今年上半年主流船公司保證了盈利，但三、四季度日子越來越不好過。即使是傳統(tǒng)航運旺季，也有不少航線運價低于成本，處于虧損狀態(tài)。近期，市場傳聞歐線每40尺箱運價已經(jīng)跌至750-850美元，低于1000美元的成本價，與此同時，船用燃油價格卻在上漲。對大型班輪公司來說，歐線是第一條虧損的干線，美線也可能跟進。

9月22日，最新一期波羅的海集裝箱運價指數(shù)中，中國/東亞至北歐線（FBX11）運價為每40尺箱996.4美元，同比下跌34.3%，已跌破1000美元；德路里世界集裝箱運價指數(shù)（WCI）中，上海至鹿特丹線為每40尺箱為1172美元，連續(xù)三周下跌，三周內(nèi)跌幅接近20%。如果考慮到船公司為了攬貨而給出的折扣，與市場傳聞相當接近。

要知道，這可是黃金周前夕，船公司一般會大量減班停航，借機拉升運價。據(jù)德路里統(tǒng)計，第39周（9月25日起）至43周，三大干線共取消了101趟航班，其中亞歐線占比38%；據(jù)Sea-intelligence，2023年黃金周及其后三周的亞歐線運力縮減幅度已達19.9%，高于疫情前的2017-2019年的平均減班水平。但今年黃金周前出貨量低于預(yù)期，即使是大幅減班也沒能止住運價跌勢。

船用燃油價格，來源:ship&bunker

從WCI指數(shù)來看，亞歐線運價接近2018年早期水平，成本卻不可同日而語。當時超低硫燃料油(VLSFO)價格約470美元每噸，但9月22日數(shù)據(jù)顯示，全球20個港口的平均VLSFO價格已達到677.5美元每噸。這是船公司的噩耗，因為上半年盈利的船公司，均得益于慢速航行與較低的燃料價格，燃料成本大幅縮減。如ONE的二季度報顯示，其平均燃油價格為590美元每噸，同比減少了21%，因此節(jié)省了1.08億美元，而其二季度息稅前利潤是3.86億美元；馬士基在燃料支出上同比減少了34%，省下了約8億美元，其海運部門二季度息稅前利潤為12.05億美元。

燃料價格回升意味著成本暴漲，船公司的盈利前景不容樂觀。今年大部分時間里，各種燃料的原料——原油價格還處于正常區(qū)間，全球基準布倫特原油（Brent Crude）價格一直低于每桶90美元，但由于石油輸出國組織及其盟國減產(chǎn)，原油價格一路上漲，各大能源與金融機構(gòu)都估計四季度油價還會上漲。此外，如果國際航空燃料使用量進一步恢復，爭搶原材料，可能會進一步推高船用燃油價格。現(xiàn)在油價已接近每桶100美元，逼近2022年的高油價水平，當時船公司有高運價護身，現(xiàn)在則難以控制成本。

三大海運咨詢機構(gòu)對運力供給（supply）與需求(demand)的預(yù)測（括號內(nèi)為此前預(yù)測數(shù)字）

成本難控，最終的博弈還是要回歸到運力的供給與需求上。由于船公司均手握大量訂單，德路里、Alphaliner、克拉克森三大海運咨詢機構(gòu)在預(yù)測今年兩年運力增幅遠高于需求增幅，因此需求回暖難以救集運業(yè)于水火。

此前馬士基CEO柯文勝（ Vincent Clerc）受訪時指出，全球貿(mào)易出現(xiàn)初步反彈跡象，2024年需求將緩慢回升，而且需求主要來自歐美消費者，北美是最具有回暖潛力的區(qū)域之一。柯文勝沒有給出數(shù)據(jù)依據(jù)，不過據(jù)全美零售聯(lián)合會(NRF)預(yù)估，今年四季度美國進口集裝箱量將同比上漲6.7%，2023年1月將同比上漲5.4%。貨量確實回暖，但運力增幅更大，JOC指出，預(yù)估到年底美國西海岸運力會增加25%，東海岸會增加35%。現(xiàn)在東亞至美西的運價還徘徊在每40尺箱1700美元之上，船公司有一定盈利空間，如果貨量增幅遠低于運力供給，美線也可能跌破成本價。

美線部署船舶的船舶平均運力較低，船齡較長，折舊成本較低，給了船公司更多減班與閑置船舶的回旋空間，歐線就沒那么樂觀。據(jù)德路里統(tǒng)計，到今年年底將交付250萬標箱運力，2024年將交付300萬標箱，其中65%的訂單都是運力超過15000TEU的大船，主要都會進入亞歐航線，這些大船船齡低、建造成本高，船公司很難大量閑置，使得亞歐航線前景越發(fā)低迷。

港口圈（ID:gangkouquan）認為，當干線在傳統(tǒng)旺季的尾聲跌破成本價，我們已經(jīng)很難用“正常化”來形容全球集運市場的走勢，不過集運業(yè)的“正常”也許就是在盈利與虧損中輪回。區(qū)域市場如亞洲內(nèi)部航線中，很多航線都處于虧損狀態(tài)，區(qū)域運營商面臨嚴重的財務(wù)壓力，可能成為全球大型班輪公司收購的目標。萬海、陽明、以星等中型班輪公司已經(jīng)接連虧損，其他船公司也許即將步入后塵。集運業(yè)似乎又會迎來新一輪“大魚吃小魚”式的整合，大型班輪公司憑借疫情前攢下的家底可以平穩(wěn)度過周期，吞下一些“小魚”，但如果聯(lián)盟化、并購等帶來的運力高度集中，仍然沒法阻止運價低于成本，集運業(yè)又該如何“健康”發(fā)展呢？