近日，交通運輸部印發《關于加快智慧港口和智慧航道建設的意見》，強調到2027年，全國港口和航道基礎設施數字化、生產運營管理和對外服務智慧化水平全面提升，建成一批世界一流的智慧港口和智慧航道。明確提出要推進新一代自動導引車（AGV）、無人集卡等智能化水平運輸設備規模化應用。加快研發新一代自主可控的自動化集裝箱碼頭生產管理系統，并有序推廣應用。

此前，交通運輸部還印發了《關于建設世界一流港口的指導意見》、《數字交通“十四五”發展規劃》、《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》等一系列指導性文件；依托交通強國建設試點，組織實施智慧港口和智慧航道示范工程。

據新戰略低速無人駕駛產業研究所了解，我國港口吞吐量連續多年穩居世界第一。交通運輸部發布的《2022中國航運發展報告》顯示，2022年全國港口貨物吞吐量156.8億噸、港口集裝箱吞吐量近3億標箱，較十年前分別增長33%、56%。未來，我國港口貨物吞吐量仍將保持穩步增長，增速在4%左右......

巨大市場需求之下，中國港口迎來了商機，也倒逼“重勞動力、效力低”的傳統港口直面向“高效率、自動無人化智慧港口”升級的挑戰。

多個港口無人車突破百臺，單體項目規模持續擴大

在國家政策引導下，浙江、上海、天津、江蘇等省份均已將智慧港口建設列入“十四五”規劃；2021年11月，交通運輸部印發《關于組織開展自動駕駛和智能航運先導應用試點的通知》，鼓勵港口開展集裝箱水平運輸和港口集疏運自動駕駛先導應用。

自先導應用試點開展以來，天津港、上海港、廈門遠海碼頭、深圳媽灣港等多個集裝箱港口投入數百輛自動駕駛車輛，試點效果取得積極成效。在先導示范效應下，也為了推動港口現代化和提升港口競爭力，國內其他省份紛紛開始大力推進智慧港口建設，今年以來港口無人化建設進程再次取得明顯進步。

2023年國內無人港口部分新增及重點項目情況（不完全統計，未完善之處請指正）

根據公開報道，新戰略低速無人駕駛產業研究所不完全統計，截至目前，今年國內企業新增落地的港口無人駕駛項目近20個，與去年相比，落地應用的無人運輸車隊規模持續擴大，應用范圍也在持續擴增。

一是無人駕駛車隊規模持續擴大。6月份，西井科技與英國菲力斯杜港新增簽訂了今年最大規模訂單項目，雙方將在港口新增100輛新能源智能無人駕駛卡車Q-Truck；而在既有項目中無人駕駛車輛增量最多的則是廣州港南沙港區四期項目，由振華重工和一清創新等多方聯合打造的全球首創北斗導航無人駕駛智能導引車（IGV），到今年6月份已交付超120臺，計劃明年突破170臺，該項目是全國乃至全球無磁釘單體規模最大港口無人駕駛項目。

廣州港南沙港區四期項目

新戰略低速無人駕駛產業研究所了解到，目前國內無人駕駛車隊規模破百的港口并不多，其中天津港北疆港區C段智能化集裝箱碼頭，前期投用的76輛智能轉運車（ART）已實現滿負荷常態化運營超22個月，加上無人集卡車隊，天津港港口自動駕駛示范區內的自動駕駛車隊規模達到100臺以上。而在上海洋山四期全自動化碼頭項目，則投用了145臺由振華重工提供的AGV。

“從上量的角度來說，百臺已是一個門檻”，西井科技副總裁兼公司全球發展負責人孫馳表示，無論是從經濟效益的角度還是運轉效率的角度來看，無人駕駛車隊達到百臺規模就能實現比較高ROI（ 投資回報率）和IRR（內部收益率），相比被替代的傳統燃油車或有人駕駛車，其經濟屬性更強。為了達到這一規模，企業需提高技術成熟度，來提高無人駕駛車輛在港口的滲透率，當滲透率達到雙位數比例，才能形成真正的替代效應。

西井科技Q-Truck車隊在泰國一期林查班碼頭

二是場內新型無人駕駛平板車增速較快。就今年港口無人駕駛落地項目中使用設備情況來看，場內新型智能無人駕駛平板運輸車的應用占比呈現逐漸上升的趨勢，諸如南沙港四期、南通港、青島港、舟山港、濰坊港、泉州太平洋等，大部分項目投用車型都是無人駕駛平板運輸車。

朗譽機器人副總經理孔亮介紹，港口水平運輸常見的自動化解決方案包括AGV平板運輸車、無人跨運車、無人集卡等。其中，無人跨運車在我國港口應用較少，無人集卡、AGV平板運輸車占比更大，特別是AGV平板運輸車總占比超50%。朗譽機器人產品以重載AGV為主，AGV+非標設備和AGVS級物聯網為輔，已形成負載從30噸到360噸不等的重載AGV產品矩陣，車型多達500余個，在港口領域也有落地應用。

此前港口AGV以磁導為主，單車成本和基建成本高，后期運維復雜，所以在無人化轉型之初，具有更高性價比的無人集卡備受用戶青睞。但隨著過去一年行業技術的不斷突破，諸如IGV、ART、AIGT、IMV等更多新型的無人駕駛平板運輸車加速進入市場。

朗譽機器人平板集裝箱運輸車

孔亮表示，與傳統磁導AGV相比，新型智能無人駕駛平板運輸車采用多種傳感器融合技術，無需借助任何標記物行駛，免去鋪設磁釘的繁瑣過程，車輛柔性化程度更高，路徑靈活多變可根據實際生產需求靈活調度、規劃簡單，運營和維護成本也進一步降低。這些特點在傳統碼頭的無人化改造中極具優勢，特別對于習慣了使用平板運輸車的港口運營方，其無人駕駛運輸解決方案多了一重選擇。

三是從海港向更多類型港口拓展。此前，談及港口無人駕駛，一般是指在沿海港口的落地應用。從今年港口類型來看，海港依舊占比最大，比如泉州港、唐山京唐港、山東濰坊港、舟山港、青島港、天津港、廣州港南沙港等；同時，內河港、口岸在無人運輸設備上的應用也逐漸興起，比如宿遷港中心港區三期碼頭建設項目中應用到了斯年智駕無人駕駛運輸車，策克口岸從2022年開始陸續投用了三批共23臺西井科技的無人駕駛水平運輸車Q-Chassis；今年下半年，南通港、太倉港也開展了由國唐汽車提供的無人駕駛集裝箱運輸車測試運營項目。

國唐汽車無人駕駛集裝箱運輸車在南通港

西井科技Q-Chassis車隊在策克口岸

據一清創新港口事業部總經理牛濤介紹，相對于海港來說，內河港的無人駕駛運輸設備準入門檻相對較低，對車的運行效率要求也不高；而且相比海港動輒上百臺落地規模，單個內河港可能只需8-10臺無人運輸車，甚至1-2臺即可，因此港口在用車成本上考慮得更多。

另一方面，對于技術成本較高的公司來說，內河港場景吞吐量偏小，技術若達不到測算要求，即效率不能夠滿足低運輸量的需求，往往會有碼頭運營方認為產品不劃算；此外，河港由于面積和特殊地理位置導致高度差，在無人駕駛運輸車會有爬坡需求時，車輛如何不多余費電的情況下能夠高效運轉，并將產品安全送到，是企業需要進一步突破的難點。

值得一提的是，無人駕駛從海港向更多類型港口的拓展應用，帶動了多式聯運無人運輸網絡越織越密。特別是長江流域城市，既有內河港口又有相當發達的鐵路運輸路線，港口鐵水聯運可以發揮鐵路、水路運輸各自比較優勢，既能推動港口功能向內陸延伸，又能擴大鐵路貨運增量。

比如今年西井科技中標的中遠海運CSP武漢碼頭鐵水聯運碼頭自動駕駛運營項目，早在2022年，西井就以無人駕駛重載水平運輸車Q-Chassis單車系統及其配套的車輛管理調度系統（FMS）試運營參與碼頭作業。隨著港口鐵水聯運通聯正加密成網，未來港口航線通江達海，形成擁有集裝箱、件雜貨、大宗散貨運輸、危化品運輸、石化儲運等功能互補的港口布局，對無人駕駛轉運車輛的落地需求將進一步擴增。

需求回歸，下半年無人港口項目密集發布

據業內人士透露，受疫情影響，今年上半年港口無人駕駛業務發展實際與去年同期相比增速漸緩，但在下半年，政府開始加速相關業務港口的智能化建設和自動化改造，需求開始釋放，多個碼頭招標項目密集發布，港口業務增長開始好轉。西井科技、朗譽機器人、國唐汽車、斯年智駕等代表企業，均表示正在與多個港口洽談無人化改造項目。

2023年部分港口無人駕駛項目招投標情況（不完全統計，未完善之處請指正）

目前來看，國內無人港口項目主要分為傳統碼頭的改造升級和新建智慧港口的一體化部署，且傳統碼頭有很大的無人化改造市場空間。但傳統碼頭向自動化轉型方案，早期一直框定在工業自動化的場景體系內，需要投入大量基建成本，改造時間長，對港口正常生產運營影響極大。

一清創新港口事業部總經理牛濤表示，存量集裝箱碼頭業務繁忙，競爭壓力大，幾乎沒有停工等待地面基建改造的可能，因此對于無人駕駛方案是否能快速落地比較看重。此前落地在廣州港南沙四期全自動化碼頭中的IGV，車輛無需借助磁釘就可以實現厘米級定位和環境感知，有效降低了碼頭的建設和維護成本。

對傳統碼頭智能化改造需求，主因在于傳統港口模式下，不僅用人成本高，還存在大型機械設備林立、港區內車輛混流、臺風等極端天氣、貨運物品的危險性等諸多運行安全問題。因此，以智能化的技術降低運行成本、提高運行效率、保障運行安全，成為港口一致的目標。

此外，對相關業務港口的智能化改造同樣也是國家在智慧港口建設上的戰略部署。一是增加保障性港口運輸能力，比如唐山港京唐港，這類以運輸煤炭、糧食等能源類戰略性物資為主的港口，期望借助新能源自動化設備，減少人力使用，以保障港口長期穩定運行情況。 

二是“陸海新通道”戰略下的邊境口岸，比如廣西和越南邊境口岸，每天有大約5000架次集裝箱的轉運需求，運輸物資以生鮮蔬菜水果類為主，這種港口既是大港口又是東南亞沿海戰略備份通道，對自動化建設同樣有需求。

定制化、場景化的港口無人駕駛解決方案

港口作為低速無人駕駛應用的典型場景之一，僅內集卡無人運輸市場規模就達百億級。在國家政策的鼓勵支持下，港口運營方探索加快，無人駕駛的落地應用將持續深化。

種類增加，產品專為場景而定制

近些年隨著國家深入推進智慧港口建設工作，港口無人駕駛車輛的種類越來越豐富。一方面是基于傳統產品的技術應用更加成熟，主要是指港口平板運輸車，由傳統磁導AGV衍生出了IGV、ART、AIGT、IMV等多種新型產品。

據國唐汽車方面介紹，公司今年對無人駕駛集裝箱運輸車再次進行迭代升級，推出了自主研發的干散貨運輸車及件雜件運輸車，相比一般的平板運輸車，上裝搭載了貨運箱，方便干散貨運輸，已應用于山東渤海灣旗下各大港口。

國唐汽車推出干散貨運輸車

另一方面是領先布局企業推出具有劃時代意義的創新產品。如西井科技2018年推出Q-Truck，號稱“全球首款真正意義的全時無人駕駛電動重卡”。2023年推出Q-Tractor、E-Truck等系列產品，其中Q-Tractor新能源無人駕駛牽引車可在空港、工業園區、物流中心等多場景使用；E-Truck號稱“全球首款“可升級自動駕駛”的智能網聯新能源重卡”，如客戶有自動駕駛的需求，無需額外采購車輛，只需在原有的E-Truck車輛上進行升級，即可實現“有人駕駛與無人駕駛”的靈活切換。

西井科技Q-Truck與E-Truck在泰國林查班碼頭混行

一清創新港口事業部總經理牛濤補充到，實際落地過程中，往往需要根據不同場景制定不同適配方案。從產品角度看，從車到感知、再到云端控制都會有很多非常細致的區別，在確定解決方案前，一是要看碼頭是否愿意接受車身少裝硬件、地面加裝標識物，在這一點上南北存在地域差異，比如，位于南方的南沙港可以加裝視覺服務及激光類型反射板等，而北方港口由于雪期長會遮蓋原有特征，識別困難，需要通過在車身加裝硬件做補充；二是要看碼頭主要業務類型是內貿、轉口還是外貿，以外貿港為例，物流繁忙，經常夜間也會有大船入港，需要港口無人作業系統保持低故障率，且對車隊效率要求較高，因此在設計時就需要考慮到傳感設備使用的數量。

此外，港口碼頭的布局也是影響因素，碼頭有垂直于岸線和平行于岸線，以平行于岸線的外貿港為例，在兩個堆場之間一般存在海側、路側、中間三車道，場間運輸多屬于混行狀態，因此不適用純無人車隊調度方案，需要在云控系統或是設立FMS調度系統上有所考量。

內外場景聯動，無人集卡應用全覆蓋

近兩年，隨著無人駕駛技術的發展，物流運輸應用場景不斷拓展延伸。目前，就港口內而言，無人駕駛平板運輸車占比最大。但就港口內外聯動的運輸市場而言，無人集卡商用價值更大，不僅可以在港口內、港口間運輸集裝箱，還能進入更開放的場景，在高速公路承擔干線運輸，未來可打造從貨輪到倉儲區、物流中心的跨場景“一條龍”服務。

據新戰略低速無人駕駛產業研究所了解，我國用于港口內部運輸的無人集卡市場空間約為3-4萬臺，將場內運輸作為第一個物流節點，未來隨著更多鏈接場內運輸環節的打通，無人集卡運輸將迎來萬億市場規模的爆發。

目前，國內較早一批在港口運輸上布局無人駕駛卡車的公司，已經取得了亮眼的成績，并在場景聯動業務上有所突破。如西井科技實際運營的無人駕駛車輛及系統已有數百輛，更在今年與海外市場簽訂新增上百臺新能源智能無人駕駛卡車Q-Truck的訂單，國內中標武漢中遠海運港口碼頭有限公司（簡稱“CSP武漢碼頭”）自動駕駛水平運輸設備運營項目，助力該碼頭成為國內首個實現無人駕駛混行作業的鐵水聯運內河碼頭。

斯年智駕目前交付無人駕駛運輸車輛超過200輛，新增訂單車輛近200輛；其中與達興物流簽訂的122輛無人車輛的訂單，目前已經完成首批車輛的交付并實現常態化運營，也獲得天津市智能網聯汽車道路測試商用車牌照，可與港內無人運輸作業銜接，將貨物從碼頭運輸至保稅區倉庫，實現港內-港間-港外的漸進式港口運輸樞紐圈鏈路閉環。

斯年智駕港口無人駕駛車隊

場景取代產品，注重整體解決方案的落地

近日，低速無人駕駛產業聯盟提出了低速無人駕駛規模商用的“五個必由之路”，其中就有提到“產品將被場景取代，行業將被生態覆蓋是智能網聯在各行業數字化升級的必由之路。”

解決場景問題，不僅僅是提供產品。自動駕駛企業更注重自動駕駛技術在場景的應用，不是單一地提供產品或者一套系統，而是圍繞場景、深入場景，通過自動駕駛技術去賦能場景，解決場景面臨的具體問題，為解決場景智能化、無人化而生產產 品，最終目的是為場景定制解決方案，更強調一個整體解決方案的落地。

西井科技副總裁兼公司全球發展負責人孫馳表示，西井在探索商業模式的過程中也遇到過簡單地被歸納為提供軟件或硬件的公司，其實不論從軟件的角度還是硬件的角度，都需要了解用戶的實際需求，需要根據場景給出整體的解決方案，這一點上他認為，西井科技技術的正向自研，深度耦合場景的優勢，在為場景打造的解決方案中的優勢才能凸顯出來。

干散貨、件雜貨無人運輸業務突破

與標準化的集裝箱作業相比，干散貨及件雜貨形態大小不同、運輸船舶類型不同、卸貨方式不同，要想在一個碼頭實現多種類型干散貨或件雜貨的裝卸、運輸自動化作業，復雜程度可想而知。以通用型干散貨碼頭為例，其承擔了大量的礦石、煤炭、糧食等大宗干散貨的運輸工作，因此在這類碼頭中，通常采用自卸運輸車輛實現貨物從岸側至堆場的裝載、轉運與卸料。

今年以來多家企業開始拓展干散貨、件雜貨業務，比如，國唐汽車推出的無人駕駛干散貨運輸車，助力山東省港口集團下屬港口公司實現自動化轉型升級，在打造干散貨碼頭解決方案的基礎上，面向行業規模化推廣應用。

朗譽機器人的無人駕駛寬體車解決方案，也已在該類港口落地應用。朗譽機器人副總經理孔亮介紹，針對港口多元化運輸業務需要，朗譽打造的港口無人駕駛解決方案，不僅提供無人駕駛平板運輸車，還有無人駕駛寬體車，滿足礦石、砂石、煤、散裝運輸糧食、水泥等不同類型的干散貨運輸需要。

“雖然場景有區別，但車輛和系統的大部分功能是相通的”，斯年智駕介紹，其采用的強車強云架構，單車具備安全智能的L4無人駕駛能力，智駕硬件、智駕算法、作業流程等基本一致；云端具備完善的車管運維監控調度能力，數據中臺、作業大腦、運維平臺、遠駕平臺等基本通用；能夠做到快速的適配作業工藝，為客戶提供交鑰匙級的方案和產品。斯年表示，打通場景快速復制，也意味著打開了新的物流市場，目前斯年智駕正在測試運營的運輸場景中除了干散貨、件雜貨，還有鋼卷等貨種。

斯年智駕無人集車在天津東疆港區完成首發測試

內外兼修，提升競爭力打開市場

面對當前復雜的國際形勢，我國需要進一步拓展港口貿易優勢，中國港口物流的便利性和高效性是促進國際貿易合作的重要因素。針對目前行業存在的難重點，企業需要內外兼修，不斷取得新發展。

如何應對港口復雜環境干擾/混行

雖然是半封閉場景，但碼頭依然存在多種干擾因素。一是港口碼頭是露天環境，自動化水平運輸的精度、穩定性極易受到外界影響。比如，太陽黑子、惡劣天氣，以及金屬集裝箱都會干擾北斗衛星定位系統信號，影響實時定位；日照角度、雨水、灰塵、標識污漬也會干擾激光雷達與視覺傳感器的光學識別，致其無法準確判斷障礙物，造成故障頻繁、效率低下，甚至行車路線偏移進而發生擁堵。如遇特殊天氣，依賴于上述技術的IGV、ART等設備，故障發生率超過依靠磁釘定位的AGV。

因此，不管是傳統磁導航AGV，還是各種新型智能搬運機器人，從技術上，必須對承載其控制及車輛狀態信息的無線系統在復雜環境下的可靠性與穩定性提出高于工業系統的要求，要求配置獨立的調度系統和導航系統，且系統運算較為復雜。尤其是隨著智能搬運機器人的數量增長，其系統復雜程度和對算法的要求將成倍增加。并且需要突破港口復雜工況場景下的感知難度，提升全天候作業的環境感知能力。

二是隨著水平無人運輸技術的發展，港口無人運輸正在從隔離向無物理隔離混行兼容演進。無人駕駛設備在車道線明確、秩序井然、裝卸有序的規則化場景下運行，才能實現效率最大化。但在實際運行中，碼頭路況復雜，比如在碼頭堆場區域，不可避免地存在自動駕駛設備與大量傳統設備、工人混行作業的情況。極易被混行區的外集卡插隊、卡位，造成車道擁堵，嚴重影響作業效率。即便人工遠程介入，也存在視野局限、判斷困難及響應慢等劣勢。

斯年智駕表示，雖然行業中對于“混行無人駕駛”還存在一定的擔憂，但從市場環境和技術驗證來看，這是必經之路，并且斯年智駕已經成功實現了“混行無人規模化生產”。混行要看五塊內容：預判、高度靈巧的規劃、非標適配、調度、模擬仿真，做到以上五點，無人混行就可以了。從現實意義來講，斯年智駕已經完成技術展示期和市場驗證期，逐漸進入到產品規模化復制期。

據一清創新港口事業部總經理牛濤介紹，為應對這些復雜情況，解決方案產品一直保持在高頻率迭代中，以應對實際運營中可能出現的多類突發事件。通過現場運營經驗積累與技術突破，一清創新港口IGV實際運轉效率增益明顯，已實現常態化運營，同時解決方案朝三個方向持續迭代中，一是為新建自動化碼頭提供更完整的解決方案，二是目前正在做存量碼頭的混行方案；三是短駁方案，這類方案主要應用于港口群，比如在廣州港南沙港或深圳東部港群都有沿海岸線分布的4-5個港口，每個港口之間實際上存在5-10公里的公開道路，來用于轉運集裝箱和空箱，大部分由個體戶來承運，但這段路程運輸需求不固定，司機供應也不足，所以促使了他們針對這類碼頭之間短駁運輸來提供無人駕駛解決方案。

乘風出行，錨定海外廣闊市場

在2016年我國首個全部自主知識產權的自動化碼頭—廈門港遠海集裝箱碼頭投產運營之前，全世界自動化港口建設都是向歐洲看齊，歐洲也是最早在港口應用AGV且盛行至今的地區，但由于當地工會的介入，無人集卡等新一代無人駕駛技術和產品的應用不多。美國也是如此，美國工會堅決反對港口省力、自動化設備，這導致歐美大多數港口都排在世界上技術最陳舊的港口之列。

而中國依托政策支持陸續打造了10余個自動化碼頭，屢創全球佳績，包括全球最大規模的單體全自動化碼頭、全球首個順岸開放式全自動化集裝箱碼頭、全球首個“智慧零碳”碼頭等多個標桿項目。面對千億級藍海，中國無人駕駛企業積極“出海”，在中東地區助力不少國家打造了首個智慧碼頭建設項目，實現無人駕駛應用，并在歐美等發達地區輸出中國智慧港口的技術和經驗。

據新戰略低速無人駕駛產業研究所了解，西井科技目前已在全球多個地區取得了不錯的成績，特別是在歐洲、中東、東南亞等多個國家和地區已經有了成熟的落地項目。西井科技副總裁兼公司全球發展負責人孫馳介紹，西井科技在海外布局已久，通過調研發現以歐洲、中東、東南亞等為代表的海外市場相當看重ESG（Environmental, Social and Governance，即環境、社會和公司治理），這些海外客戶一般對需求表達非常明確，即無人駕駛并不是為了替代人，而是出于“降本增效”的目的，同時保障勞動市場的穩定性。以歐洲為例，西井的解決方案和產品順應符合歐洲對低碳、綠色發展的需求，歐洲當地工會和碼頭方都愿意為此買單；而在中東地區，更傾向于特殊場景下無人駕駛技術的應用，比如高溫的工廠生產環節、高污染的化工廠內部場景，這一類場景主要是為安全性提供保障；從這一點來說，海外市場的需求依舊旺盛。

Q-Truck在英國菲力斯杜港參與勞拉號作業

孫馳特別提到，接觸海外項目時，第一個是要去了解當地實際的應用需求，包括溝通上因為文化差異導致的思維差異。結合海外市場的落地經驗，西井建議中國企業出海，一方面是多多了解海外文化，去規避這種文化差異和思維差異造成的錯誤理解，而給項目帶來困擾；二是和相關產業鏈上下游企業合作，以組織的形式一起去拓展海外市場。

新戰略低速無人駕駛產業研究所注意到，數據安全問題，也是中國企業進軍海外需要重點關注的問題。眾所周知，在自動駕駛領域，“數據安全”是一直以來繞不開的話題之一，鑒于自動駕駛涉及到高精度地圖等敏感內容，國內自動駕駛企業進入美國市場困難重重，一方面是由于美國工會反對港口自動化設備，聯邦政府已明令禁止將資金用于港口自動化建設，另一方面則是當前中美關系形勢下，美國對中國高科技企業進入市場期間的數據敏感性更高，包括之前圖森未來因為可能存在的數據安全問題，瀕臨退市；這也是中國企業對海外市場上的一個選擇考慮。

結語

總的來說，港口或者以集裝箱為運載單位的無人運輸，屬于to大B業務 ，無論是從國內發展來看還是出海，都需要無人港口企業和港口碼頭通力協作，打造出一批標桿項目來為市場提振信心。