什么是供應鏈數據孤島？在介紹概念之前先給大家講幾個常見的場景。

張三在和客戶核對訂單出貨的數據，由于訂單被拆分得很零散，張三花了很多時間精力，還是沒能對清楚賬，因為他和客戶使用各自的信息系統在管理訂單。

總經理想要知道到年底的銷售預測，讓張三去做個分析，但他發現很難找到相關業務的數據。

張三好不容易要到了數據，他發現信息是不完整的，而且有些商品價格已經調整過了，不是最新的數據。

張三想要讓IT部門解決數據獲取的問題，但是被告知需要投資一個新的系統，而IT并沒有這塊的預算。

數據孤島是供應鏈中碎片化存儲數據的情況，它嚴重影響著供需平衡和整體效率。

我們在某寶上購物時，可以體驗到無縫的數據傳輸，一個鏈接就可以找到商品，完成付款。但很可惜，在企業供應鏈運營中會遇到許多孤島Silo，我為大家總結出了以下這些常見的問題。

一

計劃

供應鏈最重要的活動就是計劃，特別是上下游之間的協同計劃。客戶給供應商下訂單采購商品，后者根據交貨期準備生產。

我們常說“計劃沒有變化快”，當客戶的計劃發生變動時，需要通知上游進行調整。

許多情況下我們還在依靠人工操作，因為系統是老舊的Legacy system，并不支持自動調整。

上下游之間的數據不會自動更新同步，幾乎沒有協同。雖然共享網絡的概念流行許久，但真正把理念落地的企業只是少數，大多數情況下，客戶和供應商都是在各自獨立的網絡里運行系統。

不僅是在企業之間，在內部也存在類似情況，銷售和運營計劃需要把信息同步，但是數據往往存儲在銷售、采購、制造和財務各自的數據庫里。

S&OP專員需要花費許多時間來收集整理數據，所以產銷協同會議的召開頻率是每月一次。

二

采購

公司都有一份供應商的名單目錄，我們很清楚是向誰購買原料和服務的。但是我們的供應商是向誰采購的？我們只知道一級供應商的信息，然而供應商的上游還有供應商，乃至于N級的供應商。

或許我們知道一些信息，比如供應商是向哪家企業買原料的，但很難掌握全部的供應網絡，大多數公司對其一級供應商以外的情況了解不多。

出于保護商業機密的目的，供應商也不愿意主動分享，擔心客戶跳過他去接觸供貨源頭。當供應危機發生時，原料的流動就很容易被破壞，而客戶往往會措手不及，來不及尋找替代的材料或貨源。

客戶想了解供應商的產能，用來分析后者是否有足夠能力支持業務發展，會不會掉鏈子。這些信息不容易被獲取，供應商可能自己都沒整明白到底有多少產能。

有多少臺設備，并不等于每月能夠生產出多少產品。由于各種產品的生產節拍有差異，有些小零件一天可以做成千上萬件，而有些大零件只能做出幾百件，設備數量和產出量未必是線性關系，管理水平較弱的工廠就很難給出確切的產能數據。

另外一個不確定性是人員，由于疫情關系，工人可能無法按計劃到崗，每天人員數量都是變動的，缺少人手就會損失產能。如果數據都是手工統計，肯定存在滯后性或是缺乏數據。

供應商零部件開發進度一般是在另一個數據庫創建和維護，不與ERP系統對接。采購每次都要在不同系統之間切換，查詢信息，然后才能制定采購訂單。

供應商信息存儲在公司的多個數據庫里，許多信息溝通不暢，形成數據孤島。由此帶來的可視性、風險和支出管理的挑戰削弱了供應鏈的復原能力。

三

制造

許多國內的工廠沒有制造系統，生產排產和產量統計工作全部依賴于車間計劃員人工操作，整套系統處于“與世隔絕”的狀態。

生產完成進度只有在當天結束后才能知道，如果不去車間現場查看，我們無從得知生產的具體情況，幾乎沒有可視性。

當客戶催促訂單交付數量時，銷售看不到生產狀況，不敢貿然回復客戶，需要花費大量時間，反復地和生產確認。

即便如此，車間最終完成的數量也可能與之前的承諾對不上，不是多了就是少了。由于經常無法兌現承諾產出量，客戶對工廠失去了信心和耐心，訂單轉移給其他工廠就是意料之中的事情。

包裝是一個容易忽視的盲區，因為它太不起眼了。包裝管理對交付很重要，每種商品都有特定規格的包裝，任何包裝錯誤或數量不足都會導致交付短缺、商品損壞和加急運輸，最終降低供應鏈整體表現。

包裝數據主要有兩大類，第一種是組成商品BOM中需要的包裝材料，比如彩色外殼、紙板和填充物等。第二種是包裝數量信息，每個箱子里裝了幾袋商品、每個托盤可以擺放多少個紙箱。

如果這些數據記錄在電子表格里，意味著我們很難在數據庫中查到信息，只能每次打開各個包裝文件才能拿到數據。

倉儲系統通常是獨立的，它是制造活動中最后的環節，把已經完成包裝的商品入庫，等待客戶的發貨指令。

倉儲是銜接交付的重要部分，它提供可用庫存數量的信息。許多公司沒有倉庫管理系統，即便是有系統，也可能無法與其他系統對接，需要手工完成數據傳輸。

四

交付

這里的交付更多談論的是運輸。在某一種運輸方式中，我們比較容易查詢到貨物的實時位置和狀態，比如卡車運輸可以根據出庫記錄和車輛定位查找。

在多式聯運中就沒有那么方便了。在國際運輸中，一般使用海運、鐵路和卡車的聯合運輸，由于承運人是獨立運作的實體，貨運代理可以調用到部分信息，但拿不到整個運輸過程中的全部情況。

多式聯運貨物的流動不是線性的，它依賴于排定班次的海運和鐵路，以及更加靈活的卡車運輸。船運和鐵路公司擁有很大的控制權，他們可以決定是否將貨柜裝上某艘船或某班火車，被甩柜的貨主對此是無可奈何的。

由于極高的行業壁壘和壟斷性，絕大多數的貨主無法和船運、鐵路公司進行博弈，信息完全是不透明的，這就造成了計劃的黑洞。

我們從貨運代理的網站上有時會看到完全相反的信息，明明集裝箱船還沒有離港，但網站上顯示它即將到達目的地港。

空運、海運、鐵路和公路運輸銜接的過程，很有可能出現交接的縫隙，貨物被扔在了某個角落，沒有人知道它的位置。

運輸能力是另一個孤島，在訂艙困難的階段里，什么時候能夠搶到艙位，這都是未知的，貨運代理需要不斷地刷新船公司網站，檢查艙位確認的情況。

這種做法延續到了現在，這不是技術上的問題，而是傳統的商業模式在阻擾信息的透明度。供應鏈上有很多信息在交換，包括ERP系統、承運人和3PL系統、提單、報關單，但它們都存在于不同的系統中。

統一這些數據是實現真正的供應鏈可視性的關鍵，然后我們才能對貨物位置和狀況進行端到端的跟蹤，最終幫助我們縮短停留等待時間、改善及時到貨。

供應鏈數據孤島存在于計劃、采購、制造和交付之間。這主要是由于缺乏數據透明度和整合能力，而資源不足和業務流程不明確又加劇了這種情況。一個能夠提供單一數據源并整合業務流程的數字供應鏈平臺是打破這種孤島的關鍵。