新冠疫情遷延三年，世界百年未有之大變局加速演進，俄烏沖突、中美貿易戰、通貨膨脹、能源危機等因素交織，裹挾各大區域經濟體糾纏其間，全球宏觀環境面臨著巨大不確定性，我國國際航空貨運發展機遇和挑戰并存。

面臨形勢

當前，世界進入新的動蕩變革期。預計2023年，宏觀環境的變化將對我國航空貨運需求端、政策端、供給端和成本端產生“三升一降一分化”的影響。

（一）全球經濟進入滯漲期，貨運需求面臨降溫

世界銀行和聯合國1月份對2023年全球經濟增長的預測值分別下調至1.7%和1.9%，接近30年來的最低增幅，全球需求進入收縮狀態。2022年，全球國際航空貨運需求同比下降8.2%，上海-北美航空運價同比下降48.9%。2023年我國國際航空貨運需求面臨降溫挑戰，航空運價將進一步回落。

世界銀行2023年1月全球經濟增速預測

（二）貿易格局持續調整，貨運需求格局分化

一是中美航空貨運需求降溫。受芯片禁令影響，2022年11月芯片及相關產品進出口增速大幅回落，航空貨運需求面臨降溫；二是中歐航空貨運替代效應繼續存在。歐洲短期經濟前景惡化，供給缺口仍然存在，有望繼續拉動我國航空物流增長；三是東盟市場有望繼續發力。2022年，我與東盟貿易占我外貿總值的15.5%，中間品貢獻近70%。RCEP生效后，將繼續利好航空貨運。

美國、歐元區、東南亞PMI指數走勢

（三）國內經濟高質量發展，關聯產業支撐提升

隨著我國經濟發展向高質量轉型，國內經濟長期向好的基本面沒有變。2022年，我國高技術產業投資增速快于全部投資13.8個百分點，跨境電商進出口同比增長9.8%。2023年，預計我國產業升級態勢延續，高科技產業、跨境電商、冷鏈等航空偏好型產業發展將繼續支撐國際航空物流發展。

各機構對我國2023年經濟增速的預測

（四）疫情對生產擾動減弱，運力供給企穩回升

一是腹艙運力有序恢復。預計2023年，疫情對產業鏈及航班組織等的影響更小，腹艙運力將有序提升。二是貨機運力進一步提升。去年我國貨機引進數量超15架，超過2021年。從全球來看，航運巨頭馬士基、法國達飛海運公司、瑞士地中海航運紛紛進軍航空物流，購買及租賃的貨機已達30多架，全球國際航空貨運運力增長4.5%。海運等供給能力的回升也將沖擊航空需求。

全球2019-2023年船期可靠性

數據來源：Sea Intellgence

（五）油匯市場更具波動性，成本管控壓力上升

當前，原油供需層面均發生了變化。從供給端看，歐佩克減產協議延至2023年年底，俄羅斯原油海運禁令2月5日生效，原油供給不確定性將加大油價上行風險。從需求端看，經濟衰退減緩全球石油需求，油價將受到壓制。預計2023年，國際油價仍將維持震蕩走勢。考慮到美國加息周期及中美貨幣政策分化，預計2023年，人民幣匯率仍將呈現雙向波動。疊加油價波動，油匯“雙殺”或再現，航空貨運成本端繼續承壓。

全球原油價格預測

數據來源：tradingeconomics

發展趨勢

（一）發展增速整體回落

根據上述宏觀形勢分析，依照基準、樂觀、悲觀三種情景對我國國際航空貨運市場進行預測。基準情景下，海外需求如期收縮，但我國供應鏈韌性猶在，預計我國國際航空貨運約實現245萬噸運輸量，同比下降7%左右。樂觀情景下，海外需求下行較為緩慢，供應鏈優勢強化凸顯，預計我國國際航空貨運同比下降1%左右，完成260萬噸左右運輸量。悲觀情景下，外需嚴重疲弱，預計我國國際航空貨運約完成235萬噸運輸量，同比下降11%左右。

2023年我國國際航線完成貨郵運輸量（單位：萬噸）

（二）發展呈現四大特征

1.階段特征：前低后高

鑒于2023年全球貨幣政策可能前緊后緩，外需可能在中后期有所回彈，疊加2022年前高后低的基數效應，預計2023年我國國際航空貨運增速將前低后高。在行業層面，亟需推動航空貨運從增量擴能為主轉向調整存量、做優增量并舉。

2.結構特征：品類分化

一是機械、電子等傳統工業品航空出口貿易有望擴張。在RCEP框架下，自動數據處理設備、集成電路、存儲設備等產品將享受較多關稅優惠，預計2023年空運至東盟的機械、電子等貨品將有望持續增長。二是歐洲制造業去化將對我國醫藥、化工、汽車等行業帶來出口替代機會。歐洲能源成本大幅上升導致制造業轉移外遷，我國相關產品替代效應顯現。2022年三季度末，美國從我國進口化工產品比重上行至11.5%，自歐洲進口比重降至8.5%。預計2023年，相關空運貨品將獲得供給替代和份額增長機會。三是跨境電商方興未艾。據《“十四五”電子商務發展規劃》，跨境電商2025年將達2.5萬億元，年均增速超10%。2023年，隨著全球不確定性增加，企業對海外倉模式更加謹慎，跨境小包直發市場潛力將進一步釋放。疊加自貿區、綜試區等政策效應，跨境電商增速將高于傳統外貿，對航空貨運發展的支撐作用將更為顯著。

我國部分貨品空運方式運輸重量變化

3.價值特征：持續攀升

2021年，在我國進出口貿易總量中，航空運送貨物價值占比達16.7%，遠高于0.13%的運輸量占比，空運方式貨物單位價值達168.94美元/千克，接近全部交通運輸方式貨物單位價值的130倍。2023年，隨著我國航空貨運產品繼續向高技術、高價值的產品轉型，預計空運方式貨物的單位價值將繼續提升。

我國空運方式在綜合交通中的地位

4.產品特征：融合創新

貨品結構迭代與貿易方式變遷推動不同交通運輸方式融合，形成多層級、一體化、高質量的航空貨運產品體系。2022年，東航物流依托多式聯運推出“港到港”時限產品，其廣州-洛杉磯、臺北-巴黎、阿姆斯特丹-天津“港到港”空空中轉時限產品全流程時間分別為35小時、51小時、49小時，較普貨產品全流程時間分別縮短37小時、24小時、24小時。展望2023年，隨著海運巨頭進軍航空業及傳統航司加快轉型，將有更多優質平價的創新產品出現。

發展思考

（一）精準研判需求，優化資源配置

動態掌握市場需求。目前，基于產業視角的航空貨運實際需求流量、流向信息匱乏，建議加強與工信部、商務部、海關等部門及重點企業信息對接、數據共享，推動機場加強與臨空經濟區、綜合保稅區、跨境電子商務綜試區、行業協會等合作，密切監測、實時掌握我國重點產業的航空貨運實際需求，完善出口品牌管理與統計體系。依托市場實際需求，調整航權談判力度，優化航線航班管理。

精準牽引市場布局。一方面，審慎開展新設貨運航司批籌等工作，充分用好用足當前運力資源，避免關鍵資源供給過度分散；另一方面，通過宏觀政策引導、關鍵資源配置，精準牽引我國航空物流企業的航線網絡布局，避免企業全部扎堆布局海外熱門機場；鼓勵企業進一步開發拉美、中東、非洲等新興市場潛力，提升航線網絡的均衡性，防范不對稱依賴帶來的負面影響。

提升數據治理水平。基于供應鏈思維，進一步完善貨運航線航班統計的底層邏輯和數據基礎，構建現代化航空貨運統計制度，及時準確統計并發布國際航空貨運規模結構、質量效益與服務水平，增強行業治理的科學性和有效性。

（二）完善財政引導，激發主體活力

加強多式聯運合作支持力度。在《關于支持國家綜合貨運樞紐補鏈強鏈的通知》的基礎上，研究出臺內容更細分、對象更廣泛的綜合交通支持措施，鼓勵多式聯運組織模式創新，推動實現綜合運力資源動態調配，著力提升樞紐基礎設施的承載能力和銜接水平，為構建統一開放交通運輸市場夯實基礎。

建立長期金融戰略合作關系。建議從政府層面加強與中國進出口銀行、國家開發銀行、亞洲開發銀行、亞洲基礎設施投資銀行等協同合作，加快航空物流企業海外運營保險立法和相關制度建設，充分發揮各類政策性金融工具的協同效應，分散航空物流企業海外運營風險，共同促進和保護航空物流企業海外運營權益，更好地支持航空物流企業“走出去”。

推進國際戰略航線試點工作。圍繞我國航司執飛的戰略意義突出的航線推進試點工程，給予精準財經支持政策，引導物流企業針對可能的供應鏈風險制訂應急預案，實施斷鏈斷供替代預演，提高關鍵航線多國備份能力，必要時可通過犧牲部分“規模經濟”以保障“安全優先”，以應對航空物流供應鏈受沖擊甚至斷鏈等突發情況。

（三）強化產業支撐，提升服務能力

構建近岸供應鏈服務新優勢。推動各口岸海關、邊檢等進行監管壓力測試，優先推進面向周邊東北亞、東南亞國家的高標準規則和制度開放，為航空貿易發展和推動我國加入CPTPP和DEPA等高標準自貿協定夯實基礎。鼓勵航空貨運企業進一步拓展東南亞、東北亞航線網絡廣度、厚度，重點發展近岸供應鏈。

推動物流業制造業深度融合。提升我國關鍵產業國際供應鏈管理能力，推動先進生物醫藥材料、大容量電池、半導體等關鍵產品生產制造企業與三大航、順豐等國際物流承運人通過戰略聯盟、簽訂長單、互相參股等方式建立綜合服務體系，建立海外原料保供、集采和直采、集運基地，創新服務形式，提高中長期合同物流比例。

鼓勵海外資源共建共享共用。建議從政府層面鼓勵航空物流企業抱團出海，共建共享海外貨站、轉運中心、境外經貿合作區等基礎設施資源，如以鄭州機場布達佩斯海外貨站的投用為契機，可鼓勵我國航空物流企業歐洲航線以布達佩斯為集散樞紐，實現跨境貿易貨物在中歐之間的集疏，避免資源空置及重復建設。

推動物流規則國際化數字化。在RCEP框架下，推動原產地規則、投資負面清單等在國內臨空經濟區、綜合保稅區、跨境電子商務綜試區等先行先試，推動檢驗檢疫標準、經認證的經營者率先實現互認合作。積極開展基于數字化的國際貿易規則探索，加快推動國際航空物流供應鏈全流程的透明化改造，推動我國主導的航空貨運體系進一步向海外延伸。

（四）優化風險管控，健全預警機制

推動建立風險信息共享機制。建議借助行業協會、產學研合作平臺等，建立健全高層級的海外風險信息發布平臺，加強對黑天鵝、灰犀牛及突發事件“次生災害”的預測預警、跟蹤研判以及信息共享，強化航空貨運企業海外安全風險的評估能力，降低不可抗因素對我國航空貨運與供應鏈的影響。

開展關鍵品類物流風險評估。開展國際物流供應鏈風險評估工作，引導國際多式聯運各部門及供應鏈各環節的關鍵數據交換與共享，在基礎設施及裝備硬聯通、規則標準及服務軟聯通、運營機制一體化等方面開展研究與應用工作，明確高科技產品、機器設備、汽車零件等主要貨品的物流風險指數和改進措施。

深入研究海外節點物流政策。發揮政企學研合力，加快對“一帶一路”、RCEP等海外重要節點國家的航空物流與關聯產業政策研究，強化對物流企業境外布點連網合規性指導；研究布局建設、戰略投資、長期租賃海外臨空產業園區、跨境轉運區、貨站等海外錨地的法律可行性與經濟可行性，強化與“一帶一路”、RCEP國家的產業鏈深度嵌套，實現更為廣義的“自主可控”。