近日，聯(lián)合國貿發(fā)會議發(fā)布《2023年海運述評》，總結2022年全球海運動態(tài)，預測2023年及以后海運貿易發(fā)展形勢，港口圈（ID:gangkuoquan）現(xiàn)摘錄部分要點如下。

海運貿易量（表中左欄）及集裝箱化貿易量增長預測，單位%

2022年全球海運貿易量略微萎縮0.4%，不過貿發(fā)會議預計2023年會增長2.4%，中期內會繼續(xù)緩慢增長。

按TEU計算的全球集裝箱吞吐量增長

在集裝箱運輸領域，2022年集裝箱化的貨量為1.63億標箱，同比下降0.7%；按噸計算的集裝箱貿易量下降了3.7%，貿發(fā)會議預測2023年將增長1.2%。2024-2028年期間將增長3%以上，低于過去30年約7%的長期增長率；按TEU計算，2022年全球集裝箱吞吐量微增0.3%，預計2023年下降1%，2024年增長3%。集運市場可能已經(jīng)進入產(chǎn)能過剩階段，船公司將致力于使用跳港停航、閑置船舶或拆船等方法來管理運力。

谷物（橙）、干散貨（綠）、集裝箱（紅）、油品（藍）的平均運距變化

干散貨和油輪市場受俄烏沖突影響最大，石油運輸距離達到長期高點，因為俄羅斯要尋找新市場，歐洲則選擇替代供應商。谷物運距達到歷史高點，一些進口國無法從烏克蘭購買，轉投美國或巴西。2022-2023，油輪的港口停靠量達到歷史新高，散貨船的停靠量恢復到疫情前的水平。

船隊方面，全球船隊2022年增幅3.2%，截至2023年1月，全球有105,493艘100噸及以上的船舶，總噸位達到22.7億載重噸。其中集裝箱船隊運力增長了3.9%，其次是油輪（3.4%）。散貨船溫和增長（2.8%），LNG船的增長率最高（5%）。就2022年交付的噸位而言，干散貨船領先，其次是油輪和集裝箱船。中、韓、日是最大的造船國，占交付總噸位的93%。

全球船隊規(guī)模及增長趨勢

多年來，全球船隊運力擴張起起落落。2005年至2010年期間，全球載重噸位的年均增長率強勁，為7.1%。然而，自2008年金融危機以來，2011年至2023年間的平均增長率已放緩至4.9%，原因是造船業(yè)的整合和船舶融資市場的縮小。疫情期間，船隊增長進一步放緩，平均每年3.1%。全球船隊也在老化。2023年初，商船的平均船齡為22.2年，略高于上一年。與十年前相比，全球船隊平均老化了兩年，超過一半的船隊現(xiàn)在船齡已超過15年。

2023年初，全球35家主要船東中，18家在亞洲，中國是全球第二大船舶擁有國，僅次于希臘（現(xiàn)已是第一），其次是日本。三國船東控制的船舶在航運業(yè)的二氧化碳排放量中占到最大份額。這些船東正面臨著船隊更新的挑戰(zhàn)，因為無論是替代燃料、綠色技術，還是監(jiān)管制度，船東和港口都無從獲得明確指導；同時，港口碼頭在重大投資決策上也面臨著類似挑戰(zhàn)。

一、集運市場動向

2022年集運市場的變化反映了全球經(jīng)濟增長放緩、高通脹和需求正常化。全球靠港的集裝箱船次數(shù)沒有恢復到2019年前水平，運費方面，2022年初現(xiàn)貨集裝箱運費飆升至創(chuàng)紀錄水平，下半年，多數(shù)主要貿易航線費率下降，并在2023年初趨于穩(wěn)定。2022年的合同費率（長協(xié)）也大幅下降，但仍高于疫情前的水平。與2019年相比，從亞洲出發(fā)的航線的合同費率增幅最高，亞洲-南美貿易航線的合同運費飆升了386%。

新箱船運力涌入后，市場開始正常化，隨著更多箱船在2024年和2025年下水，班輪公司正在采取各種策略來解決產(chǎn)能過剩問題，并通過不同戰(zhàn)略適應不斷變化的運營環(huán)境，馬士基等公司傾向于提供端到端的服務，其他公司如MSC，表現(xiàn)出對運力擴張的興趣，一些被疫情期間運費飆升吸引進來的新玩家則退出了市場。

集裝箱貿易的運輸距離自2020年來有所下降，但2023年微增。2022年，區(qū)域內航線上的貨運量占全球貿易量的27.6%，很大程度上是由于亞洲內部集裝箱航運活動的活躍，以及東亞國家特有的制造業(yè)供應鏈。2021-22年，為區(qū)域內供應鏈提供服務的亞洲內部航線創(chuàng)下最高增長率。這反映出了當前的全球制造模式：中國繼續(xù)成為全球制造中心，鄰近的東亞國家提供零部件。

過去十年，供應鏈重構改變海運貿易的趨勢一直在全球范圍內蔓延。數(shù)據(jù)顯示，中國和其他幾個亞洲國家正因此在海運貿易模式方面經(jīng)歷明顯變化。為實現(xiàn)供應來源多元化并減少對中國的過度依賴，一些公司采取了“中國加一”戰(zhàn)略，即在中國保持業(yè)務的同時，在中國以外尋求擴張。美國從越南進口集裝箱的份額從2017年的4%上升到2022年的8%，從印度進口的份額也從3%上升到5%，而從中國進口的份額則從2017年的40%下降到2022年的31%。

集裝箱港口作業(yè)績效水平

疫情期間，船舶在港口周轉時間增加，現(xiàn)在有所改善。貿發(fā)會議結合港口停泊時間與每分鐘集裝箱的MOVE次數(shù)，計算了各國的集裝箱作業(yè)績效，在集裝箱船靠港數(shù)量前5的國家中，韓國效率最高，美國最慢，這反映了港口的自動化水平和處理的集裝箱類型，美國處理的多為進口箱，其他4國更多是轉運和出口箱。

班輪航線連通指數(shù)

進入2023年，多數(shù)區(qū)域在疫情期間下降的航運連通性有所恢復，中國依然是班輪連通性指數(shù)（LSCI）最高的經(jīng)濟體，其次是韓國、新加坡、馬來西亞和美國。

二、脫碳是主要挑戰(zhàn)

全球航運繼續(xù)面臨多重挑戰(zhàn)，包括貿易政策和地緣政治緊張局勢加劇，并正在應對全球化模式的變化。此外，航運業(yè)必須過渡到更可持續(xù)的未來，實現(xiàn)脫碳并擁抱數(shù)字化。

航運業(yè)溫室氣體排放規(guī)模及各類型船隊占比，油輪（藍）、干散貨船（綠）、集裝箱船（紫），其他（棕）包括滾裝、客船等

主要挑戰(zhàn)是海運業(yè)必須在維持經(jīng)濟增長的同時實現(xiàn)脫碳。航運業(yè)占世界貿易量的80%以上，占全球溫室氣體排放量的近3%，并且排放量在10年內增加了20%。為此，貿發(fā)會議倡導航運業(yè)向清潔燃料轉變。

現(xiàn)有船隊類型（上）與訂單中船舶類型，橙色為使用替代燃料

雖然向清潔燃料過渡還處于早期階段，全球近99%的船隊仍依賴傳統(tǒng)燃料，但21%的已訂購船舶是為替代燃料所設計。轉型伴隨著巨大成本，到2050年，每年將需要額外80億至280億美元來實現(xiàn)船舶的去碳化；為100%碳中性燃料發(fā)展基礎設施將需要每年280億至900億美元的巨額投資。完全去碳化可能會使每年的燃料支出增加70%到100%。

海運成本對GDP和貿易影響

脫碳的一個潛在后果是對海運物流成本的影響以及對貿易和經(jīng)濟產(chǎn)出的連鎖反應。船舶運力、替代燃料和綠色技術投資的增加，以及航行速度的降低，預計都將導致海運物流成本增加。貿發(fā)會議最近的一項評估表明，假設海運物流成本上升10%、30%和50%，貿易水平將下降中位數(shù)下降0.11%、0.32%和0.60%，GDP會下降0.01%、0.04%和0.08%。按2022年全球GDP（104萬億美元）計算，減少0.08%相當于減少約800億美元。

為確保公平轉型，貿發(fā)會議呼吁建立一個適用于所有船舶的普遍監(jiān)管框架，無論其船籍登記、所有權或運營區(qū)域如何，維持公平的競爭環(huán)境。隨著航運業(yè)能源轉型的加速，替代燃料的定價和收費機制將需要仔細考慮，因為它們會影響承運人、托運人和貿易面臨的成本，托運人認為運費和附加費的設定需要更加明確（歐盟碳稅即將開征，近日馬士基、赫伯羅特已經(jīng)公布了碳稅附加費的參考標準）。

除清潔燃料外，貿發(fā)會議還強調了數(shù)字化在加速去碳化努力中的作用，并列舉了其在提高效率和減少延誤方面的種種益處。2024年，國際海事組織將強制實施海事電子單一窗口，要求加強港口機構之間協(xié)作性。港口數(shù)字化轉型涉及連接平臺和建立統(tǒng)一的電子數(shù)據(jù)連接點，使用標準數(shù)據(jù)格式將外貿和海關平臺互連，簡化流程并降低貿易成本。

聯(lián)合國貿發(fā)會議呼吁“以公正且公平的方式”向一個去碳化的航運業(yè)轉型，現(xiàn)在迫切需要利用清潔燃料、數(shù)字解決方案和公平轉型，來應對航運業(yè)持續(xù)的碳排放與監(jiān)管不確定性。