日前，世界銀行與標普全球市場財智（S&P Global Market Intelligence）推出2022年全球集裝箱港口績效排名（簡稱“CPPI”）。本屆排名數據囊括434個港口的765個集裝箱碼頭，涉及156,813次船舶靠泊，2.439億次move，最終排出了348個港口（港區）的名次。其中，洋山港、塞拉萊港、哈利法港、丹吉爾地中海港、卡塔赫納港、丹戎帕拉帕斯港、寧波港、哈馬德港、廣州港、塞得港分據前10，來自中國與中東地區的港口霸榜。前10中除了卡塔赫納港與哈馬德港外，都是年吞吐量超400萬TEU的大港。

不過看前50名榜單，還是免不了有一點標普帶你認識世界地理，尋找小港偏港的既視感。所以首先還是要搞清楚CPPI的計算標準，才能有所參考。CPPI的基準是船舶在港時間，包含船舶進入港域到離泊的時間，但不包括從離開泊位到離開港域的時間。這些時間數據由全球主要班輪公司為標普提供，只有一年內有效靠泊達到24次的港口才會被計入。

在計算方法時，和2021年績效排名（看這里插入2021年鏈接）一樣，2022年依然使用了綜合技術性評分與影響因子評分兩種方法。影響因子相對容易理解，CPPI劃分了支線船（<1500TEU）、主要部署于區域內貿易的巴拿馬級船(1501-5000TEU)、主要部署于南北貿易航路的中間型船（5001-8500TEU）、主要部署于東西航路的新巴拿馬型船（8501-13500TEU、主要部署于亞歐與跨太平洋航線的超大型集裝箱船>13500TEU）5組主要船型與10組move不等的作業量，再分別計算相應組別的船舶在港時間。

之所以采取這種分組方式，是因為據標普統計，船舶在港時間主要由三部分組成，貨物操作時間、泊位閑置時間與船舶等泊時間（Arrival Time，從進入錨地到抵達泊位之前的時間），其中作業時間占比超60%，船舶等泊時間占30%左右，前者主要影響因素是作業量，后者更多被船舶大小左右。而其他因素，如橋吊效率在不同作業量和船舶大小組別中區別不大。至于綜合技術性評分，是將船舶等泊時間與在泊位時間匯總為船舶在港時間，為了避免出現大船組別的平均時間比小船組別要高的情況，CPPI會比較每個港口的平均用時與每個組別的平均用時，在計算時再做加權處理。最后經過一長串小圈實在搞不懂的數學公式，復合出最終評分進行排名。

雖然這份排名依然有不少誤差，但還是提供了不少有用的數據。2022年，船舶平均在港時間是36.8小時，其中10.8%（3.96小時）都是船舶作業前后在泊位上消耗的時間，正常來說，在安全操作的情況下，這可以被壓縮在1小時或以內，給了運營商很大的優化空間。顯然，這是中國港口的優勢，而北美港口還是一如既往的拉胯。

在348個港口中，北美區域港口排名最高的是美國威爾明頓港（44位），該港位于北卡羅來納州，按集裝箱吞吐量排名在全美20開外。我們較為熟悉的哈利法克斯港（278）、西雅圖港（279）、紐約新澤西港（306）、休斯頓港（335位）、洛杉磯港（336）、查爾斯頓港（340）、奧克蘭港（343）、長灘港（346）、溫哥華港（347）、薩凡納港（348）的成績都表明，北美港口在績效方面存在著不少系統性問題。如洛杉磯港、長灘港在2022年由于貨量下滑，船舶擁堵減少，在船舶等泊時間方面大為改善，但相對于2021年墊底的排名并沒有較大提升，而薩凡納港等美東港口由于貨物轉移，港口通過能力不足，績效排名就很快下滑。

相比北美港口，東亞港口就很內卷，62個港口約占全榜單的18%，但只有8個港口排名在200名以下。從地域上進一步細分來看，中國港口的績效表現無疑一騎絕塵，馬來西亞與日韓港口表現較好，菲律賓、印尼與越南港口表現較差。當然，最見真章的還是年吞吐量400萬TEU以上的大港，吞吐量大港中對于船舶靠離泊、泊位計劃、操作效率的要求都遠超其他港口，在這一排名中前10名中國港口占據半數，歐美港口則毫不意外的墊底。