拖車底盤和貨柜都存在短缺，內(nèi)部火車運(yùn)輸也時(shí)常延誤，各種各樣的問題都使得時(shí)效性難以保障，影響了一致性。雖然貨運(yùn)代理強(qiáng)調(diào)海運(yùn)時(shí)間可靠，但貨主關(guān)注的是門到門的全程運(yùn)輸。

想要獲得可靠的運(yùn)輸時(shí)間，貨主就要選擇可信度高、一致性強(qiáng)的承運(yùn)人和貨運(yùn)代理。當(dāng)然，服務(wù)和成本是成正比的，“一分價(jià)錢一分貨”，貨主要付出更多些的運(yùn)費(fèi)來換取可靠性。