天津港口集卡生態信息方面相對于寧波港缺乏一定的活躍度，港口運輸運營成本高于寧波，但幸福指數卻高于寧波，這是本次天津調研獲得最大感受。由于時間和精力限制，調研所獲得信息不一定具有普通性和權威性，泛泛而談，僅供參考和探討。

一、天津港口集卡運力概括，從業人員文化習性差異與寧波的比較。

天津港：注冊集卡車輛大概23000輛左右，實際圍繞天津港服務15000-18000輛；注冊集卡企業1700家，實際運營近1000家；企業主和司機主要以天津本地，山東，東北，河北，河南為主，其中本地集卡企業老板占比20-30%。

寧波港：注冊集卡車輛數量32000輛左右，實際圍繞寧波港服務21000輛左右；注冊集卡企業2600家，實際運營近1300家；企業主和司機主要以，安徽，山東，河南為主，少量來源于東北，四川，湖北，蘇北，江西等地，其中本地的企業主較少；

比較分析：天津港口集卡司機群體主要來源于其周邊地區，而寧波口集卡司機集中于非領省份，與當地文化有一定程度上的差異；天津港口集卡企業主占比遠高于寧波；以上兩點得出結論就是：天津港集卡從業人員與當地文化融合度高于寧波港地區，集卡管理難度低于寧波。

二、天津港口集疏港模式是一大特色；

天津港口地區目前注冊堆場企業20家左右，堆場數量50家左右，10家左右企業為放箱堆場，其他堆場以集疏港業務為主。即：集卡車輛裝箱回港口后，90%的集裝箱都落箱在堆場中，再由堆場預約進港后短駁進港，這就是天津港疏港模式。那么為什么天津會出現這樣的運營模式呢？

一是天津港船期不穩定，開港和船舶開航時間與上海和寧波相比變更頻率較高。好比疫情期間，寧波和上海等港口出現大量的暫放與預提箱，短時間內出現了大量放箱堆場，主因就是班輪船期不穩定導致。那么我們不禁要問，為什么天津港的船期相對不穩定呢？這個可能需要更深入的調研，個人猜測，貨源屬性和貨量是一大原因。據相關人士反映，天津港主要承接京津冀地區的貨源，而此地區的50%貨物為重貨，鋼材相關產品出運量較大。由于這類產品需要頻繁進行倒貨和拼貨，換貨，補貨或者廠內倉儲業務外包，因此很多工廠企業喜歡將貨物送至港口堆場倉庫進行內裝箱后再出運，據說這樣業務比例據說占到了天津港業務20%左右，遠超寧波港，貨源屬性是導致集疏港模式存在的第二大原因，是疊中疊因數，

集疏港模式存在讓堆場和倉庫融合度非常高，所有堆場除了放箱堆存外同時具備了倉儲業務，這也使得承接90%的疏港短駁天津港堆場在港口供應鏈中發揮了舉足輕重作用，因此在天津港口，堆場行業地位高于集卡，這與寧波港有著天壤之別。地位高，承擔的行業責任更大，某種意義上也為集卡行業提供了一定的保障。集卡只負責提箱到工廠裝好后直接甩到堆場，至于進港等問題都由堆場全權負責，駕駛員對于提箱進港基本無時間約束，集卡拖車作業壓力較小，司機開車疲勞程度較小，安全系數高，因此天津集卡惡性事故發生也是非常少的，這與疏港模式存有一定的因果關系。

相比寧波港口，還存在很多要去半夜12點提箱，某時間內限定進港等現象，加上裝箱時間點又有不同的要求，義烏轉關特殊潮汐規律，以及浙江地形和交通路況情況復雜，對寧波港集卡作業提出了諸多的挑戰，理論上講，在寧波開車比天津要累很多，友好程度遠低于天津。

有利就有弊，疏港模式存在客觀上加大了港口運輸成本，箱子在場地上一上一下，加上短駁轉運，比直接進港成本肯定要高出很多。雖然，天津港堆場大部分都處于碼頭邊上，基本杜絕了距離原因出現的額外提進費，但90%的疏港量依然是巨量成本。而另外10%直接進港也是有一定的成本，總體上這些都無法與寧波較小成本比擬。

三、天津港口無紙化有待進一步優化，寧波港走在全國最前列。

天津港口與上海港一樣，辦理集裝箱放箱之前需要辦理一定的押箱手續，每家車隊多多少少與各大放箱堆場或者船代辦理交納一定的押金，以確保箱子完好無損或遺失，這對于集卡行業而言是一大資金成本支出，據有關人士反映，有些車隊放箱押金就高達幾百萬，而在寧波不存在這一行規。

天津港口目前無紙化放箱和提箱，以及進港手續流程：

貨代發S/0電子版給車隊，車隊通過“鵬海運”或“億通”平臺刷出放箱二維碼（船公司放箱信息），再將放箱二維碼通過微信或者去指定現場等方式交納相關提箱費，獲得提箱二維碼，車隊將提箱二維碼和派車單發給司機，司機根據指示去指定堆場提箱，并托運裝箱。司機提好箱后，將箱封號傳回車隊，車隊轉發給貨代，貨代向廠家獲得裝箱數據后，統一發船公司，以及發送海關預配艙單。司機回天津港后落箱堆場，堆場在碼頭開港后，通過天津港集疏港平臺進行電子錄入并預約進港時間，并安排短駁車輛進港，錄入電子數據無關件毛體，或是司機直接進港，進港數據則由車隊通過天津港集疏港平臺自行錄入預約進港。也就說天津集卡不用管裝箱單的任何問題，這是寧波集卡夢寐以求的事情。

寧波港口無紙化流程：

一代收到訂艙回執后通過兩家箱單平臺發裝箱單數據給寧波港易港通平臺，貨代或車隊等通過箱單平臺或者船公司放箱平臺刷箱，易港通平臺接受到船公司放箱數據和一代發送過來的箱單數據進行比對并對接堆場數據進行校對后生成提箱二維碼，并通過箱單平臺反饋給一代，一代給二代，二代將此提箱二維碼轉發給車隊，車隊在易港通平臺繳納提箱費和條碼費后將提箱碼發給司機，司機通過寧波港易港通APP憑提箱二維碼預約提箱，提箱作業后，司機將箱封號發給貨代，貨代做艙單發海關；裝箱裝好后，司機在APP上或者由車隊在相關預錄入平臺進行數據錄入，司機最后在APP上進行預約進港。期間，對于裝箱單數據準確性要求很高。

哈哈，貌似，寧波港辦理手續更加復雜，但是實際上，寧波港打通了車隊，堆場，和司機，一代以及船公司，碼頭等各港口要素，真正的做到了產業互聯互通，實現了放箱，提箱，進港全流程網上快速辦理和無紙張操作模式。所以，我個人認為，天津港無紙化還有一定優化的空間。當然，我們并不是說，天津港口信息化建設比較落后，而是從產業互聯互通角度上去做一些分析，也許天津港目前無紙化模式已經很符合天津實際情況，學寧波港可能會弄巧成拙，這點我們以后有機會可以進一步探討和研究。

四、天津港口集卡，行車路況，停車，吃飯，加油，司機收入和社保等后市場及保障性情況。

天津市區高速過路收費優惠政策實行國六車2折，國五車8折，國四車不打折。加上，華北平原，一馬平川，交通便利，基于成本和路況綜合考量，天津集卡大部份不走高速。對比寧波，浙江地區七山，一水，二分田，路況情況比較復雜，基于出行難易程度和成本綜合考量，對高速依賴程度較高，事故率也是遠超天津集卡。

至于停車問題，寧波港口是一大痛點，雖然目前已大有改善，但是依然無法滿足客觀需求。天津港這點比寧波強，基于天津港口地大物博，交通道路路面相對寬敞，因此停車難度較小，天津港停車場基本不存在大型停車場或國營機構。唯一共性就是：停車貼牌問題。

這次去天津，朋友帶我們去附近進港路邊走了一趟，發現天津集卡停車吃飯還是比較方便，而且經營餐點看似也是比較正規，如下圖，而寧波者無法達到這樣條件，吆喝買賣餐飲以及車停吃飯難是寧波集卡一小痛點之一。

加油方面，由于天津港有過危化品大爆炸事故，對于危化品的管理異常嚴格，政府不允許企業自用落地加油罐的存在，因此我們就看到了很多車上加油罐停在停車場，這是一個很奇怪的現象，然也是行業一種客觀需求。在政策和實際需求，以及基于歷史原因，或許因地制宜，我們發現不一樣的生態，不知對與否。

司機收入：8000-12000左右；社保問題就比較嚴重了，基本上不交納社保，比寧波更甚。估計這是全國集卡一大現狀吧！感覺非常無奈！

五、天津港口業務現狀，以及營商環境，意識形態等生態問題。

有說腰斬，有說減少了20%，有說少了三成，但也有說同比只少了10%而已。總體上我想跟寧波差不多，大勢所趨，如何破局，這是個難題，我們就不說了。

關于營商環境方面，據有關人士反映及了解，當地相關部門監管力度相比寧波要大很多，包括安全，消防，超載，監管培訓等方面力度很大，對企業有利有弊，聽得出來，某些企業表示應付成本很高，有一定的怨言。而在寧波倒沒有這方面的擔憂和意見。因此天津營商環境總體比寧波嚴格，這也影響了集卡生態發展，比如當地相關部門治超力度大，因此天津短駁進出港，為了避免超重被抓，6-7成的小柜都是單拖進出港，而托卡市場上中遠途單拖的比例也遠高于寧波。

在協會和意識新形態建設方面，天津在今年三月份才成立集卡協會，會員也才幾十家集卡企業。相對寧波港口，天津港口，協會與行業，車隊與貨代，車隊與堆場，車隊與車隊，車隊與司機，司機與司機，以及與政府，港務等方面的信息交流，傳播，以及行業文化，集卡意識，行業訴求渠道等方面建設和活躍度明顯或者遠弱于寧波，也缺少類似我們一樣的平臺存在。

以上內容是筆者對天津簡單調研一些思考，可能存在不少不切實際分析，希望得到有識之士的指正，但是不管怎么樣，以史為鑒知興衰，以人為鏡明得失，以事為據通未來，希望天津港和寧波港集卡行業在港口供應鏈發展中，砥礪前行，續寫蓬勃,展現自我風采。最后感謝天津朋友們熱情款待和對我們的大力支持，我們也將積極推進相關工作，早日入住天津，與天津同行朋友共謀發展。