關于紅海航線中斷對全球供應鏈影響的分析已經漫天飛舞，小圈決定從港口出發，看看各區域港口所受沖擊。當全球主要班輪公司都選擇繞行好望角，不再穿越蘇伊士運河，意味著全球約30%的集裝箱貿易繞道而行，除了運費“超級加倍”外，本來跟著固定班期走的港口也將面臨多種問題。

首當其沖的是以色列港口，船公司紛紛宣布停止接收進出以色列港口的貨物，以色列商港中，Eilat港境況最慘，該港是以色列唯一位于紅海沿岸的港口，規模較小，主要處理汽車進口和化肥出口。Eilat港首席執行官表示，自胡塞武裝襲擊紅海商船以外，該港的業務活動下降了85%，在一個月內少了約1.4萬輛汽車吞吐量。另外兩個大港阿什杜德港與海法港也不容樂觀，據港口圈（ID:gangkouquan）了解，位于南部的阿什杜德港離加沙地帶更近，不時受導彈騷擾，早已進入緊急狀態，進出口危險貨物都需得到港口當局預先批準，貨量指數級下跌。因此，有部分貨物轉移至北部的海法港，但在種種限制下（如鄰國約旦宣布不再從海法港出口貨物），海法港的到港船舶與貨物同樣大幅減少。

其次便是紅海及地中海區域港口，蘇伊士運河盤活了運河兩端諸多港口，三大海運聯盟的亞歐航線，不少都會選擇掛靠區域內門戶港或轉運港。船舶改道后，除了據守直布羅陀海峽兩端的丹吉爾地中海港與阿爾赫西拉斯港，其余港口都將偏離主干航線。

據德迅統計，截至12月22日，已有313艘船舶改道，總運力約420萬TEU，而據MDS估計，改道貨物的價值在1050億美元以上，這對運河兩端港口的影響不言而喻。如馬士基就于12月22日宣布停止紅海/亞丁灣區域的港口訂艙，包括蘇丹港、Ain Sokhna港、亞喀巴港、吉達港、阿卜杜拉國王港。其中吉達港是紅海區域第一大港，2022年完成集裝箱吞吐量496.01萬箱，全球排名第42，就在今年10月，還創下了51.13萬標箱的月度吞吐量紀錄，現在將面臨大量船舶改道，貨量下跌的困境。

地中海區域重要門戶港及轉運港

不止紅海遭難，地中海港口也被殃及。海洋聯盟在亞歐航線中投放運力占比最大，其LL2環線，原本會通過蘇伊士運河，中途掛靠比雷埃夫斯港，但在東方海外最新船期（截至12月24日）中，有2個航線西向航行選擇不再進入地中海；LL5航次東向會跳過吉達港；AAS航線會跳過亞歷山大港、科佩爾港（Koper）、的里雅斯特港（Trieste）、里耶卡港（Rijeka）；IP1航線西向會跳過吉達港，IP3航線有航次會跳過比雷埃夫斯港。此外，THE聯盟的FE5、MD1、MD3航線，2M聯盟的AE11、AE12、AE15等航線都有船舶改道。匯總來看，這些航線原本掛靠的港口都或多或少受到影響，包括有名的轉運港如埃及的塞得港、達米埃塔港（Damietta），馬耳他的Marsaxlokk港，以及土耳其（梅爾辛港、Aliaga港、Izmir港）、希臘（比雷埃夫斯港）、意大利（的里雅斯特港、焦亞陶羅港、La Spezia港）、西班牙（瓦倫西亞港、巴塞羅那港）等地港口。

影響不局限于貨量，還有班期延誤等問題，如海洋聯盟的WM3航線不通過蘇伊士運河，航行時間會大幅拉長，本來蒙德拉港到瓦倫西亞港需19天，繞行后需29天。同理，沿線的樞紐港也會面臨航班靠港頻率下降，部分港口要協助船公司趕上船期的情況，2021年長賜號堵塞蘇伊士運河時，新加坡港就擔此重任，目前這一影響還沒集中顯現。（馬來西亞禁止以色列及掛靠以色列港口的船舶靠港后，新加坡港還需解決部分滯留貨物等問題）。如果繞行持續，就如疫情期間，空箱調運將成麻煩，箱子足夠，卻停在歐洲港口或海上，缺箱遇上農歷新年前集中出貨，港口去哪里變出箱子呢？

繞行非洲帶來的船舶補給與貨物轉運問題也令非洲港口頭疼，全球大船集中在亞歐航線，改道船舶中萬箱TEU以上大船占多數，且有多艘24000TEU級別的最大型箱船，非洲少有港口具備接卸這些大船的設施與能力。而且從明年1月1日起，歐盟ETS碳稅將正式生效，船公司會選擇在進入歐洲港口前掛靠一個港口，以減少碳稅成本。但即使是非洲南部條件最好的南非德班港，其作業效率也是全球倒數。在沒有船舶改道加掛該港前，德班港已經處于長期擁堵之中，堵塞要到明年2月才能緩解。

港口圈(ID:gangkouquan)認為，供應鏈每有風吹草動，壓力會加倍傳導到港口?，F在有好消息，美國組織護航行動后，馬士基準備恢復通行紅海，也有壞消息，如伊朗威脅地中海、直布羅陀海峽及其他水道，美國軍方聲明來自伊朗的無人機襲擊印度洋上的化學品油輪。如果情況進一步惡化，影響將波及全球港口。