物流的下一階段關鍵詞是什么？

技術，技術，還是技術！

曾經對于技術的重視，外界更多看到來自于產業端、零售端，而今年物流也終于走到了規模紅利逐漸消失、技術驅動的時機。

近日，由G7易流主辦的以“產業變革 技術突圍”為主題的2023數字物流大會在天津舉行。會上，G7易流創始人兼首席執行官翟學魂就明確：規模紅利消失，技術紅利開啟。并判斷新一輪可落地的系統性技術，將帶給物流產業帶來難以估量的技術紅利。

技術打破僵局

即將過去的2023年，物流企業遭遇了前所未有的難題：貨源難找、貨量減少、內卷加劇、運價下滑、盈利艱難……誰都想度過時艱，但誰也沒太好的辦法。

根源到底在哪？

G7易流根據大數據調研公布的5年貨運流量圖里藏著答案。根據數據圖，2019年到2023年，貨運流量最好的一年在2021年，今年雖然比去年高了2.3%左右，但相比2021年貨運流量下降了15%。

配合一張運力效率圖，G7易流觀察到貨車的運力效率從三年前就開始滑坡，與此同時運距也在逐漸下滑，尤其是2023年，運距大約縮短了10%。

長途變短途，平均運距整體下降，正在影響著整個物流行業。

翟學魂認為這背后是消費降級帶來的物流倉儲供需變化影響。從需求講，很多大企業因為物流市場的變化，追求供應鏈穩定，會在更多城市布倉布點；從供給看，很多一線大城市的物流倉儲費用居高不下，但中小城市的貨運倉儲資源變多，價格下降幅度大，大家更愿意將貨物放得離消費者更近，以此降低成本。重點是當前的消費降級是一個周期性，這也意味著，物流企業很難在短期內回歸以往的掙錢模式。

從G7易流今年做過的一項千家物流公司調研結果也可以看到行業的困局：40%的物流公司正在感受窒息，即運量、盈利齊齊萎縮。

但翟學魂認為，行業更應該看到的是一個好消息：15%的物流公司在今年以來實現了量利齊漲。更值得關注的是這種增長并不是大公司的專屬。調研數據顯示，在貨運車輛效率提升上，有15%的大公司的車輛效率在一年內提升20%以上，而有18%的小公司效率提升在20%以上。

無論大小，皆能突破，甚至小公司表現得更為出色。規模確實正在失去過去的非凡魅力，各種各樣的專業服務、特色服務、增值服務正在瓜分市場，大公司、小公司大家各有自己的生存之道，贏家都有自己的獨特優勢。

而G7易流根據平臺大數據以及調研數據，歸納出了這些突圍者的共同特征，同時也將是影響物流未來的三大技術突圍方向：連接、新能源和AGI（大模型）。

運力模式變革：層層擠壓轉向三角連接

過去，供應鏈存在的關系更多以上下游串聯的方式存在，貨主將價格傳導給承運商，承運商再給到司機一個價格，層層下壓，信息不透明。由此帶來的是整個供應鏈效率的低下，各環節參與者有苦難言。

以北大荒收糧這個最普通也極為典型的農產品供應鏈為例，里面的參與者包括糧戶、糧站或者糧販子、物流司機還有糧食貿易商。一般來講，糧戶只負責種糧收糧，糧販子作為中間人將糧食賣給糧食貿易商或者加工生產企業，司機在中間負責運輸。這就是層層串聯的關系，很難突破供應鏈位置，實現多維度深入連接。由此造成的是糧戶無法及時拿到賣糧款、司機排隊等待運糧、整個鏈條損失效率。根據G7易流的統計，原先短短幾十公里的距離，司機從到達、排隊、裝載到最后將糧運出去，最短也要用33個小時，最大的時間投入全在排隊上了。而貨車司機大冬天排隊就意味著大量成本的燃燒——燃油、開空調、人力浪費還有車輛折舊，平均下來每小時的成本高達50～100元。

翟學魂認為，類似的傳統連接方式，造成了層層壓價的結構，但這樣的內卷方式是不會產生任何競爭力的。G7易流創始人、總裁張景濤也表示，供應鏈單個環節的優化事實上已經做到了極致。由此，G7易流認為，隨著運力模式變革，未來的最佳運力模式是2B2C，打通貨主與承運商、運力之間的阻礙，實現運力連接和業務數據流通。

以G7易流與象嶼農業的合作為例，雙方籌備大半年將北大荒的兩千多農戶和3000多司機連接到平臺，實現整個生產流程的一碼貫通，農戶線上預約收糧、司機按碼排隊進站、檢驗以及在途運輸可視化，最終實現農戶線上實時結算、司機高效流轉。根據翟學魂現場透露數據，原先三天兩宿的排隊時間縮短到了平均16個小時。不僅整體效率大幅提升，整個鏈條成本也在壓縮，受益方是供應鏈的所有參與者。

而這樣的場景不僅僅在農業生產領域，在制造業、零售等等場景完全可以復制，物流企業則可以在其中成為帶頭突圍者。

張景濤介紹，當前單個企業的信息化程度、數字化程度已經做得都很好了，但供應鏈領域多環節、多參與方、多場景下，想要實現大規模的協同依然困難。事實上誰都想當這個連接方，而物流天然就有一個優勢，既面向消費者，又面向生產制造端，能通過連接帶動全產業鏈優化從而實現運力模式變革。

一個最好的例子是益海嘉里和龍渤物流，本身益海嘉里作為大甲方也有自己的物流公司和物流平臺，在市場大力追求運力直采的當下，龍渤卻依然成為了其重要的承運商，這里面就是深度鏈接的魅力——G7易流作為融合劑幫助龍渤產生了更多專業服務價值，比如加快訂單結算、品牌IP擴散等。未來運力模式變革帶來的并不是完全的去中間化，隨著整個全鏈貫通帶來新型關系，有價值的中間商、服務商依然能發揮巨大價值，而通過技術找到自己的價值，找到深度三角關系中自己的穩定地位才是關鍵。

新能源革命：組織化未來里的生產關系巨變

第二大變革在新能源。油車轉向新能源，在如今雙碳減排的大背景之下，是不可逆的趨勢。

這就給貨運企業帶來了幾大思考，首當其沖：我能否繼續盈利？我能不能掙更多錢？

翟學魂明確：從油車換成電車，能夠有經濟性。廣西通程不久前采購了50臺電動車，一個月內實現了日均趟次環比提高60%，目前甚至單車比原先每一臺油車多掙5000元。但這種盈利提升有一個前提，其依靠G7易流這樣的運營平臺和控制廠商，實現了車輛底層的數據打通，將車輛數據、電、充電樁、換電站等所有數據的集成從而統一調度。

這里就產生了一個新的問題，盈利的關鍵點是什么？

張景濤表示，油改電的革命，并不是換一個生產工具，以前該干什么還干什么，如果只是這種認識，你在這場機遇里將毫無收益。相比原先油品這種消耗型產品，電池是可循環利用的，由此能源模型更為復雜，比如用電成本存在地域差別、線路差異、時段差異，包括充電還是換電的方式都有成本差異，還有新能源碳指標等復雜問題。

如果只是換車，司機維持單打獨斗的心態，是很難從這種變革中獲利的。新能源貨車的司機更需要一個組織，來告訴你貨物在哪里，指揮你到哪里充電，解決你的換電、維修、金融保險等困境。這也是為何很少在柴油運輸時代出現的貨車租賃公司，在當前成倍涌現。物流電動化的未來就是車隊組織化，而組織化的新能源車可以創造遠超柴油車隊更高的效率。就像G7易流和廣西通程合作的結果一樣，在組織運營、模式變革、智能生產工具提供的幫助下，其從原先一趟活平均跑9.4小時優化到平均3.7小時。

站在變革的前夜，誰能更早看透這種變化對于行業生產力、生產關系的影響，誰就能率先助力產業突圍，同時也幫助自己在業內突圍。

AGI：充滿想象的智能未來

最后一個系統性技術突圍方向在AGI。

AGI發展雖然目前仍處于初期階段，但在物流領域的應用已經開始，且未來前景無限。

根據NLP科學家、G7易流首席科學家王守崑介紹，物流領域像上下游信息傳遞場景、上下游接單場景、安全場景、調度場景，以及運力分配定價場景等等AGI都大有可為。

目前在上下游信息傳遞、安全方面，G7易流已經有落地產品。以安全領域為例，G7易流從2016年就開始做安全服務，每年都要至少分析一萬個事故、每月采集100萬個有事故前兆的視頻，每天分析300萬次風險數據，由此累積了大量數據產生了貨運風險大數據地圖產品。G7易流希望結合地圖產品企業、貨車生產廠家等，通過大模型技術建立起安全大模型，從而讓每個雇不起專職安全員的車隊都能享受一個智能安全數字人，幫助司機提前規避風險，降低事故發生率。

同理，在調度上、客服上都是大模型適用的領域，翟學魂認為這些重要崗位未來都會出現智能數字人這樣的大模型產品，“這個智能助理的生產效率影響將會超過過去十年來所有軟件的整合。”

而除了效率，翟學魂認為，AGI對于組織關系的變革作用更為巨大。從組織行為學角度看，組織邊界主要是因為溝通成本構成的。比如物流公司內部之所以產生客服部、運營部、財政部等，因為其管理上會有邊界，但如果軟件本身能跨越組織做溝通，那么內部的組織關系必然產生變化。而未來AGI技術支持下的這種跨組織的溝通是能夠實現的，由此帶來企業內部的組織結構變革甚至影響企業合作模式。

結語

站在規模效益消失、技術紅利爆發的轉折點，G7易流預測到了技術爆發的力量。

翟學魂表示，到2024年，連接創造的效益更顯著；2025年新能源規模性車隊將在市場運營，第一梯隊出現；2026年，AGI在關鍵部門應用，物流效率大爆發，組織形態發生根本轉變。而作為供應鏈里的每一參與者，生產制造企業、大貨主平臺、產業平臺、物流公司乃至貨運車隊，想要瓜分紅利，現在就是最好的行動時刻！